2020全球自动驾驶战略与政策观察.pdf

版权声明 本报告版权属于中国信息通信研究院和人工智能 与经济社会研究中心，并受法律保护。转载、摘编或利用其 它方式使用本报告文字或者观点的，应注明“来源：中国信 息通信研究院和人工智能与经济社会研究中心” 。违反上述 声明者，编者将追究其相关法律责任。 中国信息通信研究院政策与经济研究所 人工智能与经济社会研究中心 2020 年12 月 全球自 动驾驶 战略与 政策观 察 （2020 ） 版权声明 本报告版权属于中国信息通信研究院和人工智能与经 济社会研究中心，并受法律保护。转载、摘编或利用其它方 式使用本报告文字或者观点的，应注明“来源：中国信息通 信研究院和人工智能与经济社会研究中心” 。违反上述声明 者，编者将追究其相关法律责任。 前 言 当前，自动驾驶已进入发展关键期，道路测试稳步推进，商业化 探索成效显著，产业发展对政策、法规的供给，金融、保险的保障能 力，消费者教育与用户习惯培养等方面提出了更高要求。自动驾驶在 提升交通安全性、提供全新的驾乘体验、增强社会运转效率等方面具 有重大潜力，不仅能带来包括拯救生命在内的巨大社会效益，还具备 重塑汽车产业格局的强大力量。 自动驾驶的产业化进程全球同步， 各国在促进自动驾驶发展的政 策出台、法规制定、环境构建、生态培育等方面积极开展布局行动， 形成各具特色的自动驾驶发展路线图。为此，中国信息通信研究院政 策与经济研究所车联网团队通过跟踪全球自动驾驶政策与法规动态， 及时掌握自动驾驶全球进展， 系统研究了政策法规对促进自动驾驶发 展的积极作用，形成本报告。主要内容包括：概述了自动驾驶商业探 索进展及对政策法规需求； 梳理并总结全球重点国家的自动驾驶政策 法规动态及自动驾驶国际组织进展；梳理我国的自动驾驶政策文件， 总结了自动驾驶五大发展区进展； 探讨并分析了现阶段自动驾驶发展 面临的主要问题以及需要采取的行动措施。 期待本报告能够为社会各界提供参考，不妥之处还请指正。 目 录 一、全球自动驾驶迈入商用探索新阶段 . 1 （一）自动驾驶具备重大的社会经济价值 . 1 （二）自动驾驶商业探索迈入新阶段 . 2 （三）政策法规为自动驾驶“保驾护航” . 4 二、主要国家的自动驾驶战略与政策分析 . 6 （一）美国加快打造自动驾驶的政策与法规高地 . 7 （二）欧盟以战略规划引导各国协同推进自动驾驶 . 12 （三）英国以政策法规推动自动驾驶创新与商用 . 14 （四）日本以“奥运会”为契机，加速自动驾驶商用 . 15 （五）韩国力争率先实现自动驾驶商用化 . 16 （六）国际组织积极推进自动驾驶领域的标准制定 . 17 三、中国稳步推动自动驾驶创新进展 . 19 （一）国家加强顶层设计，促进跨部门协同推进 . 19 （二）地方强化政策供给，推动跨区域协调发展 . 21 （三）企业加强合作共赢，共同打造创新发展格局 . 26 （四）加强国际交流合作，主动融入全球生态圈 . 28 四、全球自动驾驶面临的新挑战与新思考 . 30 （一）现阶段，自动驾驶发展仍面临诸多挑战 . 31 （二）面向未来，需加快行动促进自动驾驶进步 . 33 图 目 录 图 1 自动驾驶的社会效益 . 2 图 2 Robo-taxi业务概况 . 3 图 3 美国各州的立法与行政命令发布概况 . 11 图 4 欧盟的网联与自动驾驶推进路线图 . 12 图 5 Apollo智能交通架构图 . 27 表 目 录 表1 美国交通部发布的自动驾驶政策 . 8 表2 SAE J3016(TM)任务分工明细 . 17 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 1 全球新一轮科技革命和产业变革的加速演进，人工智能、5G 等 新一代信息技术的日新月异，正驱动全球汽车产业向电动化、智能化 与网联化发展方向转型升级。自动驾驶是汽车发展的必然趋势，全球 主要国家纷纷开启战略布局，加快推动自动驾驶汽车的创新发展。发 展自动驾驶， 有助于掌控前沿技术成为新一轮科技革命和产业变革的 引领者；有助于为社会发展提供一种新的服务模式和生活方式；有助 于带动涉及车辆、道路运输等相关领域的快速发展。当前，全球自动 驾驶产业进入发展的快车道， 技术创新日益活跃， 产业规模不断壮大， 商用探索迈入新阶段。 一、全球 自动驾 驶迈入商 用探索 新阶段 当今世界正经历百年未有之大变局并叠加全球大疫情的冲击， 促 使全球进入动荡变革调整期， 人们对无接触的生产生活方式提出了更 多的需求，这对自动驾驶既是机遇也是挑战。低速无人驾驶配送、消 杀等无接触式自动驾驶机器人服务成为此次疫情爆发期的亮点应用， 助推了自动驾驶商用的加快落地。 （一）自 动驾驶 具备重大 的社会 经济价值 自动驾驶 对经济 社 会带来广 泛影响。自动驾驶具有显著的“催化 创新”特征，其在规模化部署后将会显著提升道路交通安的全性，提 高交通的运输效率， 减轻碳排放以及节约能源等方面展现出巨大的社 会效益和经济效益。据美国未来能源安全的一份研究报告预计 1，到1avworkforce.secureenergy/ 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 2 2050 年，预计自动驾驶将为美国创造大约在 3.2-6.3 万亿美元的经济 效益，其中社会福利和消费者福利预计将接近 8000 亿美元，如图 1 所示。 数据来源：Americas Workforce and the Self-Driving Future 图 1 自动驾驶的社会效益 自动驾驶 对产业 链 的带动作 用十分 明 显。 自动驾驶在重构并拓展 汽车产业链的同时，其带动能力也非常凸显，一方面提升配套产品的 软硬件能力，促进诸如毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等硬件的性 能大幅提升；另一方面拓展汽车产业的后市场能力，满足人们的多元 化需求，将汽车从出行工具变成移动服务终端。此外，自动驾驶还对 交通出行、信息服务等领域产生联动效应，促进新模式、新业态、新 经济等新型消费的发展。 （二）自 动驾驶 商业探索 迈入新 阶段 美国 DARPA无人驾驶挑战赛点燃了自动驾驶商业化的火种，而 Google 在赛后组建的自动驾驶汽车研发团队，更是拉开了自动驾驶 的技术研发、道路测试和商业应用序幕。近年来，随着技术创新的不 断突破、产业环境的不断完善，自动驾驶已从技术研发与公开道路测全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 3 试迈入到区域商用探索的发展期。当前，自动驾驶的道路测试与商用 探索进展迅速，部分场景下已经开展应用探索： Robo-taxi 载客 运营 探索进入 快车道。美国、中国、日本、欧盟 等国家和地区都在积极开展无人驾驶出租车业务探索。2018 年， Waymo 率先在亚利桑那州向其早期用户免费开放此项服务，2020 年 10 月， Waymo One 在凤凰城首次向公众开放的无人驾驶出租车业 务。另外，Cruise、Pony.ai、AutoX 等企业也已获得加州无人驾驶服 务许可。中国的百度、滴滴、文远粤行、AutoX等公司也加快自动驾 驶出租车的载客商业探索速度，在广州、长沙、上海、武汉、沧州、 北京等城市的特定区域开展 Robo-taxi业务，具体信息如图 2 所示。 数据来源：自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告 图 2 Robo-taxi 业务概况 低速无人 递送业 务 已经在部 分区域 上 岗运行。 2020年 2月 6日， 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准 Nuro 率先部署没有侧 视镜和方向盘等操作控制的无人送货车， 并要求该公司在 2 年内的部 署规模不超过 5000台。 NHTSA的这一举动，无疑是低速自动驾驶终 端配送的强烈催化剂。 中国也在部分区域内积极探索小型无人配送车 的示范运营，如美团在顺义的 15 个社区及周边路线部署了多辆配送全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 4 车已持续运行了 300 多天；阿里在浙江大学紫金港校区、天津大学、 南开大学以及四川大学等多地部署“小蛮驴”无人配送车开展业务探 索；此外，新石器、智行者、白犀牛、京东、苏宁等电商及物流企业 也在积极探索开展业务。 点对点无 人接驳 业 务持续开 展试点 运 行。英国的 RDM集团旗下 的自动驾驶子公司 Aurrigo 研发的自动驾驶接驳车已经在英国的米尔 顿凯恩斯小镇进行测试运行， 还在英国希思罗机场 5 号航站楼开展行 李箱自动运转的相关测试。德国的博世（Robert Bosch） 、大陆集团 （Continental）以及采埃孚（ZF Friedrichshafen）等也在开展城市接驳 车测试或试点，解决城市的“第一英里或最后一英里”问题。 封闭园区 的自动 驾 驶已经开 始规模 化 部署。2019年 12 月，驭势 科技在香港国际机场启用无人物流车为旅客提供行李运输服务， 此外， 该公司还在广州白云机场、海口美兰机场、北京大兴机场等多个机场 开展自动驾驶接驳试运营。 西井科技联合振华重工在深圳盐田、 泰国、 瑞典等提供自动驾驶电动集装箱货车的运营；主线科技、图森未来等 也在上海洋山港开展了自动驾驶运输试点示范运营 2 。 （三）政 策法规 为自动驾 驶“保 驾护航” 当前， 自动驾驶处于大规模商用的初级阶段， 政策的支持与引导、 法律法规的创新与适用对加速自动驾驶技术演进、 推动产业快速发展 起到至关重要的作用。 2自动驾驶应用场景与商业化路径（2020 ），中国电动汽 车百人会. 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 5 1.政策支 持并引 导自动驾 驶创新 发展 监管与产 业政策 促 进自动驾 驶的跨 行 业跨部门 合作。 自动驾驶研 发与应用涉及汽车、信息通信、交通运输等诸多领域，突破了现有政 策法规框架下的产品管理、监管与应用体系的管理范畴，需要强化跨 领域的协同以解决阻碍创新发展中的障碍。如美国交通部从 2016 年 起，就一直在现有法律框架下动态调整其监管政策，试图为自动驾驶 的创新发展消除监管障碍。 试点示范 应用促 进 自动驾驶 产业的 协 同发展。世界各国的道路 交通法均以人类驾驶员为驾驶责任主体，大规模的自动驾驶上路行 驶会带来复杂的交通安全等社会问题。在自动驾驶发展的初期阶段， 通过部署试点示范项目，能够实现在可控范围内促进产业链创新、完 成自动驾驶的技术验证、功能测试、性能检测等任务，并将自动驾驶 安全可靠地引入交通系统中。 统一术语 和标准 营 造健康的 产业发 展 秩序。美国交通部 2016 年 发布的Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety(简称AV 1.0)中明确“NHTSA要 求汽车制造商和各实体根据 SAE J3016 规定对各自的高度自动驾驶 汽车系统进行分类” ；2017 年发布的AUTOMATED DRIVING SYSTEMS：A Vision for Safety（ 简 称 AV 2 . 0 ）中再次重申“为保 持术语的一致性，NHTSA 采用美国汽车工程师学会（SAE）关于自 动驾驶的国际标准和其他适用术语” ，这一举措结束了美国产业界对 于自动驾驶功能级别界定的混乱状态，统一规范自动驾驶功能，也促全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 6 使全球的自动驾驶产业界一致性地采用 SAE标准。 2.法律法 规创新 为自动驾 驶提供 保障 自动驾驶融入社会交通是一项复杂系统工程，其研发、制造与产 品形态已经超出当前产品监管体系的管理范畴， 其社会复杂性与创新 程度超出现有的法规范畴， 需要及时创新并健全法律法规体系以适应 技术、产业、应用的发展要求。此外，自动驾驶的法律法规体系建设 是一个漫长的过程，不能一蹴而就，要通过相关产品与人类社会的生 产生活度过磨合融入阶段后，经过不断地发现问题、解决问题，才能 形成完备的自动驾驶政策法规体系， 形成适应自动驾驶技术要求的产 业与应用环境。 自动驾驶的安全责任主体从驾驶员为主要责任者转换至涉及系 统供应商、设备制造商乃至零部件供应商等多维度责任主体，需要交 通、 车辆管理部门与产业界共同合作， 解决驾驶主体责任明晰的问题； 需要对现有道路交通、驾驶员管理的法律法规进行创新性调整，以解 决自动驾驶的合法身份；需要对法律法规进行数字化与信息化解释， 以便构建统一的自动驾驶运行基础法规； 需要制定适合自动驾驶运行 的安全保障法律体系等。 二、主要 国家的 自动驾驶 战略与 政策分析 全球主要国家均高度重视自动驾驶对科技创新、产业繁荣、经济 发展、 社会进步的推动作用， 纷纷将其上升到国家战略高度。 近年来， 各国通过出台政策、法规等举措，积极构建促进自动驾驶健康发展的全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 7 产业与社会环境。 从国家战 略层面， 自动驾驶被看作是抢占科技创新和汽车产业国 际竞争的制高点， 全球的汽车产业大国均高度重视这一领域政策的规 划和引导，如美国、英国、德国、日本和韩国等国家均有明确的发展 路线图和目标。 从国 家监管 层面，各国交通部都积极发布监管政策， 通过创新监管措施并提供最新的监管理念， 试图消除当前的政策法规 中对自动驾驶创新和产业发展的障碍， 以加快自动驾驶路测和试商用 的探索进程。 从立 法层面看，德国、日本、韩国等均是在已有的道 路交通法 上进行条款的修订， 而美国试图为自动驾驶开辟新的立法， 虽然没有取得实际成效，但是其积极的意义还是十分重大的。 （一）美 国加快 打造自动 驾驶的 政策与法 规高地 美国各级政府在推动自动驾驶研发与商业化的过程中其积极行 动，取得了良好成效。据美国前交通部部长 Anthony Foxx 表示： “在 自动驾驶方面， 联邦政府每年拨款大概 450 亿美元基金供应给各州使 用，具体决策由各州自行决定。 ” 美国从联 邦政府 和 州政府两个层面来推动自动驾驶创新发展。 前 者以美国交通部为主导，从机动车监管（解释权、豁免权、意见征求 法规制定、缺陷的执行权力等）的角度制定相关政策，试图为自动驾 驶系统的应用消除监管障碍；后者从驾驶员管理与车辆使用（车辆许 可和登记、交通法规和执法、机动车辆保险和责任管理等）的角度出 发，为自动驾驶测试与应用提供政策和法律依据。 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 8 1.美国交 通部的 创新监管 政策 从 2016 年以来，美国交通部基本上每年都发布一版自动驾驶政 策， 政策对汽车制造商和其他机构提供具备指导意义的前期规章制度 框架和最佳范例，以便在自动驾驶的安全设计、开发、测试和应用等 各个环节提供指导意见（具体如表 1 所示） 。这些政策是作为指南而 非规章制度提供给利益攸关方，且每一年的政策文件均会吸收 NHTSA、车辆厂商、供应商、消费者等的建议，并反应出科技创新不 断更新变化的情况。 表 1 美国交通部发布的自动驾驶政策 3时间 文件名称 发布单位 2016 年 09 月 Federal Automated V ehicles Policy：Accelerating the Next RevolutionIn Roadway Safety DOT NHTSA 2017 年 11 月 UTOMATED DRIVING SYSTEMS 2.0：A Vision for Safety DOT NHTSA 2018 年 10 月 Automated Vehicle 3.0:PREPARING FOR THE FUTURE OF TRANSPORTATION DOT 2020 年 01 月 Automated Vehicles 4.0 ：Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies NSTC DOT 美国交通部通过连续发布政策文件阐明其在消除自动驾驶监管 障碍、推动监管创新以适应技术产品方面的态度和做法。具体包括： 明确在现有监管框架下， 联邦和州政府在自动驾驶发展初期的监管职 责； 鼓励使用 5.9GHz的车联网技术； 更新 统一交通控制设施手册 ； 鼓励将自动驾驶技术不仅集成到乘用车，还要扩展到所有交通方式； 建议自动驾驶系统的制造商和开发商自愿发布并公开安全自我评估3DOT ：United States Department of Transportation ；美国交通部. NHTSA：National Highway Traffic Safety Administration ；美国 国家道路交通安全管理局. NSTC ：National Science and Technology Council ；国家科技中 心. 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 9 来代替监管；等具体行动。 此外，美 国交通 部 提出了自 动驾驶 六 项基本原 则： 一是将安全作为首要考虑因素， 努力解决自动驾驶带来的潜在安 全风险并提高其拯救生命的潜力。 二是政府保持技术中立的政策， 以促使竞争与创新成为实现安全、 机动性和经济目标的途径。 三是使规则现代化， 包括是现有规则的现代化和去除阻碍自动驾 驶发展的过失的规则，以及支持自愿的、基于一致同意的技术标准和 统一的术语等。 四是鼓励始终如一的监管和运行环境， 便于自动驾驶在全国范围 内的顺畅运行以及整合进整个交通运输系统。 五是为自动驾驶构建积极的发展环境，交通部将会提供指南，最 佳实践，示范项目以及其他支持；鼓励使用车联网技术，但是并不会 要求必须用于自动驾驶领域。 六是保护并提升美国人所青睐的自由， 尊重公民在开放道路上的 驾车自由以及消费者自由选择满足出行需求的能力， 拓展美国老年人 和残障人士实现安全和独立出行的途径。 最新的AV 4 . 0还详细列举了美国在促进自动驾驶创新具备的 基础、38 个政府部门在自动驾驶领域所做的投资以及与自动驾驶相 关领域的主管部门的职责、联邦政府的创新资源等；为自动驾驶创新 者提供一个理想的开发和集成环境， 同时优先考虑安全、 安保和隐私； 促进有效的市场；促进全国范围内的协调研究工作等。 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 10 2.美国国 会曾经 的立法之 举 联邦政府曾希望推出统一的立法， 一方面为自动驾驶上路的合法 性提供保障，另一方面结束各州立法碎片化、不统一的局面，消除各 州法律之间相违背的条款， 并以此为基础形成创新的政策和监管体系， 出台全球第一部自动驾驶立法。 国会的自 动驾驶 立 法行动以 失败告 终， 虽然未形 成统一 的 自动驾 驶法律， 但是H.R.3388 和S.1885 还是 为全球开 展自动 驾 驶立法活 动 提供了宝 贵的借 鉴 经验。 2017 年的第 115 届国会期间，众议院以口头表决方式通过了 H.R.3388（SELF DRIVE ACT）自动驾驶法案，参议院商业、科学和 运输委员会报告了 S.1885（即 AV S TA RT）提案，但一些参议员对该 议案提出的对州法律的优先权和免除某些联邦机动车辆安全标准后 带来大量自动驾驶汽车上路的担忧后， S.1885提案没有在 2018 年 12 月休会前进行表决。 在第 116 届国期间， 议员们虽然对自动驾驶的立法兴趣依然浓厚， 但没有提出类似的全面立法提案。两个法案的重点关注了以下几点： 确保联邦法律的优先权、扩大 NHTSA的豁免权、要求 NHTSA发布 新的安全规定、提升网络安全、加强隐私保护规定、成立研究和咨询 小组等方面。 3.美国各 州政府 的积极行 动 随着内华达州在 2011 年率先允许自动驾驶在公共道路上测试运 行，美国许多州开启了自动驾驶相关的立法活动。加州是自动驾驶最全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 11 活跃的州， 从加州车辆管理局发布的 2019 路测报告来看， 在目前 “配 备安全员”的情况下，有 64 家公司在公共道路进行自动驾驶测试， 且仅有 Waymo 可以在“不配备安全员”的情况下测试“全无人”自 动驾驶。截至 2020 年 10 月，Nuro、AutoX 以及 Zoox 也加入被允许 开展无人驾驶测试的企业名单中。 根据国家立法机构会议（NCSL）的统计，截至 2020 年 2月，美 国至少有 41 个州和哥伦比亚特区审议了与自动驾驶汽车相关的立法， 其中，29 个州和哥伦比亚特区颁布了立法，11 个州的颁布了州长行 政命令，5 个州同时颁布了行政命令和立法。具体如图 3所示。 数据来源：Congressional Research Service 4图 3 美国各州的立法与行政命令发布概况 此外，美国在市政府层面也有与自动驾驶相关的立法监管。通常 情况下，而市政府负责道路交通规则以及一些地方性规则的制订，例 如行人规则、交通指示灯规则等，以及一些特别的比如涉及自行车车 道以及与残疾人有关的规则。 4crsreports.congress.gov,R 45985 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 12 （二）欧 盟以战 略规划引 导各国 协同推进 自动驾 驶 欧盟从 2015 年开始就不断地完善调整自动驾驶与网联汽车的战 略规划， 先后通过举办 4 届高水平的网联与自动驾驶会议不断完善路 线图计划。 2018 年 5 月， 欧盟委员会发布了 通往自动化出行之路： 欧盟未来出行战略 ，提出 2030 年步入完全自动驾驶社会的远景目 标。该战略认为自动驾驶是欧洲的新机遇，当自动驾驶的部署完全融 入到整个运输系统中后，将为实现 2050 年“零愿景” （即到 2050 年 10，在欧洲道路交通事故死伤人数为零）做出重大贡献。为此欧盟希 望成员国、私营企业、区域和地方当局必须共同努力，实现互联和自 动驾驶的共同愿景。图 4 是欧盟的自动驾驶商用推进时刻表。 来源：ERTICOs roadmap for 2030 图 4 欧盟的网联与自动驾驶推进路线图 欧盟认为 ， 当下 的自 动驾驶还 没有做 好 在没有人 监督情 况 下运行 的准备。为了确保车辆完全能够感知环境、理解环境并像人类驾驶员 一样采取正确的行动，仍有许多技术挑战需要解决。当前，欧洲允许 在开放道路测试自动驾驶的国家有奥地利、比利时、德国、荷兰、西全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 13 班牙、瑞典。 德国以车 企和零 部 件厂商为 主导， 采取 稳扎稳打 的模式 推 进自动 驾驶。 2016 年 3月，联合国修订并生效了维也纳道路交通公约对 第八条的补充，允许“自动驾驶系统在符合要求且驾驶人能随时接管 车辆的情况下控制车辆行驶” ，德国车企才开展本土化测试。2017 年 6 月，德国率先修订道路交通法修订案 ，允许自动驾驶系统在特定 条件下代替人类驾驶汽车，开放了 A9高速公路的部分路段进行道路 测试，并与法国一起开展跨境测试。此外，德国还发布第一部针对自 动驾驶的伦理准则自动化和网联化车辆交通伦理准则 ，明确了自 动驾驶系统要永远保证比人类驾驶员造成事故少、 人类的安全必须始 终优先于动物或其他财产等 20 条准则，为自动驾驶系统设计、伦理 道德研究提供有力的支撑。 法国通过 全面的 立 法框架助 力自动 驾 驶发展。2019 年 2 月，法 国总统马克龙在国际汽车制造商组织（International Organization of Motor V ehicle Manufacturers） 的一次演讲中重申， 法国计划在 2021 年 之前启动基于自动驾驶的交通服务运营，法国议会于 2019 年 5 月和 11 月通过了两项法律，以帮助实现这一目标 5。早在 2014 年法国就 公布了自动驾驶汽车路线图， 政府投资 1 亿欧元在接下来的三年内开 展自动驾驶汽车测试。2016 年 8 月，法国通过了允许自动驾驶汽车 道路测试的法令，但对测试路段和测试等级有明确要求。 2018 年，法 国将自动驾驶后纳入“人工智能发展计划”和“促进增长和企业变革5毕马威2020 Autonomous Vehicles Readiness Index. 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 14 行动方案”中，全面推动自动驾驶技术的发展。 （三）英 国以政 策法规推 动自动 驾驶创新 与商用 以战略目 标为导 向， 积极布局 自动驾 驶 的发展路 线图。 2019 年， 交通部发布移动未来：城市战略 ，提出预计到 2035 年英国智能网 联汽车和自动驾驶汽车出口将达 150 亿英镑（约合 199 亿美元） ，因 此要加大实验力度、鼓励数据分享和利用，打造英国在零排放汽车、 车联网、自动驾驶汽车等领域的创新优势 6 。 2020 年 10月， Zenzic发 布了更新版的2030 年英国互联与自动驾驶移动路图 （ UK Connected and Automated Mobility Roadmap to 2030: CAM Creators Update ） ， 此次版本更新是路线图演进的下一阶段， 确认了自 2019 年 9 月第一版路线图以来的进展和全球自动驾驶的变化。 强化试点 示范作 用 ， 明确保险 责任， 推 动英国的 自动驾 驶 创新发 展。 2014 年，英国政府划拨 2 亿英镑的专项基金，用三年时间在 4 个 城市（米尔顿凯恩斯、格林威治、布里斯托、南格洛斯特郡）同期推 进 3 个自动驾驶示范项目： Autodrive、 GATEway 和 Venturer，探索自 动驾驶的技术、商业模式、法律、保险以及产业化应用等问题。2017 年， 在全球率先制定了 自动与电动汽车法案 （Automated and Electric Vehicles Bill，简称 AEV法案于 2018年 7 月获得御准成为法律） ，将 车辆强制保险范围扩大至自动驾驶汽车，对于自动驾驶汽车在“自我 驾驶”状态下发生事故的，保险人或车辆所有人应当承担首要责任6xinhuanet/fortune/2019-03/20/c_1210087253.htm 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 15 （initial liability） 7。2017 年 8 月，英国交通部发布联网与自动驾 驶汽车网络安全主要原则 （ The Key Principles of Cyber Security for Connected and Automated Vehicles ） ，明确网联和自动驾驶汽车上路 必须遵循的原则。 （四）日 本以“ 奥运会” 为契机 ，加速自 动驾驶 商用 利用政策 与路线 图 积极引导 自动驾 驶 发展。 2015 年， 日本经济产 业省与国土交通省组建了自动驾驶研究工作组， 通过定期开展研讨会， 研究制定日本自动驾驶技术路线图，讨论自动驾驶测试验证方式，推 动相关国际标准协调工作。该工作组从 2017 年起每年发布一版日 本自动驾驶政策方针 ，2020 年 5月发布了日本自动驾驶政策方针 4.0 ， 提出了自动驾驶商用推进计划以及技术测试验证的要求。 2017 官民 ITS 构想及线路图 中， 日本明确了自动驾驶技术的推进时间表： 2020 年左右实现高速公路 L3 级别的自动驾驶，L2 级别的卡车编队 自动驾驶，以及特定区域 L4 级别的自动驾驶；到 2025 年实现高速公 路 L4 级别的自动驾驶。 2018 年 3月， 日本政府在 “未来投资会议上” 提出自动驾驶相关制度整备大纲 ，明确了 L3 级别的自动驾驶汽车 发生事故时的责任界定。 法律法规 修订加 速 了自动驾 驶的商 业 进程。2016 年 9 月，日本 警察厅颁布自动驾驶系统道路实证测试指南 ，从制度上指导自动 驾驶企业开展路测工作。2017 年 6 月发布远程自动驾驶系统道路7曹建峰, 张嫣红. 英国自动与 电动汽车法案评述: 自动驾驶汽车保险和责任规则的革新J.信息安全 与通信保密,2018(10):66-73. 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 16 测试许可标准 ，允许自动驾驶汽车在驾驶座位没有人的状态下进行 道路测试 2018 年 9 月，日本国土交通省正式发布自动驾驶汽车安 全技术指南 ，明确 L3、L4 级别的自动驾驶汽车必须满足的安全条 件。2019 年 5 月，日通过道路运输车辆法修正案（2020 年 4 月 正式实施） ，内容涉及追加“自动运行装置” ；引入汽车电子检查的必 要技术信息管理工作由汽车技术综合机构(NALTEC)负责；智能传感 器也纳入车辆的检查和整修里面； 创立许可制度允许通过改变汽车自 动运行装置的软件程序来改造车辆； 增加纠错指令用于处理整车检查 中的不足之处；等方面。 （五）韩 国力争 率先实现 自动驾 驶商用化 以法规和 战略目 标 为导向， 积 极构建 产业环境， 力争实 现全球率 先商用。 2019 年 10月，韩国发布未来汽车产业发展战略 ，计划在 2024年完成全国主要道路自动驾驶所需的通信设施、 高精度地图、 交 通管制、道路建筑等基础设施建设，制定了包括无人驾驶、电动汽车 等在内的汽车产业发展规划，提出了立法程序、投资和基础设施等的 具体时间表。韩国总统文在寅也在“未来汽车蓝图发布会”上表示： “韩国的目标是到 2030 年成为未来汽车的领先国家，并在世界范围 内率先实现无人驾驶商用化。 ” 。 2019 年 4 月，韩国发布促进和支持自动驾驶汽车商业化法 （2020 年 5月 1 日起正式实施） ，允许自动驾驶开展商业化示范，明 确了相应的监管和保障措施， 构建了一个系统性的自动驾驶汽车商业全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 17 化推进机制 8。2020 年 1 月，韩国国土交通部发布自动驾驶汽车 安全标准 ，主要涉及：L3 级自动驾驶车道保持、突发情况下对驾驶 员的监控、人类未接管时自动减速、启动紧急制动信号等方面，而韩 国也成为全球首个为 L3 自动驾驶制定安全标准与商用标准的国家。 （六）国 际组织 积极推进 自动驾 驶领域的 标准制 定 标准是促进自动驾驶技术和商业应用发展的重要政策工具， 标准 体系在自动驾驶产业生态发展中具有基础、引导和规范的作用。当前 是自动驾驶标准体系构建的关键时期， 各国正在积极参与国际自动驾 驶相关领域的标准制定， 以期实现自动驾驶技术产业的全球统一发展。 自动驾驶领域内具有国际影响力的标准组织主要有： 1、 美国汽车工程师学会 （Society of Automotive Engineers ， SAE） 截至 2020 年 10 月，作为机动车标准制定先行者的 SAE 已经在 自动驾驶领域制定了超过 6000 多项标准，包括核心标准 SAE J3016(TM)标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义 （表 2 列出 具体任务明细） ，该分级标准描述了道路机动车辆的全系列驾驶自动 化水平，重点涉及高级别自动驾驶水平（L3-L5）的功能定义以及相 关术语和定义的一种方法）在内的多个自动驾驶标准。 SAE 自动驾驶 分级标准以指定功能应用级别为基础， 反映制造商自动驾驶系统功能 的设计意图，是目前业界普遍统一的车辆自动驾驶能力的标准。 8cnautonews/gd/202008/t20200825_646201.html 全球自动驾驶战略与政策观察（2020） 18 表2 SAE J3016(TM)任务分工明细 自动驾 驶级别 自动驾驶 能力 驾驶任务分工 驾驶环境 监控 紧急事件处 理 0 无 自动驾驶 驾驶员：全程负责驾驶任务 系统：提供安全辅助信息 驾驶员 驾驶员 1 部分辅助 自动驾驶 系统：负责横向或纵向车辆运动控制子任务 驾驶员：执行系统以外的驾驶任务 驾驶员 系统 驾驶员 2 辅助 自动驾驶 系统：持续负责横向和纵向车辆运动控制子任务 驾驶员：负责环境监控并做好实时接管系统准备。 驾驶员 系统 驾驶员 3 有条件 自动驾驶 系统：负责所有 ODD 内的驾驶 任务 驾驶员：及时接管超出 ODD 的 驾驶任务 系统 驾驶员 驾驶员 4 高度 自动驾驶 系统：负责所有 ODD 内的驾驶 任务 驾驶员：可以不接管驾驶任务 系统 驾驶员 系统 5 完全 自动驾驶 系统：全程负责驾驶任务 系统 系统 2、 国际标准化组织 （International Organization for Standardization ， ISO）。ISO中关于车辆电器系统和电子系统的功能安全的 ISO26262， 关于预期功能安全（非预期/非故障性问题、错误指令/行为等）的 ISO/PAS21448， 以及关于道路机动车自动驾驶系统分类和术语定义的 标准文件 ISO22736等； 3、联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）。 WP.29 的自动驾 驶汽车框架文件明确了 L3 及更高级别自动驾驶的安全性和安全防 护的关键原则，制定 2021 年 1 月开始实施的信息安全、软件升级以 及自动车道保持系统三项自动驾驶相关的技术法规 9； 4、