燃料油需求专题（二）航线与运费.pdf

1001101201301401501601701805070901101301502019-06-172019-11-122020-04-10中信期货能源化工指数走势中信期货商品指数 中信期货能源化工指数2020-06-02 重要提示：本报告中发布的观点和信息仅供中信期货的专业投资者参考。若您并非中信期货客户中的专业 投资者，为控制投资风险，请取消订阅、接收或使用本报告的任何信息。本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。我司不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。 投资咨询业务资格： 证监许可【 2012】 669 号 能源 研究团队 研究员： 桂晨曦（原油） 021-60812997 guichenxiciticsf 从业资格号： F3023159 投资咨询号： Z0013632 联系人 ： 杨家明（燃料油、沥青） 021-80365287 yangjiamingciticsf 从业资格号： F3046931 石飞（ LPG） 021-60812955 shifeiciticsf 从业资格号： F3061043 中信期货研究 |专题报告 (燃料油 ) 燃料油需求专题（ 二 ） 航线与 运费 摘要： 全球燃料油的需求 70%以上集中在海运，运费构成中燃料油价格比重超过 40%，燃料油需求与航运密不可分。为探究燃料油的需求概况，我们准备了燃料油需求系列专题，从海运需求、燃料油加工需求、替代需求三方面探究燃料油的需求情况。 本篇是燃料油需求系列专题之 二 ，重点探究 航线 运费 、 航运指数 、 油耗 ， 配合 专题 一中 船型 介绍 ， 以期 探究 不同航线 不同 船型 的 燃油需求 。 2020年航运业正在经历百年未有之大变局， IMO新规实施全球高低硫船用燃料油转换，航运成本增加驱动运费重心上移； 2020年 3月沙特、俄罗斯原油增产，新冠肺炎疫情全球蔓延冲击原油需求，原油市场供应极度 过剩，远期结构大幅升水驱动囤油需求大增， 运费波动波澜壮阔。 报告要点 中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 2 / 37 目 录 摘要： . 1 一、 新世界航运费率 . 3 二、 航运指数介绍 . 8 二、船型成本介绍 . 22 三、 运价远期合约（ FFA） . 32 免责声明 . 37 图 目录 图 1： 平价费率举例 .3 图 2： 基本费率构成 .4 图 3： BFI航线构成（ 1998年 5月标准） .9 图 4： BDI航线组成 .10 图 5： BHMI计算方法 .13 图 6： BDTI航线构成 .18 图 7： BCTI航线构成 .20 图 8： 各船型成本 .23 图 9： 各船型成本 .24 图 10： 各船型成本 .25 图 11： 各船型成本 .26 图 12： 中海发展近年燃油成本 .28 图 13： 不同船型的油耗 .28 图 14： 小型船舶油耗占比 .29 图 15： 航线成本比 例核算 .30 图 16： 航线总成本的油价因素敏感性分析（从左向右依次好望角型、巴拿马型、大灵便型、灵便型）30 图 17： 巴西澳洲铁矿发货量与新加坡燃料油销量 单位：万吨 .31 图 18： 巴西铁矿发货量 单位：万吨 .31 图 19： 新加坡 380销量 单位：万吨 .31 图 20： C3 图巴朗 -青岛油耗 .32 图 21： 国际海运交易所上市合约标的 .33 图 22： 其他交易所上市 FFA合约标的 .34 图 23： FFA干散货合约期限 .34 图 24： FFA油轮合约期限 .35 中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 3 / 37 一、 新世界航运费率 二战期间，美 英政府征用了大量的商 用船只用于军事运输，政府偶尔会将船只借还给商业公司 ， 然而评估航运市场价格对政府来说相对困难， 于是政府制作了标准费率表格来评估每条航线 航运费用。运输货物 的成本 美元 /吨 编制至 100，政府用该表格指导航次租船。 战后，航运界认识到标准费率表对运费的重要指导价值， 1969年，世界航运费率表成为航运市场主要的运价标准。 伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会又在 20 年后的 1989 年宣布采用于 1989年 1 月 1日起生效的新的世界油船费率表，称为新世界油船 (基本 )费率表 。 每年底 非盈利组织世界航运费率协会（ Worldscale Association）伦敦和纽约 共同出版费率基准，以美元 /吨价格列出 货物在标准航线的运费。当年公布的世界 航运费率表适用与下一年，例如 2012 年的费率价格于 2011年底出版。航运费率表每年修订，标准费率（ WS100）会根据前一年的 船燃价格、运河通行费、港口费用 、运费水平 适当调整。 以美元 /吨计价的平价费率（ Flat rates） 是航次租船市场参考的主要基准价，世界航运费率平价费率是 WS100。 图 1： 平价费率举例 TD1 TD2 TD3_C TD6 TD7 TD8 TC1 TC2_37 TC5 TC6 TC8 TC9 TC10 2019 36.2 11.9 18.6 8 6.5 12.7 20.6 13.9 20.6 5.8 21.1 10.7 17.9 2020 43.3 14.2 21.9 8.8 6.4 15.1 24.5 14.7 24.5 6.1 24.8 10.5 20.7 资料 来源： 波罗的海交易所 中信期货研究部 该价格是 以 75000 吨级油轮为标准船型，计算船东执行某一航线航行的总体运输成本，对这一特定航线所规定的以美元 /吨为单位的运费费率。 该表所采用的新标准油船的主要特征为 ： 夏季载重量： 75000 公吨 平 均服务速度： 14 5 节 航行燃 料消耗：每航行天 55吨 ( 燃油等级 380cst) 停泊燃料消耗：每港停泊期间 5 吨 (燃油等级为 380cst) 停泊时间： 72小时 租金：每天 12000美元 佣金： 2.5 中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 4 / 37 图 2： 基本费率构成 基本费率 WS100 航次时间：航行时间 +停泊时间 航行时间：里程 /速度 停泊时间 燃料油消耗 航行消耗：航行时间 *日耗 停泊消耗：停 泊时间 *日耗 营运成本 船舶维持费：日租金 *航次时间 航次燃料油费：燃料油消耗 *油价 航次港口费：固定 基本费率 营运成本 /夏季载重量 *（ 1+佣金比例） 资料 来源： 公开资料 中信期货研究部 该表中所列的基本费率，乃是指经过计算而得的世界中油船航线的标准费率即 WSI00 的费率，以美元吨为单位。表示一艘载重量为 75000 吨的标准油船，在该航线上完成一个标准航次 (指满载到港、空载返回 )的计费际准 。 费率表的构成：它由基本费率、附加差额、滞期费率和其它条款等构成 。 定期租船或期租通常按照美元 /天收费，称为日费率（ dayrate），航次租船是按照世界航运费率表计价（美元 /吨）。有时会根 据定期租船合同等价（ TCE， Time Charter Equivalents）将航次租船一次付清的费用转换为日费率。 基本费率 (Base Rate)：基本费率是费率表的主体，它分单港费率（ 1港装1 港卸 )和多港费率 (1 个以上港口装 1 个以上港口卸 )两种。表中所列的费率系按卸货港的英文字母排列，以每一个卸货港为一组。该组内包括许多不同的装货港，每个装货港后面所列的费率便是从该组的卸货港到该装货港的基本费率在基本费率表的 右面。还可能注有“ S”、“ CS”、“ P”、“ CP”等字母，其含义分别是 “ S” ： 表示该航次 重载与空载 都是经过苏伊士运河的费率 “CS“：表示该航次重载绕行非洲南端的好望角，而空载经过苏伊士运河的费率 “P“： 表示该航次重载与空载都是经过巴拿马运河的费率 “CP“：表示该航次重载绕行好望角，而空载经过巴拿马运河的费率 为排列方便：对于波斯湾、黑海等石油出口地区，每个地区列出一个代表性装油港的费率，对属于某一地区的其他装货港，则需另加地区附加费。例如，波斯湾地区的代表性装货港为 Quoin Island(位于波 斯湾口，霍尔木兹海峡南岸的阿曼半岛之端 )。若要查找科威特的艾哈迈迪港 (Mina al Ahmadi)到某一卸货港中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 5 / 37 的费率，则应先查某一卸货港到 Quoin Island 的费率，然后再从 波斯湾地 区的附加费率表中查 找 Mina al Ahmadi 的地区附加费，则两者相加便是 Mina al Ahmsdi到这个卸货港的基本费率 。 基本费率表中列出的须加上附加差额的地区有 (1)通过苏伊士运河； (2)通过巴拿马运河； (3)冬季去芬兰 (北欧 )港口 (船舶所有人须支付冰税 )； (4)去阿巴丹(伊朗 )、法奥 (伊拉克 )、巴士拉 (伊拉 克 )等港口 (船舶所有人须支讨疏浚费 )； (5)过恒比尔河 (Humber River)(位于英格 兰东北部 )(6)过曼彻斯特河 (Manchester Ship Canal)(位于英格兰西北部 )； (7)过墨尔西河 (MerseyRiver)(位于曼彻斯特河的下游 )； (8)过圣劳伦斯河 (St Lawrence Sea Way)与韦兰运河 (Welland Canal)(前者位于加拿大东南部，自安大略湖流入圣劳伦斯湾后者位于加拿大安大略省，它连接伊利湖与安大略湖 装卸时间 (Laytime)和滞期费 (Demurrage 费率表 规定的装货和卸货时间共为 72 小时。若有例外情况应根据租船洽谈的各方面的条件与租船合同的其他条 款来确定 。 滞期费依据船舶夏季载重量的大小，按天计算。费率表中规定了油船从夏季载重量 8500吨到 399999 吨共有 106 组不同的滞期费率。滞期费的具体计算办法是：取其每一组船的中间吨位船，算出 该船在际准航线上满载条件下的航次运费收入，减去航次成本 (包括航次燃料费，港口费及运河通航费 )再除以航次天数，然后再加上停航时间每天所消耗的燃料费和支付的港口费，即为每天的滞期费 。滞期费基本上可表示一定时间各种不同吨位油船每天船期 损失，它包括了船舶所有人的利润及滞期时间的实际费用。 滞期费也可作为计算油船事故索赔和船期损失 时的参考 。 应当指出，与散货租船不同，油船租船合同中仅有滞期条款，而没有速遣条款。视租船合间的规定，油船的滞期费亦可以采用其它计算方法，如滞期费率可用适当费率的百分比来调整。 假 设油船费率规定为 WS150，则租船人每天应支付的滞期费为 150适用该船的滞期费率；又如合同中可规定按货量计收油船的滞期费等其它条款实质上是指规定油船在港口的一部分费用的分摊问题，尤其是有别 于国际航运惯例的一些费用的承担办法，在费率表中都作为 其他条款加以规定。例如，按照国际航运惯例，凡对船舶征 收的税金或其他费用通常都由船舶所有人负担 ，凡向货物征收的税金或其他费用则由承租人 负担，油船租船通常也是如此，但是实际上各港口和码头则有例外的情况，如码头费和停泊费通常由船舶所有人负担，而在阿尔及利亚、加拿大、法属圭亚那、日本、德国、墨西哥、荷兰、巴拿马运河区、秘鲁、菲律宾、留尼汪、沙巴、沙捞越、新加坡、特立尼达及德国、美国部分港口等则规定由租船人支付；又如港口税在巴西、厄瓜多尔等也规定由租船人支付。类似这 些特例，在费率表中都作为其它条款加以规定 。 新世界 油船 (基 本 )费率表中所列的费率 (WS100)乃是按照前述的标准油船在各航线上从事一个标准航 次 (指去航满载，回航空载 )所发生的费用累计求得 。除了有关标准油船的技术特征已在前面述及，标准航次已作解释外，在此，就其它计算中所依据的内容及规定，再作些说明 。 中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 6 / 37 港口费用：尽可能按各个装货港及卸货港的最新费率进行计算 。 燃油价格：它经历过几次变化。 1976 年前有一种算法， l976年以后考虑到油价不断上涨，为使计算符合变化了的油价 ， 从 1980 年起， 凡当年 7 月 1 日生效的 费率表按当年 3 月 31 日前半年的平均油价计算 ，而 下一年 度 1 月 1 日生效的费率表，则按上年度 9月 30 日前半年的平均油价计算 。 1989 年生效的新费率表 ，燃油价格按当年生效前第 9月 份世界范围内 380的平均价格计算 。 多港挂靠时：在计算多港费率时规定：每增加一个装货港或卸货港，航次时间另外增加 12 小时 。凡须经过苏伊士运河或巴拿马运河时前者每次另增加 30 小时 ，后者每次增加 24 小时 (1969 年费率表规定过苏伊士运河或巴拿马运可每次均增加 30小时 ) 航次资料 ， 设油运航线为从 Ras Tanura(腊斯塔努腊港位于沙特阿拉伯的海湾沿岸，地理坐标为 26 38 N， 50 10 E)到 Milford Haven(米尔福特港，位于英国西南部，地理坐标为 51 42 N， 5 10 W)，两地间的往返航次距离为23601海里 ，按最新费率计算的两地间的往返航次港口费共计为 20400美元 ；两地按前述方法计算的平均油价分别为 150 5及 145美元 。 航次时间计算：由于标准油船航速为 14 5节；规定的标准停港时间为 72小时； 航行时间 =23601 (24 14 5)=67.8天 停泊时间 =72 24=3.0天 航次时间 = 67.8+3.0=70.8 天 燃料消耗及费用：每航行天及停泊天 的燃料消耗量取自标准船舶，前者为 55吨天 ， 每港 5吨。 航行时的燃料消耗量 =55 67.8=3729.0吨 停泊时的燃料消耗量 =5 2=10吨 航次燃料费用 =(3729.0 +10) (150 5+145)/2 =552437.3美元 船维持费及航次营运成本 按标准油船规定计算：船舶维持费 =12000 (67.8+3.0)=849600美元 航次营运成本 =(船舶维持费 +航次燃料费 +航次港口费 )=(849600+ 552437.3+20400)=1422437.3美元 基本费率 WS100=(1422437.3/75000) (1+2.5 )=19.44 美元 /吨 由于目前的新世界油船 (基本 )费率表还存在一些缺点，以及多变的客观现实，在船货双方洽谈运价时还应以指数形式 (如 WS )表示双方商定的增减百分比，作为商定的运费率载于合同中。如 RasTanura-Milford 航线根据现时情况给定的运价为 WS125。则该航次的实际运价每吨为 19.44 125 =24.30 美元 ，新世界航运费率表（ New Worldscale Rate）主要用作租船中商谈运价的基本费率和计算标准，结合 当时的租船市场行情和航次的实际费用水平和合理利润水平，并以 指数的形式 (如 “W SXX“)表示双方商定的增 减百分比，作为商定的运费率，记载于租船合同中，在 以 CIF或 C实际装量以提单 Gross Metric Tons 计算。 航运费率表除包括每年各个港口的费率外，还包括各 地区间航线费率。这为租船方提供了 根据利润选择停靠 航线 港口的便利，该表中包括美湾（ USGC），美大西洋沿岸（ USAC），加勒比地区、波罗的海、西非（ WAF），英国 （ UK/Cont），地中海，黑海，阿拉伯湾（ AG），东南亚，韩日 。例如， WS100 代表 Z航线价格是 10 美元 /吨，双方同意该航线运费是 WS150，那么最终的运费是 10*1.5=15 美元 /吨，最终 15 美元 /吨 *DWT 就是整船的运费支出。 各航线间 WS 指数点（ Worldscale Points）每日因航运市场供需而变化，双方同意后运费才可以锁定， 此外 每一条航 线上 也有 固定的费用例如 每条船每年的运河费，这些费用与运费一起构成航线总成本。 进口原油租船合同包括：装卸 /卸港 /货物； WS运费；基本费 率（ Flat Rate）；计费吨（ Minimum Cargo）； WS点数；包干运费（ Lumpsum）；受载期（ Laycan）；允许装卸时间（ Laytime Allowed）；滞期费率（ Demurrage Rate）。允许装卸时间：行业内 Aframax 的允许装卸时间规定为 72小时， Suezmax 为 96小时， VLCC为 120小时。滞期费率一般受运费水平变化的影响。 总运费 =基本费 率 *计费吨 *WS点数 规定港口货物税、运费税、多次靠泊费用、特殊航道收费一般由租家承担；而针对船舶征收的费 用通常由船东承担 。 WS指数点的特点：是反映国际油轮市场供求关系变化的关键参数；是调整不同船型运费水平的关键参数； 通常大型油轮的 WS 点数比小型油轮的低；船型越大，单位运费越低 ； WS 点数受国际油轮总体供需、季节性需求变化、突发 /意外事件、航行区域的风险高低，装卸港口限制，船舶管理和维护水平等多重因素影响。 尽管世界航运费率表是即期、包运合同 租船重要的参考费率，但定期租船通常参考包干日费率（ Lump-sum dayrates） 。 中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 8 / 37 二、 航运指数介绍 波罗的海交易所（伦敦）是世界一家覆盖航运现货和衍生品合约交易、结算市 场信息的独立机构，该交易所公布的干散货、油轮运费信息被经纪商、船东、交易员、金融机构、租家广泛采用，该交易所不涉及运费交易，仅涉及信息公布。分析得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重与基数的积求得），得出各航线的换算指数，将各航线的换算指数相加后的结果，即得出各船型当天的运价指数，在每个工作日的伦敦时间 13： 00波罗的海交易所正式对外公布。 1744 年波罗的海交易所成立，该交易所伦敦时间每日下午四点公布重要航线的结算价格作为波罗的海国际油轮费率评 估（ Baltic International Tanker Rate Assessment， BITRA）的 参考， BITRA 是参考世界航运费率成交的即期运费。例如， BITRA今日的 Z航线价格是 WS125，昨日价格是 WS120。此外普氏（ Platts）公布的重要航线日度结算价“普氏清洁油轮运价（ Platts Clean Tankerwire）”与“普氏重油油轮运价（ Platts Dirty Tankerwire）”也具备较强的价格发现功能。 将各类运价按照一定规则和计算模型进行编制之后，就形成了航运指数。 如果 按照船期划分， 航运指数体系可以划分为两大类， 一类是不定期船市场的散货运价指数，包括干散货运价指数和液体散货运价指数 ； 另一类是定期船市场的集装箱运价指数 。 从全球角度来看，不定期船市场的散货运价指数以波罗的海交易所推出的干散货指数为主。波罗的海交易所 1985 年 1 月 4 日开始日度发布运价指数 波罗的海货运指数 (Baltic Freight Index， BFI)。 BFI在设立之初由 13 条航线的运价构成， 后经数次调整。 同年，以此为交易标的的波罗的海运价指数期货在波罗的海国际运价期货交易所（ Baltic International Freight Futures Exchange, BIFFEX）开展 交易。 BIFFEX 期货也成为了全球航运史上第一个金融衍生产品。从此，运价衍生品市场正式步入了高速发展时期 。 1999 年 9 月 1 日 ， 波罗的海交易所将综合反映巴拿马型 (Panamax)和好望角型 (Capesize)的 BFI 拆解成波罗的海巴拿马型指数 (Baltic Panamax Index, BPI)和波罗的海好望 角型指数 (Baltic Capesize Index,BCI)两个子指数，与已经设立的波罗的海灵便型指数 (Baltic Handymax Index， BHMI)共同组成三大船型运价指数。 1999 年 11月 1日，以 BCI、 BPI和 BHSI 各取 1/3 权重进行加权平均，然后乘以一个固定的换算系数 0.998007990 计算而得的 波罗的海干散货指数 BDI 正式取代 BFI。 2005 年 7 月 1 日起，波罗的海航交所公布了 Baltic Supramax Index（ BSI）该指数反 映了超级大灵便型（ 5.2454万载 重吨 /10年以下船龄 /4*30 吨吊 杆）的市场租金变化情况。以取代反映大灵便型船（ 4.5496 万载重吨 /15年货以下船龄 /4*25 吨吊杆）的 BHMI指数。（在航线构成上， BSI指数 有五条航线，其中第四航线是由 BHMI 指数 4a 和 4b航线合并而成，即将欧陆 /美湾航线、 美湾 /欧陆航线合并为大西洋往返航线，其他航线一致。 2006 年 1 月 1 日中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 9 / 37 BSI正式取代 BHMI。 自 2018 年 3 月 1 日以后，将 BHSI 移除， 改 由 BCI(40%)、BPI(30%)和 BSI(30%)进行加权平均 并计算 ， 但是从本质上来说其计算模 型没有改变 ， BDI 被视为航运市场乃至世界经济指标，在每周 5 个交易日伦敦时间下午1 时 整 提交。按照新计算方式，该 指数不再以 每程运费计算，而改以期租或日租金为依据 。 1988 年后，波交所将货运指数期货交易业务全部划归“波罗的海期货协会”（ Baltic Futures Association）。从此，波交所完成了从航运交易市场向航运交易信息提供者的重大转变。现在，波交所被公认为世界航运交易信息的最大独立来源。目前各项日指数超过 40 条，其中涉及干散货 运价的有： BDI、 BCI、 BPI、BSI、 BHMI、 BHSI、 BHI 几类；涉及油轮运价的有： BDTI、 BCTI两类；涉及 LPG运价： BLPG；涉及船价估计、拆船价估计： BSPA、 BDA。此外，波交所还提供干散货海运市 场租船成交记 录、干散货市场报告以及指数期货运费信息（衍生产品） 。 BIRTA 和普氏公布的运费被航运公司广泛使用，运费有关的对冲、投机工具应运而生。航运运价金融衍生品是指以航运运力、运价相关指数作为交易标的，以期货、期权、远期协议和掉期（互换）等作为交易合约模式的金融工具。 对于航运相关企业而言， 航运金融衍生品是运价风险管理工具，有助于企业科学安排生产经营和制定战 略规划。同时，市场合理运用航运金融衍生品工具将更好地服务航运业发展。 全球运价金融衍生品至今共出现三种形式：运价 指数期货、运价远期合约和运价期权。 图 3： BFI航线构成 （ 1998年 5月标准） 航线 商品 权重 1美湾 -鹿特丹 谷物 10% 1A环大西洋（期租） 谷物，矿石，煤 10% 2美湾 -日本南 谷物 10% 2A斯卡和帕塞罗到日本 /台湾（期租） 谷物，矿石，煤 10% 3美国北太平洋 -日 本海 谷物 10% 3A环太平洋（期租） 谷物，矿石，煤 10% 6汉普顿港群 -鹿特丹 煤 7.5% 7美国 -日本（期租） 谷物，煤，石油焦 10% 8图巴朗 -鹿特丹 铁 矿 石 7.5% 9图巴朗 -北仑 铁矿石 7.5% 10理查德湾 -鹿特丹 煤 7.5% 资料 来源： 公开资料 中信期货研究部 中信期货 专题报告 （ 燃料油 ） 10 / 37 运价指数计算与发布的有关规定 波罗的海交易所对运价指数的计算有着非常严格的规定，为其在国际上的公正性和权威性奠定了基础。航线选择要求地理分布平衡，航线既反映 大西洋也反映太平洋贸易，还有各大洋间的贸易 （保持往返航线的平衡），每条航线权重不超过 20%；指数构成航线的成交 要有一定的成交额，或者重要的 相关航线，季节性航线不予考虑（如大湖、几内亚） ；有合理数量的精确成交报告，可能或确 实受一个或少数租家控制的航线不予考虑 ；由一个国际知名、信誉良好、有代表性的 20家经纪人公司组成的 3 个小组，负责计算当天各船型的运价指数，其中 H Clarksons/Feamleys/Howe Robinson/SSY 等四家经纪人公司兼任三个小组的成员。根据这 20家会员公司与波罗的海交易所签订的合同，各公司相互之间都对提交给小组的运价 或日租金水平严格保密 ；操作方法是这 20 家公司根据在全球范围内收集的最 新市场成交情况，分析得出当天各船型指数所包括的各 条航线运价或日租金水平，单独提出交给小组，如果某一航线缺少最新 的运价或租金水平，则参照其他航线的情况来确定该航线在当天可行的 运价或日租金水平。为公平和准确，小组要从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，去掉最高最低价，再分别计算除各航线的平均运价和平均 日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重和基数的积求得），得出各航线的换算指数，将各航线的换算指数和相加后的结果，即得出各 船型当天的运价指数，在每个工作日的伦敦时间 13： 00 波罗的海交易所正 式对外公布。 波罗的海综合运价指数的计算方法 BDI计算方法 图 4： BDI航线组成 Baltic Dry Index 1 BDI Index Number Baltic Exchange Capesize Index(美元 /吨 ) 12 BCI Index Number 40% Capesize Tubarao to Rotterdam(Long tons) C2 $/Long tons Capesize Tubarao to Qingdao C3 $/mt Capesize Richards Bay to Rotterdam C4 $/mt Capesize West Australia to Qingdao C5 $/mt Capesize Bolivar to Rotterdam C7 $/mt Capesize Gibraltar/Hamburg transatlantic round voyage C8_14 $/day 25%