汽车销售和售后服务前景展望：当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响.pdf

0100100101011 01001101100 11010100 010101011 1101100 110100 汽车销售和售后服务 前景展望 当前行业趋势对于到 2035年 OEM收入和利润的影响 欧洲五国 、 中国 、 日本 、 美国 3 前言 4 引言 6 研究设计 8 代理 OEM定义 10 行业趋势分析和驱动因素预测 18 战略选择对应的未来状态 32 业务板块定性和定量评估 38 研究结果概述 98 研究结论和优先行动 99 作者 100 联系人 101 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 4 前言 全球汽车行业正处于重大变革的风口 浪尖 。 除智能网联汽车 、 电动出行和自动驾驶等 技术趋势不断涌现外 ， 我们发现消费者的 出行方式和购买偏好也已发生显著变化 。 几乎没有任何专家质疑这些行业趋势 ， 但是这将导致我们无法全面了解此等行 业趋势对于整车制造商 （ OEM） 的销售 和售后服务收入与利润有何影响 ： 此等行业趋势对于汽车销售和售后服 务等传统业务板块有何影响 ？ 出行服务和智能网联服务等全新业务 板块蕴含哪些机遇和风险 ？ 此等行业趋势及其影响何时将会在核 心市场中出现何种差异 ？ 本研究旨在提高信息透明度 ， 量化趋势影 响和发展机遇 ， 并为OEM度过变化莫测且 充满挑战的转型期提供战略和方法 。 值得一提的是 ， 本研究完成于新冠疫情 全球肆虐之前 ， 但是我们并不认为疫情 危机将会影响研究的有效性 。 事实上 ， 我 们预计汽车行业可能更早受到更加强烈 的影响 。 我们不想就此做出任何预测 ， 但 是我们确实认为 ， 收入暂时下降的情况 下 ， OEM将面临更大的边际收益压力 。 此 外 ， 我们相信消费者的全渠道交互需求将 会更快增长 ， 因为我们发现许多行业的消 费行为正在迅速转向数字化 。 最后 ， 我们 预计转型和整合趋势将会进一步增强 ， 尤 其是经销商和修理厂在新冠疫情爆发之前 就已面临转型和整合 。 希望我们的观点见解和研究结果可以助 您做出决策 。 Thomas Schiller博士 主管合伙人 | 德勤客户与行业 5 01001001001001 110101110101 011011001110 1101100101 0100100101011 01001101100 11010100 汽车销售和售后服务前景展望 | 引言 6 引言 研究原因 目前 ， 行业趋势及其对于OEM业务的影 响存在巨大不确定性 ， 本研究旨在帮助 决策者了解相关信息 。 如今 ， 媒体对于即将出现的行业趋势各 执己见 ， 且其观点通常过于狭隘 未 将OEM业务板块作为整体进行考虑 ， 亦 未针对行业趋势及其对于OEM业务的影 响开展全面分析 。 就行业趋势对于OEM业务的影响而言 ， 不仅缺乏定性分析 ， 还缺乏可能有助于 做出明确决策的定量分析 。 研究目标 本研究旨在建立灵活的定量模型 ， 模拟 特定行业趋势 （ 技术 、 社会 、 监管 、 宏 观经济和竞争领域 ） 在不同情况下对于 OEM业务板块收入和利润的影响 。 为此 ， 我们确定了500 多个收入和利润 杠杆 ， 并对其开展了独立分析和交叉分 析 。 本研究从OEM的角度出发 ， 以便 OEM评估趋势影响 ， 从而确保当前模型 能够适应个别OEM的数据和假设 。 我们认为 ， OEM绝不能完全依赖于行业 趋势出现的单一可能性制定未来应对策 略 。 对于我们而言 ， 为选择不同战略方 向的OEM构建适用于不同未来场景 （ 可能受到行业趋势不同程度的颠覆性 影响 ） 的框架才是重中之重 。 因此 ， 我 们力求提供灵活的方法 ， 以此挑战片面 的假设并且生成多维度的未来愿景 。 研究范围 本研究所涉市场包括中国 、 美国 、 欧洲 五国 （ 德国 、 法国 、 英国 、 西班牙 、 意 大利 ） 和日本 。 针对德国的深入研究报 告已于2019年 9月发布 ， 现已可供下载 。 我们预计 ， 到2035 年上述市场的新车销 量将占全球新车销售总量的70%左右 。 然而 ， 其他市场亦可适用于该模型 。 就产品和服务而言 ， 我们主要聚焦乘用 车和乘用车相关服务 。 此外 ， 我们还将 轻型商务车纳入研究范围 ， 但仅涉及拼 车和机器人班车等自动驾驶出行服务 。 就时间跨度而言 ， 我们将会预测2035 年 之前的行业趋势及其影响 。 在新兴行业 趋势分析中 ， 我们发现某些行业趋势将 在2030 至2035 年之间出现 。 因此我们 认为 ， 将该时间跨度纳入研究范围至关 重要 ， 尤其是在考虑到OEM为应对此等 行业趋势而迫切需要开展大规模转型的 情况下 。 注 ： 如前言所述 ， 本研究完成于新冠疫 情全球肆虐之前 。 我们预计汽车销量将 在本世纪20年代初发生变化 ， 但在2035 年之前的时间内不会发生显著变化 。 此 外 ， 我们关注的代理OEM仅代表一般水 平的中国 、 美国 、 日本和欧洲OEM （ 参 见下一章节 ）。 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 8 研究设计 图2 ： 研究设计概述 首先 ， 我们定义OEM为汽车销售和售 后服务代理 。 其次 ， 我们将会根据业务 板块进行分别说明 ， 并从收入 、 汽车销 量 、 地域市场和组织结构等方面开展详 细分析 。 我们将会预测各项汽车行业趋势下的基 本情况和颠覆性情况 ， 以此反映消费 者 、 业务 、 技术和监管因素的不同表 现 ， 并为详细评估趋势影响奠定基础 。 我们将会基于各项趋势下的两种情况针 对趋势影响提出不同观点 。 除此之外 ， 我们亦将分析OEM在未来竞争格局中的 两种主导地位 ， 从而得出到2035 年可能 出现的四种未来状态 。 1. 代理OEM定义 2. 行业趋势分析和驱动因素预测 3. 战略选择对应的未来状态 汽车销售 售后服务 金融服务 出行即服务 汽车即平台 业务板块 9 我们将会详细介绍所有业务板块 ， 并且说 明行业趋势在未来状态下对于细分收入来 源的定性和定量影响 。 相关结果均通过收 入和利润发展趋势预测工具得出 。 最后 ， 我们将会提出OEM需要采取的优 先行动 ， 以此助力其在2035 年之前取得 成功 。 4. 业务板块定性和定量评估 5. 优先行动 1110 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 代理OEM定义 首先 ， 我们定义OEM为汽车销售和售后服务代理 。 其次 ， 我们将会根据业务板块进行分别说明 ， 并从收 入 、 汽车销量 、 地域市场和组织结构等方面开展详细 分析 。 1312 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 代理OEM特点 代理OEM具有以下特点 ， 我们将会据此 说明行业趋势 ： OEM在全球范围内开展业务 。 本研究 所涉市场包括中国 、 美国 、 欧洲五国 （ 德国 、 法国 、 英国 、 西班牙 、 意大 利 ） 和日本 。 代理OEM没有特定原驻 地 ， 仅代表一般水平的中国 、 美国 、 日 本和欧洲OEM 。 OEM收入来自五大业务板块 ， 这种结 构将会贯穿研究始终 。 我们将在下一页 利用树形图说明OEM当前和未来的所 有收入来源 。 如图3 所示 ， OEM的大部 分收入来自欧洲五国 。 然而 ， 中国在新 车销量方面位居第一 ， 但就其他业务板 块而言排名较低 （ 图 4）。 专属汽车金融公司被视为隶属于 OEM。 欲了解关于专属汽车金融行业 未来发展的更多信息 ， 我们推荐阅读德 勤于2018年发布的研究报告 专属汽 车金融行业前景展望 专属汽车金融 行业2030年核心业务 。 OEM拥有车队服务实体 ， 可以提供多 品牌车队服务 。 OEM通常被视为优质的高档车制造 商 。 各车型新车销量占比如图5所示 。 替代动力汽车在OEM的新车销售总量 中占比3% 。 OEM拥有部分零售网络 。 欧洲五国 中国 美国 日本 图3 ： 2018年收入 （ 单位 ： 10亿美元 ） 100% 80% 60% 40% 20% 0% 35.8 (37%) 2018年收入 3.8 (4%) 22.8 (24%) 33.1 (35%) 95.5 (100%) 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 中国 美国 欧洲五国 日本 A 微型车 5.1% 0.2% 6.1% 39.9% B 小型车 10.0% 5.3% 21.5% 23.1% C 紧凑型车 50.3% 37.8% 40.5% 15.3% D 中型车 28.1% 48.1% 20.4% 17.8% E 高档车 6.6% 8.5% 11.4% 3.9% F 豪华车 0.0% 0.0% 0.1% 0.0% 图5 ： 2018年代理OEM各车型新车销量占比 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 图4 ： 2018年代理OEM新车销量 （ 单位 ： 100万辆 ） 1.5 1.0 0.5 0 中国 日本 1.1 0.7 0.2 0.4 美国欧洲五国 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 1514 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 收入树形图 OEM收入来自五大业务板块 ， 这种结构 将会贯穿研究始终 ， 其中包括OEM当前 和未来的所有收入来源 。 1 独立售后市场 2 场外交易 图6 ： 代理OEM收入树形图 售后服务汽车销售 传统业务板块 新车 金融服务 私家车 OEM 自有车辆 企业及出行服务车队 二手车 短车龄车队 折价车辆 长车龄车队 资产型业务 信贷 批发租赁 服务型业务 保险 支付 配件交易 IAM 1 渗透 OTC 2 配件销售 废旧车辆 日常保养 磨损修复 故障修理 事故维修 功能升级与配件更换 回收利用重复使用 维修商 （ 次级 ） 收入来源 次级收入来源定义参见下页 车队服务 自有品牌 多品牌 基础设施服务 充电停车 按需出行按需用车 数据即服务 互联服务销售 出行服务 出行即服务 汽车即平台 车辆数据 用户数据 零售价服务 增值服务 特许权使用费 使用费 平台使用 全新业务板块 1716 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 图7 ： 收入来源定义 传统业务板块 全新业务板块 业务板块 收入来源 次级收入来源 定义 汽车销售 新车 私家车 向私人客户销售乘用车 企业及出行服务车队 向企业车队销售乘用车 （ 无论其是否拥有全服务租赁和出行服务车队 ） OEM自有车辆 （ 为员工 ） 提供自有车辆 二手车 短车龄车队 由车队客户提供二手车 （ 车龄小于三年 ） 长车龄车队 由车队客户提供二手车 （ 车龄大于三年 ） 折价车辆 由私人客户提供二手车 售后服务 维修商 日常保养 因提供车辆检测等服务获取经常性收入 磨损修复 修复车辆使用磨损 故障修理 修理车辆意外故障 事故维修 提供事故维修相关服务 功能升级与配件更换 购车后为车辆增添附加功能和设备 配件交易 IAM渗透 向批发商 、 分销商和连锁维修商直接进行配件销售 OTC配件销售 向维修商和最终用户通过场外交易进行配件销售 废旧车辆 重复使用 销售废旧配件 ， 以供其他行业再次使用 （ 例如废电池 ） 回收利用 通过销售再生资源获取收入 金融服务 资产型业务 信贷 通过信贷融资向私人 、 企业和政府客户销售车辆 租赁 通过融资和经营租赁向私人 、 企业和公共部门客户销售车辆 ， 包括签订 （ 全服务租赁 ） 车队管理合同 批发 为经销商整体布局以及所需硬件设施提供资金支持 ， 从而助力构建经销商网络 服务型业务 保险 将现有产品 （ 例如全服务租赁合同 ） 与其他保险合同捆绑销售 支付 通过内部交易平台收取交易手续费 （ 因出行即服务产生的小额支付 ） 出行即服务 车队服务 自有品牌 因签订自有品牌车队服务合同获取收入 多品牌 因签订多品牌车队服务合同获取收入 出行服务 按需用车 提供共享出行服务 ， 但不提供驾驶员 按需出行 提供共享出行服务 ， 并且提供驾驶员或采用第 5级自动驾驶技术 基础设施服务 停车 包括以代理商或运营商身份提供停车服务和相关基础设施 （ 沿街和非沿街 ） 充电 包括以代理商或运营商身份提供充电服务和相关基础设施 汽车即平台 平台使用 使用费 就平台使用权限收取使用费 特许权使用费 就平台销售活动收取手续费 数据即服务 车辆数据 以经纪商身份销售车辆数据获取收入 用户数据 以经纪商身份销售用户数据获取收入 互联服务销售 增值服务 在车辆使用过程中持续进行服务销售 （ 例如通过订阅 ） 零售价服务 购车时按零售价销售服务 1918 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 行业趋势分析和 驱动因素预测 我们将会预测各项汽车行业趋势下的基本 情况和颠覆性情况 ， 以此反映消费者 、 业 务 、 技术和监管因素的不同表现 ， 并为详 细评估趋势影响奠定基础 。 2120 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 引言 OEM的未来业务模式取决于各种难以衡 量和预测的影响因素 。 针对不同地区和行业的驱动因素进行筛 选和分析之后 ， 我们将监管决策 、 社会 变迁 、 技术进步和市场参与者的战略决 策等纳入考量 。 但是研究结果却在行业专家 、 OEM高 管 、 学术思想领袖访谈以及公共领域资 源研究中得到不同意见反馈 。 本研究主要聚焦最具颠覆性潜力的驱动 因素 ， 最终得出2035 年之前影响汽车行 业的四大趋势 。 除行业趋势外 ， 我们亦 将汽车行业的宏观经济发展纳入考量 。 研究结果表明 ， 在行业趋势出现时 ， 对 相关驱动因素所做的最小调整也会产生 巨大差异 ， 尤其是能够显著改变行业趋 势上行或下行走向的监管决策调整 。 为应对突发状况 ， 我们已根据技术 、 社 会 、 政治和经济驱动因素的变化情况做 出不同预测 。 以下行业趋势分析中的数 据分别代表基本情况和颠覆性情况 ， 但 是经验表明企业更有可能低估 （ 而非高 估 ） 行业趋势而受到影响 ， 因此我们建 议您就颠覆性情况做好准备 。 从技术角 度来看 ， 我们确信未来至少将会出现基 本情况 。 power engine: DETAILS + 2322 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 我们预计 ， 汽车互联程度 （“ 互联汽 车 ”） 以及客户互联程度 （“ 互联客 户 ”） 在不同市场中会因技术基础设施 和消费者偏好而存在显著差异 。 我们预计 ， 到2035 年几乎所有市场的 在售汽车都将实现互联 ， 但是其中仅有 一部分可以实现全面互联 。 此外 ， 所有 市场的消费者都将更加重视互联服务并 大规模转向网购 ， 但重视程度因市场而 异 。 还应注意的是 ， 互联互通是自动驾 驶趋势的主要驱动因素之一 ， 二者密切 相关 。 互联汽车 汽车互联程度主要取决于智能基础设施 建设 、 后端基础设施的数据处理功能以 及可供消费者或第三方使用的接口 。 我 们基于汽车功能和互联程度将互联汽车 划分为六个等级 ， 最高等级为车与万物 互联 （ V2X）。 V2X包括车与基础设施互 联 、 车与网络互联 、 车与车互联 、 车与 行人互联 、 车与设备互联以及车与电网 通信互联 。 此外 ， 我们发现所有领域的 创新产品均已从研发阶段过渡到批量生 产阶段 。 我们预计城市与乡村之间的差异将会持 续存在 ， 尤其是不同市场之间的差异 ， 但是5G时代的到来或将推动下一个互联 互通趋势热潮 。 互联客户 特别需要指出的是 ， 消费者之间的互联 程度亦将增加 ， 包括网购偏好 。 消费者 习惯于网购消费品时无缝衔接的客户 体验 ， 并将这种服务期望转移至汽车行 业 。 此外 ， 大多数消费者重视并愿意为 互联技术买单 。 到2035 年 ， 即使所有汽车均已实现基本 互联 ， 但是仅有一小部分能够实现全面 互联 ， 主要原因在于硬件成本提高导致 V2X成为乘用车领域的高端选择 。 互联互通 图8 ： 2035年V2X汽车新车销量占比 0% 20% 40% 60% 80% 100% 75% 94% 40% 52% 29% 52% 66% 88% 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 中国 到 2035年 ， 预计75%的在售新车将具备 V2X功能 。 目前 ， 76%的中国消费者认为汽车互联 程度提升将会带来便利 ， 并且他们最感 兴趣的是接收关于交通拥堵和就近停车 的即时信息 。 相比其他市场 ， 中国消费者尤其偏爱车 载互联服务 ， 并且愿意为汽车互联程度 的提升买单 。 这将催生互联服务销售和 数据即服务的市场需求 ， 促进互联基础 设施的投资 。 除此之外 ， 预计中国将成为自动驾驶出 行服务的主要市场 ， 进而推动汽车和基 础设施互联需求的增长 。 美国 到2035 年 ， 预计40%的在售新车将具备 V2X功能 。 美国是目前互联汽车服务发 展水平最高的市场 ， 也是自动驾驶技术 应用的先行者 。 但是在全国范围内应用 互联汽车面临一大挑战 5G基础设施 落地成本较高 ， 需要建设高密度的5G基 站 （ 包括在偏远地区 ） 才能实现全国互 联互通 。 尽管公众热忱期盼使用互联增值服务 ， 但是汽车互联程度提升将会导致销售价 格难以适众 ： 仅有46%的美国消费者认 为汽车互联程度提升将会带来便利 。 欧洲五国 到2035 年 ， 预计29%的在售新车将具备 V2X功能 。 总体而言 ， 欧洲五国消费者对于汽车互 联程度提升持怀疑态度 ： 只有36%的德 国消费者认为汽车互联程度提升将会 带来便利 。 虽然如此 ， 不同市场之间依 然存在较大差异 。 例如 ， 英国消费者 对于全自动驾驶汽车的信任度越来越 高 2018年 ， 49%的受访者表示全自 动驾驶汽车并不安全 （ 2017年为73% ）。 欧盟委员会在行动计划中指出 ， 到2025 年 ， 所有城市地区以及主要公路和铁路 均应实现5G连续覆盖 ， 以支持互联汽车 的发展 。 OEM和科技公司也应通过统一 标准来推进V2X功能和自动驾驶技术的 开发 。 日本 日本消费者对于汽车互联程度提升持怀 疑态度 ， 仅有49%的消费者认为汽车互 联程度提升将会带来便利 。 日本政府正在城市和乡村地区发展5G 技术 。 由于人口密度较高 ， 日本有望 轻松实现必要的全国性5G覆盖 。 我们 预计 ， 90%的人口将在未来五年内接入 5G， 这是推动互联汽车发展的重要因 素 。 届时 ， 预计66%的在售新车将具备 V2X功能 。 消费者调查数据来自 2020年德勤全球汽车消费者调查 2524 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 我们预计 ， 未来将以纯电动汽车为主导 ， 实现 多种动力系统并存 。 替代动力系统的出现主 要得益于生产成本不断下降 、 监管机制日趋 完善 、 充电基础设施逐渐普及以及动力系统 性能持续提高 。 替代动力系统在动力系统组合中所占的 比例将不断增加 。 就替代动力系统趋势 而言 ， 主导技术竞争尚未分出胜负并且 可能会因市场而异 ， 因此我们将多种动 力系统纳入考量 。 新兴替代动力系统包括纯电动汽车 、 混 合动力汽车和燃料电池汽车 。 我们认为 替代动力系统趋势出现的可能性极高 ， 并将显著影响当前OEM价值链的所有 环节 。 几乎所有OEM和众多供应商均已投入 大量精力研发替代动力系统 。 环境法规 趋严已为内燃机制造业带来冲击 。 但是 汽油发动机 （ 借助减缸和增缸技术 ） 和 柴油发动机 （ 例如喷油器和高压泵等部 件 ） 仍有优化和改进空间 。 内燃机亦可使用替代燃料 （ 乙醇 、 生物 柴油 、 压缩天然气 、 液化石油气 ）。 使 用替代燃料的动力系统仍属内燃机范 畴 ， 在此不做详述 。 预计内燃机在动力 系统组合中所占的比例将不会增长 。 排 量限制以及某些国家即将出台的内燃机 销售禁令进一步证明了上述观点 。 即便如此 ， 内燃机销售也不可能完全停 止 。 供应商甚至可能在强劲的市场整合 趋势中发现新的商业潜力 。 目前 ， 替代动力系统的材料成本相对较 高 ， 但是我们预计这种情况会随着时间 的推移而有所改变 ， 并推动替代动力系 统趋势的出现 。 不含稀土元素的电动发 动机在短中期可以降低20%至30%的生 产成本 。 缩小体积 、 减轻重量同样可以 降低成本 ， 例如使用碳化硅晶体管作为 发动机的电子元件以减小电容器尺寸 。 我们预计 ， 所有电子配件 （ 例如电力电 子装置 、 转换器 、 逆变器 、 电动机 ） 的 销量和需求都将大幅增加 。 此外 ， 充电 基础设施投资将加速电动系统的出现 。 替代动力系统 4 纯电动汽车占比 76%； 混合动力汽车占比 3%； 燃料电池汽车占比 1%。 5 纯电动汽车占比 29%； 混合动力汽车占比 2%。 6 纯电动汽车占比 25%； 混合动力汽车占比 10%。 7 纯电动汽车占比 15%； 混合动力汽车占比 62%； 燃料电池汽车占比 2%。 欲了解更多信息 ， 请参阅德勤研究报告 未来汽车行业价值链 2025年零部件市场展望 。 图9 ： 2035年替代动力汽车新车销量占比 0% 20% 40% 60% 80% 100% 80% 4 94% 31% 5 45% 35% 6 55% 79% 7 93% 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 消费者调查数据来自 2020年德勤全球汽车消费者调查 中国 中国在替代动力系统方面拥有巨大潜 力 ， 这主要得益于新能源汽车和燃料电 池汽车补贴以及直接研发投资等政府激 励措施 。 例如 ， 氢能与燃料电池技术创 新被列为 能源技术革命创新行动计划 （ 2016-2030年 ） 的15项重点任务 之一 。 需要注意的是 ， 中国认为电池才 是核心动力 ， 氢能 “ 只是 ” 补充动力而 已 。 除政府激励措施外 ， 中国消费者对于替 代动力系统技术也持开放态度 。 根据德 勤新能源汽车消费者调查 ， 60%的高档 纯电动汽车车主以及89%的非高档纯电 动汽车车主认为续航里程超过400 公里 的纯电动汽车完全可以满足他们的日常 需求 。 这种前景预期将激励企业开发创造性的 解决方案 ， 例如创新充电理念 （ 电池更 换 、 移动充电服务和一站式充电 ）。 欲了解更多信息 ， 请参阅德勤于2019 年 发布的研究报告 一场蓄势待发的商业 变革 。 美国 尽管美国被视为替代动力系统开发的先 行者 ， 但是美国消费者认为他们的下一 辆汽车可能仍然是内燃机汽车 。 由于美 国的地理环境和经济形势较为独特 （ 农 村土地面积较大 ， 油价相对较低 ）， 内 燃机汽车所占比例预计将保持高位 。 由于地理环境限制 ， 除个别OEM投资建 设自有充电网络以支持其产品组合外 ， 美国尚未大力开展基础设施投资 。 欧洲五国 到2035 年 ， 我们预计欧洲五国市场中将 有35%的新车采用替代动力系统 。 欧盟委员会制定的二氧化碳排放标准推 动了替代动力系统的出现 。 惩罚措施和 具体排放指标更是为OEM摒弃内燃机提 供了经济动机 。 此外 ， 生产低排放和零 排放汽车将会获得奖励 。 欧洲五国和欧盟均已设立公共充电基础 设施资助计划 。 众多市场参与者也在进 行相关投资 ， 例如公用事业服务提供 商 、 公共交通公司或OEM 。 日本 日本在混合动力汽车的市场渗透率方面 排名全球第一 ， 其中插电式混合动力汽 车仅占一小部分 。 除此之外 ， 日本格外 关注燃料电池技术的开发和改造 。 日本 力求通过各类支持举措 （ 包括针对购买 燃料电池汽车和基础设施建设的激励措 施 ） 成为氢动力汽车方面的世界领先 典范 。 2726 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 共享出行将提高车辆利用率 ， 同时推动 车辆所有权从私人客户转移至车队运营 商 。 此外 ， 自动驾驶技术有望助力出行 服务实现加速发展 。 共享出行趋势增强将显著提高车辆利用 率 ， 并且可能减少城市地区私家车保有 量 。 共享出行趋势因市场而异并且主要 取决于消费者偏好 。 为量化共享出行趋势 ， 我们以车辆利用 率 （ 年均行驶里程 ） 作为衡量指标 ， 因 为私家车保有量较低通常意味着车辆行 驶里程较长 。 随着协调信息流动以及促进汽车 、 消费 者和车队服务提供商的互联技术能力不 断提高 ， 共享出行应运而生 。 例如 ， 支付处理基础设施的发展使得高效 的小额支付成为可能 。 如今 ， 消费者对于 灵活性 ， 服务可用性的偏好有所提高 ， 资 产共享的经济效益实现增长 ， 这些变化进 一步加快了共享出行趋势的出现 。 其中资产共享的经济效益已因城市化进 程实现了大幅增长 。 此外 ， 精通技术的 新生代力量正在进一步探索按次付费的 出行方式 。 再则 ， 服务质量业已提升 ： 基于使用的业务模式可以持续提供透明 的反馈信息 ， 从而提升整体用户体验 。 共享出行趋势促使出行服务向基于使用 的业务模式转变 ， 同时推动车辆所有权 从私人客户转移至车队运营商 ， 而车队 运营商未来将会成为大多数OEM最大的 客户群体 。 由于目前驾驶员成本在乘用车成本中占 比较高 ， 第4/5 级自动驾驶技术的出现或 将推动出行服务实现强劲发展 。 图10 ： 2035年车辆利用率 （ 年均行驶平均公里数 ） 共享出行 0 5k 10k 15k 20k 25k 30k 35k 25k 32k 26k 29k 19k 24k 18k 27k 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 中国 共享出行趋势已在中国悄然兴起 ， 就用 户基数和日均乘车次数而言 ， 中国已成 为全球最大的共享出行服务市场 。 得 益于城市人口增长和基础设施建设 ， 共 享出行趋势将会继续发展 。 除以上因素 外 ， 政府政策业已成为共享出行趋势的 关键驱动因素 。 由于城市人口不断增长 （ 从2015 年的 7.6亿增长至2050 年的10亿以上 ） 以及 政府采取多种措施缓解城市交通拥堵和 提升城市空气质量 （ 限购和征税 ）， 预 计未来几年共享出行需求将会持续增 长 。 到2050 年 ， 共享出行在城市日常出 行中所占的比例将达到32% （ 参阅德勤于 2019年发布的研究报告 十字路口的网 约车 ）。 美国 由于城市化水平较高 （ 82%）， 共享出 行方面存在巨大需求 ， 但是增速低于其 他市场 。 到2050 年 ， 美国城市化水平预 计将达到89% 。 美国幅员辽阔并且替代动力系统使用率 较低 ， 从总体拥有成本的角度来看这有 利于出行服务发展 ， 但却导致共享出行 服务增速放缓 。 欧洲五国 城市化水平不断提高 （ 从目前的74%提 高至2050 年的84% ） 以及内燃机监管日 趋严格将推动共享出行持续发展 ， 催生 共享出行消费需求 。 然而 ， 欧洲地方性法规差异仍是共享出 行服务提供商需要面临的一项挑战 。 协 调各地差异或将促使服务需求和渗透率 有所增加 。 日本 日本公共交通系统发展完善 、 备受认 可 ， 这对共享出行服务提供商构成了挑 战 。 铁路运输里程占客运里程的一半以 上 。 相比之下 ， 几乎一半的美国公民不 能直接使用公共交通基础设施 。 目前已有超过91%的日本公民为城市人 口 ， 因此预计2050 年之前日本的城市化 水平将增长缓慢 。 消费者调查数据来自 2020年德勤全球汽车消费者调查 2928 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 最大的技术障碍存在于第3级和第4级自 动驾驶技术之间 。 我们预计第4级技术 至少可以应用于特定情况 。 自动驾驶是指汽车在无人干预的情况下 实现完全自动化驾驶 。 在支持技术方 面 ， 自动驾驶是由出于主动安全性考虑 而安装的高级驾驶辅助系统 （ ADAS） 演 变而来 ， 该系统在近几十年得以发展并 在不断完善 。 2014年 ， 国际自动机工程 师协会 （ 汽车行业标准化机构 ） 将自动 驾驶技术划分为全手动到全自动六个等 级 （ 图12 ）。 第0级到第2级需要人类驾 驶员时刻监控驾驶环境 。 第0级技术完 全没有驾驶辅助 ， 第1级技术可以提供 速度控制等简单支持 。 第2级技术在特 定情况下可以进行横向和纵向控制 ， 但 是驾驶员仍需时刻监控车辆和交通情况 并且随时准备控制车辆 。 目前 ， 汽车制造商将发展重点放在第2 级到第4级技术 。 其中第2级 （ 部分自动 化 ） 到第3级 （ 条件自动化 ） 的过渡最 为重要 ， 因为第3级技术可使驾驶员从 驾驶任务中完全解放 。 第4级 （ 高度自 动化 ） 和第5级 （ 完全自动化 ） 的主要 区别在于系统能够控制特定驾驶模式还 是所有驾驶模式 （ 最终这类汽车将没有 方向盘 ）。 汽车制造商力求基于驾驶辅助系统经验 （ 尤其是第2级技术的成功经验 ） 实现 高度自动化和完全自动化 。 然而 ， 实现第3级到第4级的过渡才能 实现系统可靠性的巨大突破 。 这两个等 级下的系统均可监控驾驶环境 ， 但就第 3级技术而言 ， 人类驾驶员仍需准备在 几秒钟内控制车辆 。 而就第4级技术而 言 ， 系统能在无人干预的情况下处理特 定交通状况 ， 并在发生意外事件时恢复 到安全状态 。 第3级和第4级技术现已投入使用 ， 第3 级技术主要应用于高速公路领航系统 ， 第4级技术则主要应用于特定情况 ， 例 如自动代客泊车或在特定城市建立的首 批机器人出租车车队 。 在基本情况下 ， 到2035 年中国将在自动 驾驶汽车 （ 第4/5 级 ） 新车销量占比方面 排名第一 （ 图11 ）。 在监管决策较为有 利 、 社会大众普遍接受和科技创新不断 推进的颠覆性情况下 ， 基本情况数据将 会大幅提升 。 两种情况下数据差异较大 的主要原因在于自动驾驶技术在特定情 况之外的大规模应用 ， 这方面尤其依赖 监管决策 。 自动驾驶 欲了解更多信息 ， 请参阅德勤研究报告 自动驾驶 ： 软硬件与人工智能结合实现巨大突破 。 图11 ： 2035年自动驾驶汽车 （ 第4/5级 ） 新车销量占比 图12 ： ADAS系统等级概览 驾驶员负责所有 驾驶任务 驾驶员负责横向或 纵向控制 系统负责其他 驾驶任务 驾驶员始终处于 监控模式 驾驶员需作为后备系 统随时准备接管车辆 在特定情况下可以 实现无人驾驶 系统在特定情况下 负责横向和纵向控制 系统在多数情况下负 责横向和纵向控制， 并在发生危险时及时 提醒驾驶员 系统在多数情况下负 责横向和纵向控制， 并且可将事故风险降 至最低 系统在所有情况下均 负责横向和纵向控制； 根据情况可能不需要 方向盘和 / 或踏板 第 3级 “ 解放双眼” 条件自动化 第 4级 “ 解放大脑” 高度自动化 第 2级 “ 解放双手” 部分自动化 第 1级 “ 解放双脚” 驾驶辅助无自动化 第 5级 无驾驶员 完全自动化 第 0级 无系统 Z Z Z 资料来源 ： 德勤研究 （ 2018）； 国际自动机工程师协会 （ 2014）。 0% 20% 40% 60% 80% 100% 10% 66% 8% 59% 5% 43% 4% 55% 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入 ， 数值相加未必等于总和 。 30 中国 相比其他市场 ， 中国最具增长潜力 ， 在 基本情况下预计将有10%的新车采用第 4/5级 ADAS系统 。 中国政府高度重视新技术推广 ， 并且愿 意为在城市地区普及自动驾驶汽车提供 大量基础设施投资 。 这主要得益于中国城市人口数量庞大 ， 技术亲和性消费者较为密集 ， 且其对于 自动驾驶出行服务的接受度高于其他 市场 。 美国 在基本情况下 ， 我们预计美国将有8%的 新车采用第4/5 级ADAS系统 （ 仅限于特 定城市地区或专用路线 ）。 美国目前拥有最先进的自动驾驶汽车使 用环境 。 许多州府已颁布与自动驾驶汽 车相关的立法和行政命令 。 由于某些地 区在交通 、 街道和天气条件方面非常适 合作为自动驾驶试点 ， 因此美国得以率 先应用自动驾驶技术 。 然而 ， 美国消费者对于自动驾驶技术的 接受度并不是特别高 ， 部分原因在于近 期新闻报道的自动驾驶汽车事故 。 欧洲五国 在基本情况下 ， 我们预计欧洲将有5%的 新车采用第4/5 级ADAS系统 。 然而 ， 在 监管决策较为有利 、 社会大众普遍接受 和科技创新不断推进的颠覆性情况下 ， 这一比例可能高达43% 。 两种情况下数据差异较大的主要原因在 于自动驾驶技术在特定情况之外的大规 模应用尤其依赖充满不确定性的欧洲监 管决策 。 交通安全立法对于ADAS系统 应用和数据使用颇为保守 ， 而在事故率 显著降低之后 ， 这种情况或将发生巨大 转变 。 日本 在日本人口结构中 ， 65岁及以上人口 占比达到四分之一 ， 因此自动驾驶技术 可用于提供机动化出行服务 。 随着当地 OEM、 政府和初创企业推动技术开发 和部署 ， 我们很快便可见证首个完全自 动化应用实例 。 然而 ， 由于现行立法和 消费者接受度等阻碍因素 ， 相比其他市 场 ， 自动驾驶技术在日本的广泛应用或 将受到限制 。 在自动驾驶技术有望得到 最普遍应用的日本 ， 网约车和拼车出行 服务并不盛行 ， 主要原因在于日本的公 共交通系统较为完善 。 消费者调查数据来自 2020年德勤全球汽车消费者调查 3332 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 战略选择对应的 未来状态 我们将会基于各项趋势下的两种情况针对趋势影响提出不 同观点 。 除此之外 ， 我们亦将分析OEM在未来竞争格局中 的两种主导地位 ， 从而得出到2035 年可能出现的四种未来 状态 。 3534 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 引言 为全面 、 细致地展示行业趋势对于OEM 业务的影响 ， 我们已就行业趋势下的不 同情况为选择不同战略方向的OEM构 建相关框架 。 行业趋势的成熟度将决定 OEM在2035 年可能面临的环境 。 行业趋 势的出现取决于将对OEM业务产生重大 影响的政治 、 商业 、 社会和技术因素 。 即便如此 ， OEM的未来也受自身战略决 策影响 ， 因此不同的OEM将处于不同的 未来状态中 。 我们关注的代理OEM在汽 车行业处于主导地位 ， 数十年来已在许 多市场销售汽车 、 提供盈利的售后产品 和服务并且建立金融服务基础设施 。 除 此之外 ， OEM通过间接实体零售满足客 户需求 ， 同时通过其业务板块中维修商 和经销商的产品组合获取收入和利润 。 然而 ， 鉴于目前的竞争态势 ， 我们必须 承认这种假设在未来可能并不成立 。 最 近某些迹象表明 ， 竞争态势已经发生变 化 ， 新进市场参与者在以OEM为主导的 汽车行业中各自占据相应份额 。 尤其是 技术颠覆和出行服务用户行为变化已催 生出新型竞争 。 来自非关联和相邻行业 的市场参与者开始绕过OEM销售渠道并 通过日益重要的数字用户触点直接销售 产品 。 我们还需要考虑到 ， 在2035 年 ， 并非所 有OEM都会以目前的形式存在 。 未来状 态会是整合趋势的结果 ， 可以反