行业“不稳定气流”来袭，中国航空公司如何砥砺前行.pdf

2019年 10月行业“不稳定气流”来 袭 ，中 国 航 空 公 司如何砥砺前行动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行 1新中国成立 70年 来 ，民 航 事 业 发 展 取 得了 骄 人 成 绩 ，中 国 航 空 公 司 也 实 现 了 较 高的业绩增长。 2009年到 2018年 间 ，国 内中产阶级不断壮大，国内出行与出境游增长 强 劲 ，推 动 航 空 客 运 需 求 同 比 增 长 达14%1。中 国 2018年已成为全球第二大国内出行市场和最大的出境游市场。在此期间，以中国国际航空、中国东方航空和中国南方航空等“三大航”为代表的中国航空公司经历了有史以来最大的机队规 模扩张，同时也维持了世界级的航空安全记录，且客户出行体验持续改善。尽管航空监管环境整体宽松，但中国航空公司并未从这一轮扩张中实现股东价值创造，投资回报率仍然低于资本投入成 本 。从 2009年到 2018年 底 ，中 国 航 空公司的累积价值创造损失高达 290亿美元，体量巨大的“三大航”首当其冲（见图1）。展望未来，航空公司的价值创造将愈发艰难：运力增长或将超过需求增长，而即将到来的政策改革也将加剧国内和全球市场竞争。为了应对这些外部压力，我们建议中国航空公司采取五项措施： 1）提 高 运 营 效率 ，密 切 监 控 成 本 ； 2）扩大辅营（非机票 ）收 入 规 模 ； 3）实 现 产 品 差 异 化 ； 4）确 保 在 主 要 枢 纽 机 场 的 优 势 地 位 ，增 加中转航班数量； 5）积 极 参 与 国 内 外 行 业整 合 。我 们 相 信 ，通 过 采 取 这 五 大 举 措 ，中国航空公司就能够安全穿过外部市场带 来 的 “ 不 稳 定 气 流 ” ，鸿 鹏 展 翅 ，翱 翔 蓝天。行业“不 稳定气流”来袭， 中国航空公司如何砥 砺前行随着市场趋势的变化，国内民航市场将加快进入“不稳定气流的颠簸区域”。我们建议中国航空公司把握五大方向，系紧发展的“安全带”，砥砺前行，翱翔蓝天。沈 思 文 、谢 乔 、石 智 炜 、陈 子1 以收入客公里 (RPK)计算 。2 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行-2.0-10.0-14.0-12.0-4.0-8.06.0-6.04.002.01资料来源：麦肯锡航空公司价值链分析前28家航空公司末位28家航空公司82家航空公司2009-18年间全球航空公司累计经济利润十亿美元最后五分位分界点最前五分位分界点.01$340亿-$1350亿-$420亿(2.1)中国航空公司国际航空公司吉祥航空春秋航空中国国际航空中国东方航空中国南方航空图 1过去十年中，国内多家航空公司遭受了价值创造损失，三大航首当其冲动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行 3中国民航市场整体利润水平提升的“稳定巡航”阶段即将结束，我们预计，未来市 场 环 境 将 发 生 深 刻 变 化 ，三 股 “ 不 稳定气流”值得关注：第一，供需失衡扩大。未来几年中国航空业需求仍然旺盛，但增速将放缓。根据 预 测 ，中 国 人 均 GDP增长率将从 2019年的 6.3%降至 2023年的 5.4%；中 国 和全球经济增长的放缓可能会对航空出行需求和消费者支出产生负面影响。鉴于此，我们预计中国航空出行市场将告别过去 5年 间 的 双 位 数 增 长 ，从 年 均 增长 11%下滑至 8%（见图 2）。与 此 同 时 ，中 国 的 航 空 业 运 力 却 丝 毫 未显 示 出 增 长 放 缓 迹 象 。根 据 公 开 的 飞机 订 单 数 据 ，我 们 预 测 中 国 航 空 公 司 运力将持续以每年约 10%的 速 度 增 长 。最值得注意的是，制约运力的主要瓶颈 （如航站楼资源和航班时刻等）将得到极大改善。北京大兴机场于 2019年 9月579813201378114 20F1715 1816 19F 21F 22F 2023F3874854141,2365314635096365807131,0356407536948339238751,135943图表2资料来源：PaxIs, 欧睿, IATA, OAG, Fleets Analyzer1 根据欧睿、IATA和GDP增长预测2 根据飞机订单，假设租赁/自有比率不变80% 72%77%79%82%83%82%81%80%78% 80%2013-23年中国航空市场需求/供给分析（国内、出境/入境）乘客/座位数，百万需求运力需求测算1运力测算2需求/运力比X%+11% p.a+10% p.a+8% p.a+10% p.a图 2展 望 未 来 ，中 国 的 供 应 增 长 可 能 快 于 需 求前方“不稳定气流”来袭： 运 力 过 剩 、价 格 承 压 、 竞争加剧4 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行2 衡量航空公司盈利能力的关 键 指 标 ，收 益 是 客 公 里收 入 ，即 旅 客 每 一 公 里 飞行里程的平均价格。底投运就是一个典型例子。该机场预计到 2025年将服务超过 7200万 人 次 ，到2040年超过 1亿 人 次 ，北 京 地 区 的 运 力将实现倍增。所有主要航司都将加大在北京的布局，群雄逐鹿。需 求 增 长 赶 不 上 运 力 攀 升，必 将 导 致 行业整体运载水平下降，为企业经营带来挑战。第二，价格水平承压。由于供应增速快于 需 求 ，中 国 航 空 公 司 或 许 需 要 通 过 调整 价 格 折 扣 来 确 保 可 观 的 满 载 率 ，市场定价将面临下行压力。与此同时，市场竞争日益加剧。一方面，低成本航司（ LCC）、外 航 使 得 传 统 航 司 的 竞 争 更加激烈，再加上传统航司之间的相互竞争 ，如 枢 纽 机 场 份 额 的 争 夺 等 ，未 来 传统航司的收益水平将面临压力2。第三，政策放松加剧竞争。坦率地讲，过 去 十 年 的 宏 观 监 管 政 策 趋 紧 ，对 现 有航司相对有利。 2014年 ，民 航 局 放 宽 了新设航司的市场准入规定，包括九元航空、长龙航空和东海航空在内的多家初创航空公司相继成立。但到了 2016年，民航局又通过限制执照发放、限制分配给新设航司的起降时刻以及减少新飞机购买审批等做法，重新收紧了对新设 航 司 的 管 控 ， 旨 在 进 行 质 的 提 高 。（ 新增）其他一些典型的例子如民航局过去实行的“一条 远 程国际航 线一家 承 运 人”政策 ,对辅营业务收入的严格控制，以及市场上的价格限制（票价浮动的上下限分别为标准管制价格往上 25%和往下45%）等，都 限 制 了竞 争 。然 而 ，监 管 环 境 似 乎 正 在 发 生 变 化 。民航 局 正 在 谨 慎 放 松 监 管 立 场 ，更 积 极地 鼓 励 竞 争 ，最 近 ，它 取 消 了 对 375条国内航线的定价管制，并将进一步开放了 302条 航 线 ，包 括 北 京 到 上 海 在 内 的主 要 商 务 航 线 均 有 望 采 取 市 场 定 价 。此外，民航局还放松了对长途航线单一承运人的限制。如果中国航空公司对前方行业和竞争 “不稳定气流”的影响不作出准确预判，仍然沿用固有方法应对市场变化，那么在运力过剩、竞争加剧和价格压力综合作用的背景下，其价值创造将很难得到有效改善。动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行 5传统航司现在调整航向仍然为时不晚。以下五种方式可以帮助他们有效应对正在到来的市场挑战。提高生产效率并严控成本 截至 2018年 ，中 国 航 空 公 司 的 整 体 单 位成本 每 可 用 座 位 公 里 成 本（ CASK） 普遍 低 于 全 球 同 行（ 见 图 3），但 是 人 力 和飞 机 持 有 成 本 却 不 然 。例 如 ，尽 管 中 国的 劳 动 力 成 本 普 遍 低 廉 ，但 是 主 要 航 司的人力 CASK仍然略高于新加坡航空。而飞机持有成本也比美国高出近 60%。如果把低成本航司春秋航空也加入对比 ，我 们 会 有 一 些 更 加 有 趣 的 发 现 。作为一家较为年轻的航空公司，春秋航空的 多 类 成 本 支 出（ 包 括 飞 行 员 和 员 工 薪水）均高于三大航，但由于运营效率更高，春秋航空的总单位成本却比三大航低 30%。复杂控股和组织结构等历史包袱是中国大型航司人力成本高企的原因之一。相比于国际同行，三大航均下设多家独立的区域分公司或子公司，这种分割推高了 人 力 成 本 ，也 拖 累 了 生 产 率（ 以 旅 客 员工 人 数 比 衡 量 ）。 2017年 ，主 要 航 司 平均每名员工仅服务约 1300名 旅 客 ，而 海南航空平均每名员工则服务约 2900名旅客。 展 望 未 来 ，航 空 公 司 除 了要 考 虑 主 流 的效率提升举措，如机型排班调配、燃油效率管理等，还可通过以下方式提高生产 效 率 ，严 控 成 本 ：图表3资料来源：The Airline Analyst ；年报2018年未调整CASK各成本类别细分美分0.5 0.5 0.51.80.4 0.40.42.02.02.01.52.02.01.31.31.21.01.22.71.51.31.00.71.41.21.21.00.70.90.76.40.2春秋航空0.20.20.4美国平均0.1中国国航中国东航0.2中国南航0.20.1新加坡航空0.36.76.74.66.68.30.4 0.30.3飞机所有权机场、导航人力燃油维护营销其他图 3与全球同行相比，中国航空公司的整体单位成本普遍较低五大举措应对 “不稳定气流”6 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行1. 重新评估企业结构并简化运营模式。尽管面临诸多障碍，如历史遗留结构和与子公司的利益冲突，航空公司也仍应进一步加强对子公司的管控，发挥总部的资源整合调配职能以及分子公司的基地保障职能，增加共享职能和子公司之间的相互协调，从而更有效地配置飞行员和机组资源，提高飞机利用率。 2. 增加飞机座位数量。国航已经将波音738飞机改为 176个 座 位 ，而 中 国 航 空公司的平均座位数为 171个 。在 这 个 竞争 激 烈 的 市 场 ，每 个 座 位 都 很 重 要 。但 不 可 否 认 ，客 户 体 验 同 样 重 要 ，航 空公司须在二者之间找到平衡。3. 借 助 数 字 化 提 升 生 产 力。地 勤 操 作 、航班运营和客舱服务领域的数字化机会比比皆是。美国航空采用移动解决方案，为机师提供更好的信息和数据流 来 提 高 生 产 力 。中 国 航 空 公 司 在 航班运营上也已开始采用数字化工具，比如飞行员电子飞行包一种协助飞行员执行飞行管理任务的电子设备 。航 空 公 司 还 可 以 探 索 自 动 化 机 组调 度 、维 护 管 理 系 统 、燃 料 计 算 以 及 配重配平等领域的其他机会。以客舱服务的数字化创新为例，它既可以降低成本，又可以提升客户服务。达美航空就为首架 A220-100配 备了全 新无 线客 舱 娱 乐 系 统（ IFE），既 提 升 了 旅 客飞行体验，又降低了运营成本，其无线设备减少了电线线缆的安装，单个座位减重近一磅3。为实现数字化提升，中国航空公司，尤其是 国 有 企 业 ，必 须 着 力 吸 引 合 适 的 人 才。但 国 企 因 面 临 薪 资 和 工 作 文 化 限 制 ，往往 难 以 吸 引 到 顶 尖 的 数 字 化 人 才。我 们建 议 国 企 尝 试 一 些 变 通 办 法 ，比 如 设 立市场化运作的数字化公司等。增加辅营业务收入与直销比率首 先 ，增 强 定 价 和 收 入 管 理 能 力 。随 着越来越多的航线放开市场化定价，中国航空公司必须进一步发展其定价和收入管理能力。这将要求他们采取更复杂的票价结构和更动态的定价管理模式。国际航空运输 协 会最近推出了“新分 销能力”项目，旨在为航空公司建立更高效的 分 销 体 系 ，中 国 航 空 公 司 也 可 参 与 借鉴 ，以 期 实 现 全 面 动 态 定 价4。其 次 ，着 力 增 加 辅 营 业 务 收 入 比 例 。中国航空公司在单位旅客辅营收入方面落后于全球同行。过去，民航局对辅营产品和定价的限制极大地制约了这方面的 创 新 ，但 目 前 这 方 面 的 监 管 正 在 放 松 。例如，中国航空公司可以逐渐针对国际航班和部分国内航班收取选座费。航空公司应当考虑分拆产品，寻求票价的 差 异 化 ，同 时 也 应 寻 求 机 上 销 售 其 他辅 营 产 品 的 机 会 。与 餐 饮 食 品 不 同 ，机上销售辅营产品并不存在监管限制。航空公司可借助数字化能力设立功能齐全的 应 用 程 序 和 移 动 端 网 站 ，支 持 起 飞 前和飞行途中的商品采购。 在 其 他 仍 然 受 监 管 的 辅 营 收 入 领 域 ，如行 李 费 和 选 座 费 等 ，航 空 公 司 也 应 当 继续与监管机构加强沟通。 最 后 ，加 强 直 销 。与 全 球 航 司 相 比 ，中 国航空公司的移动和线上渠道在机票销售 中 占 比 较 高 ，但 是 自 营 渠 道 的 份 额 很低 。线 上 旅 行 社 (OTA)在中国市场的王者地位无可置疑，它的确可以为消费者的旅程打包多个产品，实现立体服务，但航空公司还是应努力掌握更多直接的3 资料来源： news.delta/3-ways-delta-flight-products-revolution-izing-aircraft-interiors4 资料来源： iata/whatwedo/airline-distribution/ndc/Pages/default.aspx动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行 7客 户 关 系 ，大 力 引 导 乘 客 通 过 应 用 程 序和网站等线上直销渠道购买机票。直销比例上升可有效减少消费者从竞争对手处 买 票 ，也 会 增 加 辅 营 销 售 机 会 ，并 降低分销成本。 产 品 差 异 化 ，从 航 班 延 误 受理开始当 下，国 内 航 司 的 产 品 与 服 务 非 常 相 似 。机 上 服 务 雷 同 ，甚 至 连 座 椅 色 调 都 鲜 有差异。中国航空公司需要精细打磨产品的价值主张，提高客户满意度和忠诚度，为低价竞争做好准备。麦肯锡与全球航司的合 作 经 验 表 明 ，在 客 户 体 验 方 面 ，减 少服务不到位等负面因素的影响，要远优于 产 品 设 计 别 出 心 裁 带 来 的 效 果 。所 以中国航空公司应从最负面的因素着手，即航班延误。 对标全球主要国家，中国的航班延误较多5。航 班 延 误 主 要 源 于 空 域 管 制 和 严苛 的 流 控 规 则 ，很 大 程 度 上 不 受 航 空 公司 的 直 接 控 制 。但 航 空 公 司 却 可 以 改 善延误处理服务。目前，航司的延误处理服 务 普 遍 较 差 ，例 如 ，在 得 知 前 序 航 班已 经 晚 点 的 情 况 下，航 司 也 往 往 在 旅 客到达登机口时才宣布航班延误。更有甚者，延误通知只是一份贴在登机口的手写告示。改签、发放餐券以及安排酒店住 宿 等 都 由 地 面 人 员 手 动 完 成 ，旅 客 不得不在疲惫焦躁中排长队等候。中国航空公司可大力发展数字化能力，改 善 上 述 不 足 。数 据 分 析 可 以 更 好 地预测航班延误，而自动化系统则可安排旅 客 的 膳 宿 。改 签 、餐 券 和 酒 店 均 可 通过应用程序和移动网站完成。我们开展的客户调研表明，如果航班延误处理得当 ，创 造 出 的 客 户 体 验 和 口 碑 效 应 要 比航 班 准 时 更 正 面 、更 积 极 。而 对 一 线 员工的授权和敏捷决策又是航班延误处理的关键所在。 确保主要航空枢纽的优势，建立强大的中转网络 尽 管 国 内 航 空 公 司 也 有 枢 纽 机 场 ，但 与美 国 并 不 相 同 。中 国 15个最大机场的单个机场最大航司市场份额平均为 33%，大大低于美国的 52%。随 着 北 京 大 兴 机场 的 落 成 ，几 乎 所 有 主 要 航 空 公 司 都 将在北京市场短兵相接。因此，如何把握自身在枢纽机场的领先优势，加强枢纽控制力就变得极为关键。航空公司也应加强中转网络建设，开设更有优势的始发 /目的地 航线 (O&D)。三大航的枢纽机场只有约 20%的中转旅客，全球同行的中转旅客比例明显更大 ，其 中 达 美 航 空 一 马 当 先 ，其 主 要 枢纽亚特兰大机场有 74%的旅客乘坐中转航班6。虽然北京的本地旅客更多，但是空位仍然很多，航空公司可策略性地利用联程 O&D来填满这些空位。 旅客转机体验较差是国内航空公司难以吸引海外旅客中国转机的原因之一，例如，国际转国际的中转旅客必须通过出 /入 境 边 检 ，甚 至 需 重 新 托 运 行 李 。有些 中 转 旅 客 需 要 办 理 两 次 登 机 手 续 ，而大多数国际航司会在始发机场一次性提供 所 有 航 段 的 登 机 牌 。许 多 中 国 机 场 都没有专设的中转旅客服务台和通道，即便 有 ，也 往 往 处 在 关 闭 状 态 。航 空 公 司可 针 对 这 一 问 题 优 化 航 班 排 期 设 计，改善 中 转 航 班 旅 客 体 验 ，缩 短 主 要 O&D5 2019年 8月 ，中 国 十 大 机 场的航班准点率 (OTP)是 67%，而 美 国 是 76%。全 球 1200家机场中，北京首都国际机场 (PEK)排名 903，上 海 浦东机场 (PVG)排名 999，上海虹桥国际机场 (SHA)排名 1100，广 州 白 云 国 际 机 场(CAN)排名 937。 资料来源： oag/august-2019-air-lines-on-time-performance 6 资料来源： IATA Paxis。8 动荡来袭，中国航空公司如何砥砺前行的 转 机 时 间 ；也 可 以 与 枢 纽 机 场 合 作 来提升转机体验。在 国 际 航 线 发 展 方 面 ，航 空 公 司 需 要 在网络布局与盈利能力之间寻求平衡点。国家和地方政府纷纷鼓励中国航空公司 向 国 际 扩 张 ，“ 一 带 一 路 ” 更 是 加 快 了出海步伐。地方政府尤其热衷于开设国际航线，催生了很多小众航线，如深圳到西雅图，成都到赫尔辛基等。但即便拥有政府补贴，这些航线也很难盈利。针对具有战略意义但不盈利的航线，航空公司可通过多种方式加以改善，如增加中转客流提高上座率，使用座位较少的 新 型 远 程 窄 体 机 ，与 其 他 航 司 合 作 探索成本更优的代码共享机会等。国内外整合我 们 预 计 ，中 国 航 空 市 场 经 历 运 力 整 合在所难免。 2014年 监 管 放 松 以 来 ，小 航司 和 新 设 航 司 快 速 增 长 ，导 致 市 场 碎 片化 加 剧 ，三 大 航 的 运 力占 比 从 54%降至46%。与 此 同 时 ，世 界 其 他 地 区 的 高 度整 合 则 与 中 国 形 成 了 鲜 明 对 比 。比 如 ，美国航空市场在经历了漫长的整合之后，现在约 60%的运力集中在前三大航空公司：美国航空、达美航空和联合航空。在美 国 ，运 营 国 际 航 线 的 航 空 公 司 为 12家，而中国却有 29家。与美国一样，中国市场的整合也需要时间和监管部门的支持。国 内 整 合 已 有 先 行 案 例 ，但 多 为 局 部 性的。东方航空和吉祥航空交叉持股就是 一 例 。两 家 公 司 的 整 合 增 强 了 对 上 海市场的商务协同，未来运营和成本端的合作也值得畅想。中国航空公司也已开始通过航线联营 (JV)深 化 国 际 合 作 ：东航与澳洲航空和日本航空建立了航线联营 ，国 航 与 汉 莎 航 空 ，南 航 则 与 法 荷 航联手。建立合作关系有助于航空公司扩大航线网络，中国航空公司应继续推进此类国际合作。在国际航空市场整合方面，中国航空公司 也 可 以 更 积 极 地 参 与 其 中。小 规 模 持股是参与国际航空市场整合的重要方式之一，也有助于加强不同航空公司之间 的 航 线 联 营 。以 达 美 航 空 为 例 ，它 通过持有东航 3.22%的股份进而实现了对法荷航 10.3%的控股权7。目 前 ，中 国 部分企业已经小规模参股外航或者接受外 航 的 小 规 模 持 股 。未 来 ，中 国 航 空 公司可更加积极地寻求对国际航司的更多控股权，以此来获得切实的财务回报，并提升中国航空公司的国际市场地位，而这也与“一带一路”的目标高度契合。中国航空市场正处于转折点。未来，运力过剩和市场化深入将带来更多挑战，但我们也相信，上述五项举措能帮助中国 航 空 公 司 更 好 地 应 对 市 场 风 云 ，行 稳致 远 ，翱 翔 蓝 天 。7 达美航空拥有东航 3.22%的股份 , 达美航空与东航分别拥有法荷航 10%的股份。Steve Saxon（ 沈思文 ）为麦肯锡全球董事合伙人，常驻深圳分公司，领导公司在亚洲的航空业咨询业务； 谢乔 为 麦 肯 锡 全 球 副 董 事 合 伙 人 ，常 驻 北 京 分 公 司 ； 石智炜 为麦肯锡咨询顾问，常驻新加坡分公司； 陈子 为 麦 肯 锡 研 究 员 ，常 驻 上 海 分 公 司 。