大众汽车未来10年转型战略的启示.pdf

大象转身系列 大众 汽车 未来 10年转型战略的启示 行 业 深 度 报 告 行 业 报 告 汽车 2021 年 08 月 25 日 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 强于大市 （ 维持 ） 行情走势图 相关研究报告 行业点评 *汽车 *汽车数据安全管 理若干规定（试行）发布，汽车数 据安全监管趋严 2021-08-21 行业动态跟踪报告 *汽车 *造车新势 力研究系列 规模为王，蔚来将推 出全新品牌攻入主流大众市场 2021-08-17 行业动态跟踪报告 *汽车 *智能汽车 发展对监管政策提出新挑战 2021-08-13 行业月报 *汽车 *自主新能源领跑， 新品弹药充足 2021-08-12 行业动态跟踪报告 *汽车 *理想汽车 赴港上市，未来几年开支将显著增加 2021-07-30 证券分析师 王德安 投资咨询资格编号 S1060511010006 021-38638428 投资要点 大众汽车未来 10年如何转型？ 2015 年打造纯 电 平台 MEB标志 着 向电 动化转型， 2020年开启的转型则以软件为中心。欧洲严苛的排放法规、 特斯拉的飞速发展和大众柴油门事件加速了大众转型步伐，作为年产销 千万台级别的“大象”，其转型动作围绕 新 商业模式展开 。 得益于软件 和自动驾驶能力提升，大众估计 2030年汽车市场规模提升至 5 万亿欧 元， 十倍于目前智能手机规模， 其中 电动车贡献度和燃油车相当， 新增 相当规模的软件业务贡献。 汽车产品 差异度更多来自软件与服务。大众 旨在成为全球纯电车市场领导者，技术研发、转型加速与规模化史无前 例地重要。未来大众利润池包含硬件、软件、电池与充电、移动服务 。 平台与软件。 2-3 年电动车盈利能力将与燃油车相当。 大众汽车将 减少 燃油车投入，提升电动化和数字化投入， 全面降本并 提高 2025 年 运营 利润率目标 。 2030 年 纯电车销量占集团 全球 销量 50%。 2026 年之后 使用 统一 纯电平台 SSP， 整车的 硬件差异大幅减少，平台产品以软件 为中心。维持走量 -高端 -运动的品牌梯队 ，产品多样性 来自 组合不同类 型的关键模块（如电池、软件等） 。 软件研发独立，自研比例提升至 60%， 软件业务涵盖电子电气架构、操作系统、大众汽车云、关键应用。 2025 年 的 E2.0 将结合大众操作系统及大众汽车云，支持 L3/L4 自动驾驶。 电 池与移动服务。 大众将把控电池供应，布局从矿到回收的价值闭环， 达到自制、合作与外采的平衡。 2023 年 推出标准电芯覆盖 80%大众车 型，电池包种类大幅减少， 2030年 电池系统降本 50%。 基于不同电池 材料的电池 适配不同 级别的 车型 。 在中国，美国，欧洲建立充电桩体系。 提供全场景、全链条的移动服务，包括人的出行和包裹配送 ，用 一个 APP无缝对接各类自动驾驶车和各类需求。 投资建议： 成功转型的 OEM理应获得重估， OEM将 成为科技企业 +用 户企业，横向看盈利模式大幅拓宽，纵向看 产业链地位进一步 增强 。 OEM 将把控电池供应主导权。智能车产业链的规模效应强于传统车产 业链 。 智能化的本土效应更强，未来外资品牌需要新增大量的本土资源 投入。 2025 年是关键节点，自主品牌具备先发优势、本土优势，转型 身段更灵活，拥有宝贵窗口机遇期。看好构建了智能车核心技术底座、 具备快速执行能力、且拥有较强造血能力的民营龙头车企，强烈推荐长 城汽车 (2333.HK)，推荐吉利汽车（ 0175.HK），推荐具备长期高壁垒的 玻璃龙头企业福耀玻璃（ 600660.SH）。 风险提示 ： 1）固有思维影响转型战略； 2）新型人才短缺； 3）智能车 安全事故导致的消费 信心受损； 4）新旧业务争夺资源投入 。 -10% 0% 10% 20% 30% Aug-20 Nov-20 Feb-21 May-21 沪深 300 汽车 证 券 研 究 报 告 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 2 / 20 正文目录 一、 在汽车业新未来构筑新商业模式 .5 二、 整车平台归于统一纯电架构 SSP .8 三、 以软件为中心、大幅提升软件自研比例 . 11 四、 把控电池供应主导权 .13 五、 商业模式的重要一环：全场景、全链条的移动服务 .15 六、 大众 2030 NEW AUTO 的几点启示 .17 七、 投资建议 自 主品牌 拥有宝贵机遇期 .18 八、 风险提示 .19 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 3 / 20 图表 目录 图表 1 大众汽车营业收入及毛利率 单位：亿欧元 . 4 图表 2 大众汽车净利润及净利率 单位：亿欧元 . 4 图表 3 由于新技术的出现，预计汽车新车收入池将发生根本性变化 . 5 图表 4 集团为未来利润池打下基础：汽车硬件、软件、电池与充电、移动服务 . 6 图表 5 大众将采取一系列措施应对燃油车盈利下滑 . 7 图表 6 通过一系列措施提升电车盈利能力 . 7 图表 7 50%以上研发 /资本 开支投向电动化与数字化，将电动销量比例提升至 2030 年 50%7 图表 8 利用集团的协同效应降低研发 /资本支出比率 . 8 图表 9 提升 2025 年运营利润率目标至 8-9% . 8 图表 10 大众集团所有车型平台整合进一个平台，即 SSP（ Scalable Systems Platform） 9 图表 11 大众汽车整车平台演化时间表 . 9 图表 12 大众汽车旗下各品牌未来重点关注 “价值驱动因素 ”. 10 图表 13 组合各种高价值模块，应对大众集团各类车型需求 . 10 图表 14 大众汽车软件平台路线图 &大众计划到 2030 年实现 60%的软件自研比率 . 12 图表 15 大众汽车软件业务将全球化运营 &大众汽车打造软件新生态 . 13 图表 16 大众汽车电池产业链布局 . 13 图表 17 使用标准电芯将大幅降低 电池成本 . 14 图表 18 大众汽车高性能电池 &不同车型搭载不同电池材料的电池 . 15 图表 19 大众汽车充电设施将覆盖全球主要电动车市场 . 15 图表 20 移动即服务空间广阔，大众将用一个 APP实现车辆与移动需求的无缝对接 . 16 图表 21 大众汽车的自动驾驶服务 . 17 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 4 / 20 大众 汽车无疑是传统汽车巨头 中 转型最坚决的 一个。 近年来大众汽车 多次公开 传递其转型规划与决 心。 一方面欧洲的排放法规严苛，电动化启动较早，作为欧系车企不得不进行快速全面的转型 以适 应政策环境。 另一方面，大众的柴油 门 事件加速了其转型紧迫性 ，更重要的是，新对手 特斯拉以时 不我待的速度在电动和智能赛道上 飞奔 ， 更倒逼 传统巨头 加速 转型 动作 。 作为一家有着八十余年历史的汽车企业，大众 汽车 可谓真正的 “大象” ，集团年 产销汽车千万 台，包 括 12个整车品牌，拥有超 66万名雇员，年 营业 总收入近 2万亿 元 ， 2021年上半年净利润 623亿 ， 虽然无论是销量规模和经营业绩都远高于特斯拉，但大众非常清醒地认识到自身与对手的差距、清 醒地认识到成功 的过去 给自身带来的诸多转型障碍，完全没有老大哥式的优越感 。 在迪斯此前发布的我们如何改变大众一文中，他认为大众 汽车悠久的 历史、 庞大的 体量、内部 复杂的利益组织、老旧的组织架构、保守的作风 、甚至传统汽车制造业中的独特经验 都 可能 无法在 行业 巨变 中展现优势，甚至反而成为一种 累赘。 2015 年大众选择打造专用电动平台 MEB和新的电子电气架构 ，并为此调整资源投入和企业组织架 构 ， 迈 出了向电动化转型的里程碑式的一步， 五年间具备强大信息科技属性 的 竞争者特斯拉引领变 革，设立新的 行业 标准 ，而大众的 ID系列虽然在欧洲获得了成功，但在中国却开局不利，而且新软 件架构的快速上马给 ID系列带来了 软件危机以至于上市日期一推再推 。 在组织和文化上，大众内部 错综复杂的利益集团给改革派制造了无数转型的障碍，但 “大象” 毕竟在朝着正确的方向迈进，而 且步伐越来越快。 2020年大众进一步调整战略以期 尽早 赶上特斯拉 的步伐 ，而以更快速度提升软件能力成为必经之道。 在推出 MEB平台及其车型和软件架构时， 管理层 意识到原有 的 公司结构在发展速度和能力上是无法 与没有官僚主义且资金充足的特斯拉匹敌的，因为 特斯拉 有更大的风险偏好 ，软件部门的独立是必 须的。 如果说 2015年 开启的大众汽车 的转型以电动化为中心 ，那么 2020年开启的新一轮转型则以 软件为中心。 2021年 7月大众 汽车 发布 2030 NEW AUTO战略 ，详细介绍了未来十年大众汽车转型战略与规划， 与我们本土企业偏重于提升产销规模的五年规划不同的是，大众汽车已经是一家年产销规模千万台 级别的巨型车企 ，继续扩大整车销售规模不是它的战略重点，如何改变集团的 商业模式 ，围绕未来 的新商业模式如何匹配资源， 打造哪些核心能力 ，及其具体的时间表，并最终达到怎样的盈利水平 和市场空间是未来十年战略的主要内容。 考虑到过去几年迪斯在 大众汽车转型战略实施过程中遇到的诸多障碍，以及大众汽车未来转 型的 力 度，大众 汽车 的 2030 NEW AUTO战略 发布 与其说 是 对外昭显 未来 十年转型的决心 ，不如说这是 鼓 励 内部 六十六万员工 抛弃旧思维直面新未来而吹响的战斗 号角。 图表 1 大众汽车营业收入及毛利率 单位：亿欧元 图表 2 大众汽车净利润及净利率 单位：亿欧元 资料来源：大众汽车，平安证券研究所 资料来源：大众汽车，平安证券研究所 2,526 0% 5% 10% 15% 20% 25% 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 营业总收入 毛利率 81 6.5% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% (50) 0 50 100 150 200 250 扣非后归属母公司股东的净利润 净利率 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 5 / 20 一、 在汽车业 新未来 构筑新商业模式 在 2030 NEW AUTO 战略中，大众描述了未来的汽车及其应用场景。个人移动出行仍是主要的交通 方式，将占据移动出行总量的 85%。未来的汽车将会向着可持续、零排放、安全、舒适且实用的方 向发展，将逐渐褪去其所有负面属性，发展成为一个静修空间、移动办公室、居家旅行沙龙亦或小 憩休整的场所，汽车将成为 比现在更 受欢迎的 个人 出行方式。 大众估计 2030 年汽车市场规模将达 5 万亿欧元，十倍于目前的智能手机市场规模，这主要是得益 于软件和自动驾驶服务能力的提升。汽车行业的利润结构将发生改变，燃油车收入体量将下降，到 2030年燃油车与电动车体量相当，与此同时，软件收入将在未来十年快速增长至 1.2万亿欧元。到 2030年移动服务将从目前的不足 100亿美金增长 至超过 1000亿美金。 作为全球汽车业年产销千万台的巨头，大众将在汽车业新未来形成新的商业模式， 利润池由 整车硬 件、软件、电池与充电、移动出行解决方案 构成。 为此需要全新的资源分配方式，即大幅减少燃油 车车型与投入，把 50%以上的研发及资本开支投向数字化和电动化，大众汽车判断未来燃油车盈利 能力将下滑，而电动车盈利能力将上升，二者有望在 2-3 年内消弭盈利能力的差距。大众计划降低 总的研发及资本开支比例 ，降低固定成本、材料成本，提振整体盈利能力。 到 2030 年集团 50%销 量来自纯电动车。 图表 3 由于新技术的出现，预计汽车新车收入池将发生根本性变化 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 大众将在未来十年重塑汽车，为未来世代打造出 行。 基于 千 万台年产销规模优势，将硬件、软件及 服务融合至统一平台，与此同时仍要体现最终产品的差异化， 大众认为未来顾客还是需要差异化的 汽车外形、品牌和服务 的， 但与传统汽车时代相比， 品牌的差异 性 将更多的来自于软件与服务。 大 众汽车集团的整车产品 品牌定位 依然分为三大梯队 ： 其中 大众品牌主打量产，奥迪实现高端品牌的 进阶，保时捷保持独立性并加快发展步伐。 到 2030年，集团将按照巴黎协定的承诺，将每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与 2018年相 比减少 30%。同时，纯电动车型的份额预计将上升到 50%。到 2040年，大众汽车集团在全球主要 市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到 2050年大众汽车集团将实现碳中和。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 6 / 20 基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产 品演进。 大众的战略目标是成为全球纯电动车市场的领导者，因此 技术研发、转型加速与规模化 发 展将 比以往任何时候都重要。 大众汽车首先从内燃机转型到电动车，随后向软件和服务转型，而自动驾驶将提供新的收入来源。 因此 未来 大众 汽车的 利润池 包含四个方面： 汽车硬件、软件、电池与充电、移动服务 。 为了实现未 来的利润池，大众设置了三个指导原则： 1）凡是能独立的实体就独立运作，保持独立性也便于发挥 协同效应，比如 大众的 软件公司 CARIAD 的独立 。 2）保持资产负债表精简，可以通过内生增长、 也可通过伙伴关系和合作。 3）扩大对外的第三方业务。 大众汽车转型的金融导向是： 1） 保持 燃油 汽车的竞争力和稳定的现金流，为转型提供资金。 2）打 造具有世界一流性能和竞争力的平台以确保电动车价值链上的利润。 3）统一的软件。覆盖 1000万 台车 /年 ； 开发相关的移动平台， 为新的收入池 (如自动驾驶 )做好准备。 图表 4 集团为未来利润池打下基础：汽车硬件、软件、电池与充电、移动服务 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 大众计划用 2-3年实现电车盈利能力与油车盈利能力相当。 大众汽车认为燃 油车 未来的盈利能力 将 逐步下降，主要原因是 面临需求及规模下降，排放法规日趋 严苛及税收劣势带来的成本上升 。 应对措施： 1）降低油车复杂度， 计划 2030年前降低 60%的油车 车型数量（欧洲）； 2）最小化 MQB平台后续的追加投资； 3）多品牌规模化生产提高工厂利用率。 电动车 盈利能力 将逐步提升， 提升举措 有 ： 1） 平台共享及品牌组合策略导致的更低的研发开支； 2） 电池成本节约； 3） 规模效应，多品牌共用工厂带来的更低的工厂成本 。 大众将重新分配资源来支持未来发展 ，总体原则是减少燃油车及传统业务的投入，提升电动化和数 字化的投入比例， 集团总体的 研发及资本开支比例也要下降， 2-3 年内实现电动车的盈利能力与燃 油车的盈利能力相当 ，长远看，大众汽车认为由于电池和充电提供的增值服务，电动车的盈利能力 比燃油车更高。 到 2025年将在电池和数字化等先进技术领域计划投入 1500亿欧元，目前已拨款 730亿欧元 ， 50% 以上的研发及资本开支投向电动化与数字化方向 ，同时大众计划 利用集团内的协同效应以达到更具 竞争力的研发 /资本支出比率 ， 即 用 5年时间将研发及资本开支比例由 2021年估计的 13%降 至 11%， 到 2023年固定成本（不包括研发和资本支出）预计将比 2020年下降约 20亿欧元或 5，同时降 低 7%的材料成本 ， 并且每年提高工厂生产率。 大众 汽车 将 2025年运营利润率 目标 从原计划的 7-8% 提升到 8-9%（ 2021年预计为 5.5%-7%） 。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 7 / 20 大众 汽车 2020年 全球 销量中 纯 电车占比 低于 3%，大众汽车给出的目标是 2023/2025/2030大众全 球 电动车 占集团总销量比例比例为 6%/20%/50%。 图表 5 大众将采取一系列措施应对燃油车盈利下滑 图表 6 通过一系列措施提升电车盈利能力 资料来源：大众汽车，平安证券研究所 资料来源：大众汽车，平安证券研究所 图表 7 50%以上 研发 /资本开支 投向电动化 与 数字化 ，将电动销量比例提升至 2030年 50% 资料来源 :公司公告、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 8 / 20 图表 8 利用 集团的 协同效应降低 研发 /资本支出比率 图表 9 提升 2025年运营利润率目标至 8-9% 资料来源：大众汽车，平安证券研究所 资料来源：大众汽车，平安证券研究所 二、 整车平台 归于统一纯电架构 SSP 为了最终实现以软件为中心的产品定义和规模化，大众将在 2026年之后使用 SSP平台（ Scalable System Platform）， 大众将在 5年内，将目前大众的 3个 燃油车 平台（大众品牌的 MQB，保时捷的 MSB，奥迪的 MLB）和 2个 纯电动车 平台（ MEB平台， PPE平台）整合进 这个平台， SSP平台不 仅包含物理平台，更重要的是拥有全新的电子电气架构 E2.0， SSP 平台的 机械 硬件差异 将 大幅减 少， 从而 大幅减少硬件供应链管理及生产成本 ， SSP平台产品 将以软件为中心，用户体验到的 整车 差异性更多来自于软件和服务。 MEB（搭载的电子电气架构为 E1.1） 平台 2020年投产， 在欧洲基于 MEB平台的车型取得了 不错 的成绩 ，但 MEB在 中国 出师不利，销量较为惨淡 （ 2021上半年在华累计销量不足万台， 同期 大众 ID4全球销量 3.9万台， ID3销量 3.1万台）， 站在大众的角度 MEB是其 2015年开始的电动化转型 的成果，产品体现的更多的是动力系统的替换， 或 并没有把重点放在智能化上，产品无论外形还是 智能化体验与特斯拉或 中国 本土对手相比相形见绌，选择 ID系列产品的 消费 者大多是消费 习惯 非常 保守但又确实需要一台纯电动车的用户。 PPE（搭载的电子电气架构为 E1.2） 是大众汽车集团的高 性能平台，将于 2022年投产 ， 用于高端车型，但根据规划 2026年开始 SSP 将 成为大众汽车集团 唯一的车型平台 ，因此估计 PPE平台车型全生命周期产销规模有限。 2025 年开始，奥迪 灯塔工程 Artemis 项目率先引入 SSP 的主要模块 ,随后大众品牌的 Trinity 项目、 奥迪 的 Apollon项目，包括运动型品牌都将推出 SSP平台的新车， 2026年开始 SSP进入 大规模 量 产阶段，大众计划在 SSP平台全生命周期生产 4000万辆汽车。 该平台也计划向其他汽车制造商开 放 。 SSP平台不但将降低资本性支出及研发成本，有助于实现财务目标，更重要的是它能在以软件为驱 动力的智能车时代更好应对未来汽车研发中将面临的挑战 ，可以说 SSP是为了让软件 以成本更低和 更高效地 发挥作用的硬件基础。 归为一个平台后， 整车产品 如何体现差异化？ 大众的策略是将私人汽车消费品牌（区别于出行服务）聚焦于“价值驱动因素”，包含几大类，即纯 电硬件平台、软件、电池与充电、移动解决方案、技术组合、金融服务。每个价值驱动因素有一些 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 9 / 20 类型备选，将这些类型进行不同的组合，形成差异化的最终产品。比如电池包这个“价值驱动因素” 将从现在的二十多种下降为八种。 未来大众集团私人消费品牌车型将划分为走量车型、高端车型、运动车型，通过组合这些软硬件关 键模块实现对消费者需求的全面覆盖，由于车型种类的大幅简化，规模效应将大幅凸显。 图表 10 大众集团所有车型平台整合进一个平台，即 SSP（ Scalable Systems Platform） 资料来源 :公司公告、平安证券研究所 图表 11 大众汽车整车平台演化时间表 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 10 / 20 图表 12 大众汽车旗下各品牌未来重点关注 “价值驱动因素 ” 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 图表 13 组合各种高价值模块，应对大众集团各类车型需求 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 在中国大众 目前拥有 4家整车企业， 大众 与上汽、一汽有着 三十余年 合资历史，中国市场对于大众 汽车至关重要， 2020年大众在中国销量 385万台，占其全球销量的 41%，中国市场的利润贡献度 也在 40%左右。 2018年 我国 明确 汽车业 外资股比和合资限制 放开让大众在华未来版图发生 较大 变化，除了继续 保持 与一汽 、 上汽的合作 之外， 大众 还 成立了两家 由大众汽车 集团 控股的整车企业。 大众在中国的电动 汽车布局明显更为分散，并且有向其控股合资公司倾斜资源的 意图 。 MEB 平台产品已在上汽大众（大众汽车持股 50%）、一汽大众（大众汽车持股 40%）投产， 2021 年内 3 款 MEB 新 车型 。南北大众 两家合资企业的 MEB工厂产能 均 为年产 30万台（总计 60 万 辆） ， 此前大众计划 2021年在华交付 8-10万台 MEB产品，目前看实际情况与目标相距甚远 。 大众汽车在华新成立的两家全新电动车企业分别为大众安徽公司（大众持股 75%）、奥迪一汽（大众 持股 60%）。早在 2016年，江淮汽车与大众中国就签订了合资合作谅解备忘录，在华成立一家新能 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 11 / 20 源汽车合资车企， 2017年底正式成立江淮大众，这是继上汽大众、一汽大众后大众在华成立的第三 家合资公司。 2020年大众中国通过增资形式获得江汽控股 50%股权（此前江汽控股是安徽国资委之 全资子公司）并增持原江淮大众股权至 75%，江淮大众改名为大众汽车（安徽）公司，同时全新研 发中心也在合肥竣工。大众安徽 规划 年产能 35万辆，预计 2022年底竣工 ， 首款车型计划于 2023 年投产，大众安徽积极扩大本土研发人才储备，计划到 2025年将研发团队员工数量扩充至 500名。 奥迪与一汽成立新能源汽车合资车企奥迪一汽，与一汽奥迪中方持股 60%不同的是，奥迪一汽由奥 迪持股 60%，这也是奥迪在中国的第三家合资车企， 2018年奥迪与上汽成立上汽奥迪，奥迪一汽将 生产基于 PPE（大众集团高端纯电车型平台） 的新能源车型， 首款车型预计 2024年投产。 根据大众汽车 2030 NEW AUTO战略 ， 大众汽车的 燃油车业务新增投入将大幅减少， 2030战略显 示大众未来将 ALL IN纯电，燃油车业务更多是为集团未来发展提供造血能力 。在中国市场，燃油车 还有较长生命周期， 尤其是混动车将逐步替代纯燃油，在混动领域，日系相对更强，自主品牌主流 车企也将全面搭载最新研制的新一代混动系统， 大众的燃油车业务 承压或将更为明显。电动车这块 大众在华多点布局，以求在未来发展获得更大把控权 ，原有合资车企的地位 在大众汽车的电动化战 略中或 将下降。 三、 以软件为中心 、大幅提升软件自研比例 汽车企业 软硬件开发的独 立，软件研发部门成为独立子公司，大幅增加软件自研比例是智能车企发 展的必经之路。 OEM现在正在做的是 整车电子电气架构升级，从分布式 ECU走向中央集中， 车载 通信 网络骨干升级为以太网 ； 自研车载操作系统 ，目的主要是 简化车载软件开发和方便 OTA，掌握 车载 应用软件生态控制权 。 参考吉利汽车、长城汽车此前对外发布的电子电气架构路线图， 2025年将是一个关键节点，各主流 车企都将在 2025年 之后 走向中央集成，这意味着统一的 “ 车脑 ” 开始 形成，在此之前是把过去的 几 十到上百个 ECU集成为 三到五个域控制器。 车企的软件自研比例提升背后，是整个汽车供应链中，原先的软硬一体的配件供应 模式 被打散， 这 些供应商原先提供的嵌入式软件 被 抽取出来 并 聚集 到整车企业 。 中央集成的电子电气架构将使得整 车企业从过去的机械 集成 方 升级为拥有大脑以及与之匹配的神经网络的统一体，大脑通过神经网络 控制肢体 （执行机构） 和感官 （传感器） ，搜集信息，做出决策，形成判断并执行。 2019年 2月大众组建软件部门 Digital Car&Service， 随后迪斯宣布大众将成为一家软件驱动的公司， 认为软件将占到未来汽车创新的 90%，数月后 Car.Software车载软件开发部门成立，首要任务是研 发 VW.OS操作系统并应用于大众 ID3， 此后 ID3爆发软件危机并推迟交付，多位业内人士表示原因 可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量 ECU不兼容，背后的根本原因是 在新的软 件架构下 ，依然 将大量 软件开发外包所致。 自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权 ， 从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己 手上。软件需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万量级别的年产销规模， 能使软件拥有突出的规模效应 和更 高效 的优化效率。 大众汽车的操作系统 VW.OS将适用于集团所有品牌，而且 VW.OS将与大众汽车云紧密结合，大众 汽车云将包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新。 基于大众汽车软件部门成立的 大众 汽车 软件公司 CARIAD整合了大众旗下各品牌 （大众、奥迪、保 时捷等）约 15家软件公司， 作为一个 独立的软件公司 ， CARIAD集合了集团内部顶尖工程师 ， 目前 Cariad 已经拥有了 4500名工程师 ，目标是到 2025年拥有 10000名工程师 。 大众汽车计划每年投 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 12 / 20 入 25-30亿欧元于 CARIAD，根据规划，大众 CARIAD在 2020-2023年是投入期， 2025年之后达 到盈亏平衡。 大众汽车的目标是 到 2030年 ， 将软件自研比率提升到 60%， 这 60%自研的部分主要 聚焦于人工智 能、大数据、保密以及安全。 虽然自研比例大幅提升，外采软件总规模也将增长， 但 大众将定义 车 载 软件 的 标准和路线图。 CARIAD业务规划主要涵盖四块内容： 1）电子电气架构 E架构； 2） VW.OS（大众汽车操作系统）； 3） VW.AC(大众汽车云 )； 4）关键应用。 电子电气架构 E1.1已 用于 ID家族，可实现 ID系列车型的空中升级，移动设备作为钥匙，计划每 3 个月进行一次更新。 高端软件平台 E1.2将于 2023年推出 ， 引入基于安卓的信息娱乐系统，引入第三方 APP应用商店， 可用于 PPE 平台车型的空中升级， 这可能意味着 大众旗下如奥迪、保时捷 品牌基于 PPE平台的产 品 要到 2023年才可以实现远程升级，步伐稍显落后。 大众把 2025年推出的 E2.0称为此前版本的革命性跃升， E2.0将结合大众操作系统 (VW.OS)及大 众云（ VW.AC），适配 大众汽车 集团旗下所有车型，搭载 L3级自动驾驶 技术 ，并为 L4级别自动驾 驶做好准备， 移动出行数据在后台互联互通 。 E2.0将于 2025年应用于 Artemis项目， 2026年在大 众 Trinity 项目中量产 。 大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，与微软合作。车辆数据可被上传到云端， 可处理自动驾 驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。 大众 汽车 计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造， 满足个性化的客户需求。 图表 14 大众汽车软件平台路线图 &大众计划到 2030年实现 60%的软件自研比率 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 大众软件业务的全球 地域规划方面，除了欧洲大本营之外，在中国、美国都要进行本土化团队组建 和成立本地化的软件公司。美国 组件本土团队， 大众汽车云与微软合作 。 亚洲 组建 本土团队 ， 拟成 立中国的 CARIAD。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 13 / 20 图表 15 大众汽车软件业务 将全球化运营 &大众汽车打造软件新生态 资料来源 :大众汽车，平安证券研究所 四、 把控电池供应主导权 大众汽车在电池领域的规划与布局主要是为了 ： 1）降成本； 2） 控制供应链 ； 3） 适配不同车型。 电池占电动车成本比例较高，因此国内外的龙头车企均高度重视， 未来随着车企电动车销量占比提 升，车企将 坚持 势必加强对 电池 这一电动车的核心环节 的把控度 。 大众汽车既要把控电池价值链的核心环节，又要实现规模化降本。由于电池的成本的 80%来自矿产 资源及提纯， 20%来自电池厂，因此大众汽车要实现从矿 提炼 电池厂 主机厂 电池回收的 全产业链布局，布局矿产 精炼 前驱体 正极材料及其上游达到自制、合作、外采的平衡。 图表 16 大众汽车电池产业链布局 资料来源 :大众汽车、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 14 / 20 大众计划 2023年 推出 标准电芯， 2030年覆盖大众 80%电动车型 ，余下的 20%车型将搭载定制化的 高性电池。 标准化电芯 即无论电芯的化学成分为何、能量密度高低，都将以相同的尺寸规格被制造 出来 。 大众的标准化电芯为方形电池，将使用无模组、干湿涂层、高硅负极等技术，可在未来进阶 至 固态电池 。 大众汽车 布局了磷酸铁锂、高镍、高锰及固态电池 技术， 将在 不同车型 上 搭载 不同材料的 电池 ， 入 门级 车型 选择磷酸铁锂 ，主要是由于 磷酸铁锂虽然能量密度稍逊，但技术成熟及验证充分，具备成 本优势 ， 适用于低续航车型。 走量车型选择高锰电池 （低镍且无钴）， 由于 镍含量低且不含钴， 因此 成本优势明显，有较大的应用前景 。 高端车型选择高镍电池。 固态电池则是 大众认为的 未来车辆动 力电池的终极形态 ，拥有更优性能及更短充电时长。 大众计划到 2030年入门车型的电池成本可降低 50%的成本 (其中电 芯设计 /制造过程 /正负极材料 /电 池系统降本空间依次为 15%/10%/20%/5%)， 走量车型的电池成本降低 30%，高端车型电池走定制 化路线，因此电池成本将会上升。 2030年 三元高镍和固态电池将搭载到大众剩余的 20%车型中。 在充电时长上， 目前的电池技术可做到 60分钟充满 ， 35分钟充 80%； 下一步是 实现 50分钟充满 ， 20分钟充至 80%； 固态电池可做到 20分钟充满 ， 12分钟充电 80%。 产能方面 ， 大众将 在欧洲建立 6个 40GWH的电池工厂以满足 240GWH产能 。 国轩高科将为大众开 发标准电芯，用于大众汽车常规量产车型 ，将在欧洲建设电池工厂。 图表 17 使用标准电芯将大幅降低电池成本 电池成本降低 50%： 电 芯设计 /制造过程 /正负极 材料 / 电 池 系 统 降 本 空 间 依 次 为 15%/10%/20%/5% 入门级车型 /走量车型 /高端的电池定制方案对应 的降本幅度 。 资料来源 :大众汽车、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 15 / 20 图表 18 大众汽车高性能电池 &不同车型搭载不同电池材料的电池 高性能电池目标：实现能量密度增加 40%，重量 减轻 30%，功率密度增加 50%，可工作温度增加 35%，内阻减少 25%，动能回收性能增加 40%。 入门级车 /走量车 /高端车 分别 选择磷酸铁锂 /高锰 / 高镍电池 。 资料来源 :大众汽车、平安证券研究所 充电设施 方面， 大众主要采取合资形式在主要电动车市场建设充电桩体系：欧洲 - ELLI ,美国 /加拿大 -Electrify America,中国 -CAMS(一汽、江淮、星星充电成立的 CAMS开迈斯充电科技公司 ) 。 到 2025年大 众汽车集团将在欧洲建设 1.8万 个大功率充电桩 ， 约占 2025年欧洲地区总需求的三分 之一。 在中国建设 1.7万 个 大功率充电桩 ， 充电功率从 120kW 至 300kW，覆盖国内大部分城市。 在美国和加拿大建设 1万 个 大功率充电桩 。 电动汽车将成为公共电力管理的一部分 。 大众汽车 还 计划利用物联网技术将被浪费的电能和电动汽 车联系起来以实现对公共电网的依赖和节能环保。 德国每年将近 6500Gwh 的电由于没有存储电力 的设备导致浪费， 这些电能 可供 270万电动车行驶一年。未来大众 将利用 双向充电技术，将每辆车 变为移动储能单元。 图表 19 大众汽车充电设施将覆盖全球主要电动车市场 资料来源 :大众汽车 ,平安证券研究所 五、 商业模式的重要一环：全场景、全链条的移动服务 有着较大规模化目标的车企都会考虑在未来提供出行服务 ， 包括针对人的移动和 货物 的移动。 这些 新业务是车企自动驾驶车保有量达到一定程度后的自然衍生出来的商业模式 ，而且 有突出的规模效 应。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 16 / 20 大众汽车 在这次 2030 NEW AUTO战略发布会 明确自动驾驶服务是 未来其 商业模式的重要一环，包 括 Maas(人的移动出行服务 )和 Taas(包裹配送服务 )。 大众汽车认为到 2030年，作为一项服务的移 动市场预计将从目前的不足 100亿美元增长到 1000亿美元以上 ，到 2030年，仅在欧盟 5国，出行 及服务（ Maas）的规模预计高达 700亿美金。 大众将在 2025年在欧洲推出首个自动驾驶出行服务， 然后是在美国。 从规划看，大众的这部分业务 覆盖了移动即服务的全产业链，即从 无人驾驶软件公司 整车制造 共享车公司 运营平台 ， 包罗了各类车型，意图满足 各种 人与物的移动需求，而且大众 将使 用一 个 APP来 实现各类自动驾驶车辆与各类出行需求的 无缝对接 。 大众移动即服务的全产业链布局： 1）自动驾驶系统。 依托于大众与福特投资的自动驾驶初创公司 Argo AI公司， Argo AI是位于宾夕 法尼亚州的人工智能创企，由来