商用车前瞻技术趋势白皮书——承接绿色高效物流发展引领中国制造转型升级_32页_7mb.pdf

08.2022 上海 / 中国罗兰贝格洞见承接绿色高效物流发展，引领中国制造转型升级商用车前瞻技术趋势白皮书商用车前瞻技术趋势白皮书2引言经济的增长依托于生产要素增加、产业结构朝高附加值领域转型、技术推动生产效率提升和制度保障等。而其中，技术发展又影响着另外三者不断发展的技术助力生产要素持续产出最大价值，技术的发展为产业结构转型的内在动力，而制度完善则以技术变迁为前提，为技术发展保驾护航。当下，中国面临人口红利消退，生产要素投入产出效率下滑等发展压力，而要实现转型与革新，技术升级必然是重要的内在驱动力。本报告以商用车技术发展趋势作为切入点，立足于解决未来物流发展对高效和绿色的要求，放眼其对于中国汽车制造业和中国经济发展的长远影响。罗兰贝格在商用车领域深耕多年，望借此报告引发行业共鸣，紧抓关键趋势，引领中国制造转型升级。商用车前瞻技术趋势白皮书 3目录 040815212630第一部分 未来物流：数字高效和绿色低碳趋势呼吁商用车新技术 第二部分 零排放：技术路线百花齐放，减排为一致目标第三部分 自动化：颠覆TCO结构，卡车成为一种服务第四部分 网联化：连接物流生态，数据赋能全产业链第五部分 共享化：上装和底盘分离，提高整车制造和运营效率结语 修炼内功，做好长期准备商用车前瞻技术趋势白皮书4在政策监管、城镇化发展及终端全生命周期成本(TCO)关注度提升等多要素驱动下，货运物流行业发展已步入新轨道，新的技术在卡车运输、仓储、“最后一公里”配送以及物流运营层面得到应用，未来的物流生态系统将最大限度地提高运作时间和成本效率。 01在新技术的应用下，新物流将呈现数字高效和绿色低碳两大显著趋势：1. 数字高效： 数字化企业的涌现与现有玩家的业务整合将逐步模糊传统物流行业的边界，重塑行业格局： 021) 数字化技术将赋能货运代理和承运人，如货运代理人通过数字化技术打通上游商流和物流，承运人通过数字化手段提升车队资产运营效率，创造成本优势，数字化技术最终将推动行业的整合；2) 此外，匹配平台将以其透明高效的优势，取代部分经纪人和货代的地位。更值得关注的是，卡车自动驾驶技术供应商基于自动驾驶技术带来的TCO优势，或将取代传统承运人。这些数字化新玩家的出现将颠覆原有价值链的运营模式，通过减少价值链长度或极致的成本优势构筑新的竞争优势。2. 绿色低碳： 在我国双碳战略大背景下，领先物流企业纷纷聚焦碳减排并设立明确的目标与举措： 031) 顺丰：目标2030年碳效率较2021年提升55%，单个快件包裹碳足迹较2019年降低70% ；2) 京东：目标2025年碳效率较2019年提升35%，2030年碳排放总量较2019年降低50% ；3) 满 帮 ：致 力 于 革 新 物 流 行 业 ，提 升 价 值 链 效 益 并 减少碳足迹。长期电气化/ H2可持续发展与绿色物流自动化卡车ELD资产跟踪和预测性维护ADAS替代能源互联的卡车和远程信息处理预见性物流在线预订平台区块链云物流透明的端到端供应链大数据外骨骼/ 仿生学软件集成自动化装、卸货AGV托盘装卸接收订单随需应变的仓储增加外包送货机器人包裹递送储物柜无人机逆向物流优化智能集装箱化分散的仓库新汽车的概念IoTAMR数字化标识短期高 中 低对物流生态系统的影响：01： 物流领域的技术演变资料来源：罗兰贝格第一部分未来物流：数字高效和绿色低碳趋势呼吁商用车新技术商用车前瞻技术趋势白皮书 5物流数字化新晋数字化玩家现有玩家目的地部分由物流数字化引发的趋势数字化将成关键数字化将助力传统物流行业效率提升新晋数字化企业将对行业产生颠覆性影响下游业务整合5货运代理人将逐渐为其他车队提供代理服务6承运人希望获取价值链更多市场份额7匹配平台将取代货运代理人的经纪人及销售作用2软件/ 数字化解决方案供应商赋能车队，实现高效运营3技术供应商将自主建立自动驾驶货运车队4数字化将推动货运代理行业整合重塑1客户需求发货人货运代理经纪人货运代理人承运人264713销售/ 调度 车队及仓储运营卡车自动驾驶技术供应商软件/ 数字化解决方案供应商匹配平台59%11%12%68%y%K%1-AlyolR yo%J,q%Ndrf%/K -&o(lMfA+5=o203055%1)oMf35%2)oMf202570%1)-%DD&m-l3o50%2)oJME2030N,v6NBi*&.i3%/3i%HKB*&.ixM|l+QQh+iQ+5oqI.V%/,wVC*&=B&%/.I|,v6NBiB;.VC*Xis&9)4KB*&.ixM|%YbO:u+It63Oi-83i|*Hdr-8+5=%WD%/3iMfNO-o.N-oxM|K -N-oMfAK f_:+uYg|6C+iorNrQK -Mf&o-8Hr|*H-8D!giD3o(B2T%RhQqT$toJMuYg|A.iqIHYg&oOGNJ,4%dr/p4nNNZNoJMuYg|A.BsoJMA.=R.Q,foi)6C&-,VCJx6CN-,3O&o,t*+i.iuJ.+-tcIQAw-,|uYg|y&5Bs|*H-8l( 2 5 0 K W ）出 现 ： 随着电堆价格的下降，大功率燃料电池系统有助于减少电池用量，同时满足重卡对功率的要求。例如，奔驰GenH2氢燃料重卡采用2个150KW的燃料电池电堆，燃料电池系统功率输出可达300KW。2. 金属双极板应用： 当前，兼具寿命和效率的石墨双极板电堆是氢燃料重卡应用主流，但石墨双极板存在功率密度上限。未来3-5年内，随着重卡对功率和功率密度要求的提升并逐步克服金属双极板寿命低的问题，重卡电堆中金属双极板将逐渐上升，电堆体积功率密度有望从当前的3-3.5KW/L提升至7-8KW/L。3. 高压 /液态储氢系统推广： 当 前 ，氢 燃 料 电 池 车 主 要使用III型铝内胆35MPa氢气储罐。未来3年内，车用氢气储罐仍然以气氢储罐为主，但将由III型35MPa向IV型70MPa气氢储罐过渡。2020 2025 2030强混和中混纯电燃料电池第四阶段燃油限值 采用更高标准以及更严格的测试方法，需要混动满足，这一阶段混动为传统能源的升级替代版本“双碳”目标下，柴油发动机终将逐步退出，混动将被纯电和燃料电池取代能源路线08： 重卡新能源技术路线演变趋势资料来源：罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书10资料来源：案头研究；罗兰贝格性能可靠性TCO可用性纯电动汽车 (BEV)150 Wh/kg（磷酸铁锂）1-1.5KW/L 3-4KW/L200-300公里（配备：300-400KWH电量）燃料电池汽车 (FCV)能量密度使用寿命配套设施系统成本功率密度500Wh/kg（随储氢量变化）400公里 （配备： 110KW氢燃料 +100KWH锂电）35 兆帕* 12标准罐： 400公里 (主流 )70 兆帕* 12标准罐： 600-700公里液态氢：1000 公里续航能耗成本101个投入运营，建成118 个轻卡+ 微面9万根公交 9.7万根400-600元/ 百公里百公里能耗 10KG氢燃料成本40 -60元/KG150-180元/ 百公里百公里电耗150 -180KWH度电成本1元/KWH1.5-2万小时3万小时（循环寿命5000次）总成本：70万元氢燃料电池系统单价：5000 -6000元/KW总成本：40万元磷酸铁锂PACK 单价：800-1000元 /KWH09： 当前纯电与氢燃料电池性能对比商用车前瞻技术趋势白皮书 11趋势三：新能源专用平台出现，整车效率和性能进 一 步 提 升，并 与自 动 驾 驶 平台 同 步 迭 代当前，由于规模效应不足，几乎所有的新能源商用车车型都为油改电平台。原有柴油车底盘的布置方式限制了电池、储氢罐等新增部件的布局灵活性，整车底盘空间尚未得到有效的应用。未来，新能源车专用底盘将有三大显著的技术趋势：1. 电驱动桥优化底盘布置： 当前，轻型商用车已经开始逐步商业化集成电驱动桥，而重卡仍主要采用中央直驱的模式，主要由于直驱对于整车平台的改动较小且所需的研发投入低，但其并非最高效率传动方案，且底盘空间占用较大。未来，新能源车底盘将更多采用电驱动桥的传动形式，通过集成化设计释放更多底盘空间给到电池和储氢系统，且整车重量有所降低，传动效率得到提升，但当前面临着开发成本高和可靠性方面的挑战（见图 10）。就集成电驱动桥而言，国内厂家目前主要关注平行和同轴式，而国外头部厂家则关注垂直式，从技术实现难度上看，未来国内将主要商业化平行和同轴式电驱桥。同时为提升电驱动效率和集成化，电机的功率密度将进一步提升，既可以满足更高的集成要求，如集成到轮边甚至轮毂，另也可通过电机高速化提升功率密度，可以实现电机小型化，进而降低成本。除了牵引车和货车的电驱动桥挂车企业也在尝试应用挂车电驱动桥，以辅助能量回收、为冷藏箱等辅助装置提供单独的能量支持、支持牵引车的启动 /停止操作等。 102. 储能系统与底盘一体化设计： 结 合 电 驱 动 桥 ，原 有采用背挂形式的储能系统（电池和储氢罐）可以被更好地集成到底盘，优化货箱空间。例如，欧洲某领先商用车企业的纯电和氢燃料牵引车已经将电池布置在底盘而非传统的背挂式。这些新的布置方式优化了整车的空间，同时通过与底盘的一体化设计，避免可靠性和结构强度的问题。3. 高压平台： 重卡目前主要为 400-600V系 统（ 电 机 额定 电 压 ），通 过 提 升 整 车 电 压 ，可 以 提 升 充 电 效 率 。例如，某零部件供应商已经推出可用于混合动力和电动商用车的 800V电机，实现更高的功率密度并降低热能损耗。同时，由于整车电压的提升，可一定程度降低线束规格，减少线束用量，实现降本减重。另一方面，高压平台可以适配更大功率的快充技术，以提高充电效率，如德国正在实施世界上第一个兆瓦充电项目 ，目 标 是 3.75兆瓦峰值。但也需注意到的是，高压平台 下 ，传 统 的 IGBT电控将无法满足需求，需要采用 SiC技术才能应对高压技术要求，而目前 SiC仍面临技术和成本的挑战。nP-DRi_%HZP=(+-ZP-QNRRearaxle+AMTRearaxle/ AMTRearaxleC+%Zi34Tdr/pi*%=(+-%Y%Z/AMT QQh%Zi3-/p=xl+-AP+X=R%Zi3/p-l+4f,xM|:V-,%i36*%&T.V7=i-iQ,%o%PJ10： 新能源商用车驱动技术变化趋势资料来源：罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书12趋势 四 ：未来十年内，纯电和氢燃料技术在商用车仍难以普及，碳中和燃料是实现商用车减排的中间路径短期来看，商用车难以一步走到纯电和燃料电池技术。相比纯电和氢燃料电池，内燃机产业链更完整、技术成熟度更高、成本更低，因而使用低碳、碳中和燃料是未来十年的减碳关键抓手。考虑到技术难度和应用成熟度，近期低碳技术得到了更多关注，即使用低碳燃料或提升燃烧效率。低碳燃料主要指天然气和丙烷，或在高碳燃料中添加低碳或零碳燃料，如在柴油中添加生物柴油（甲酯FAME）。欧洲各国披露了当前及未来计划的生物柴油添加比例 ，普 遍 位 于 5 % - 1 0 % 之 间 。尽管压缩或液化天然气(CNG/LNG)作为低碳燃料已经获得规模化使用，但考虑到其仍为化石燃料，仅能减少10%-20%的碳排放，因而从零碳目标角度而言，或仅是过渡方案，未来仍需开发全生命周期碳中和燃料，以实现真正的节能减排。碳中和燃料包括三种生物质燃料、零碳燃料和电力合成燃料： 111. 生物质燃料： 即直接光合作用得到的生物质燃料。商用车领域目前讨论较多的是生物柴油(Biodiesel)和氢化植物油(HVO，也即Renewable Diesel)，二者可适应现有发动机技术和基础设施。a) 生物柴油： 一种主要使用大豆油，采用酯化反应生产脂肪酸甲酯。生物柴油热能相对较低，一般在车用柴油中掺混使用，但比例不能过高，其技术成熟且价格相对低廉。二氧化碳排放相比传统柴油下降约60%。b) 氢化植物油： 使 用 可 持 续 的 原 料 生 产 ，包 括 餐 厨 废油脂等，采用加氢处理-异构化-分馏的方式加工而成。其是一种真正的碳氢化合物，与柴油相近，热能高，是目前最好的石化柴油替代品之一，可与柴油以任意比例混合，无需改动柴油发动机的结构和控制程序便可使用。二氧化碳排放相比传统柴油下降约90%。2. 零碳燃料： 通过绿电解水得到绿氢，绿氢还可与氮气合成得到绿氨。零碳燃料可以实现100%无二氧化碳排放。3. 电力合成燃料(e-fuel)： 采用绿氢、直接空气碳捕集获得的二氧化碳与绿电合成，如合成甲醇、合成汽油、合成煤油和合成柴油等。Biodiesel 100%FAME-HVORenewable Diesel/ / ()+CO2+ 11： 生命周期碳中和燃料类型资料来源: 碳中和背景下内燃机低碳和零碳技术路径及关键技术；康明斯；案头研究；罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 13考虑到不同碳中和燃料的优劣势以及我国国情 ，我 们对于其商业化路径的畅想如下： 121. 可优先关注生物柴油，特别是氢化植物油的应用 存 在 快 速 上 量 机 会 ，但 有 一 定 天 花 板 ： 技术和基础设施方面已经不存在太大阻碍，如某欧洲领先的商用车企业在 2018年发布的全新一代卡车就可以兼容 HVO燃 料 ，并 于 2021年宣布其 Euro 6发动机均可使用 HVO燃 料 运 行 。国 内 目 前 已 经 基 本 攻 克 HVO制备工艺 挑 战 ，但 由 于 “ 不与人争粮 ” 的基本原则，生物柴油的发展需基于废油，因此在回收体系和原料供给方面存在挑战，或存在一定天花板。但值得注意的是，中国食用油消费占全球消费约 20%，这 为 国 内 发 展 可 再生生物柴油提供了一定基础。2. 其次是零碳燃料 解决燃料制备成本和基础设施是前提条件，存在一定不确定性： 零碳燃料可以真正 实 现 无 碳 排 放 ，同 时 不 存 在 原 料 上 的 限 制 。然 而 ，要想实现绿氢和绿氨，绿电的成熟是大前提。燃氢和燃氨对发动机需要进行一定调整，但技术难度正在被攻破，国内头部商用车车企在 2022年已经成功点火了燃氢和氨柴发动机。尽管氢内燃机在技术上具有可行性，但氢气的储运、安全和可靠性是主要挑战。相较于氢气，氨无需专门的基础设施，液氨的储运更方便，但其实际应用需要解决氨内燃机着火难、燃烧慢以及 NOx排放等技术挑战。目前，氨的储运优势使其得以率先在船用领域开始突破，如德国已经有企业在研发制造能够使用氨气和柴油运行的双燃料中速发动机。随着国内加快普及绿电以及氢能基础设施的强化 ，这 一 技 术 趋 势 仍 然 向 好 。3. 最后是电力合成燃料 成本和技术是拦路虎，但作为后起之秀，有弯道超车的机会： 该燃料可以完全使用现有的基础设施和发动机技术，极大保留同内 燃 机 相 关 的 产 业 供 应 链 ，但 e-fuel燃料制备要以绿氢为基础，而当前电解水制氢成本较高，且制备工艺更加复杂，同时需要碳捕捉技术，整体成本更高。然而 ，随 着 绿 电 规 模 化 以 及 碳 捕 捉 技 术 的 成 熟 ，未 来e-fuel成 本 下 降 后 ，其 高 度 适 用 现 有 技 术 和 基 础 设 施的特点或将使其后来居上，赶超零碳燃料。目前，较受关注的 e-fuel 燃料包括直接合成甲醇、甲醇合成汽油、 Fischer-Tropsch合 成 柴 油 ，这 三 种 燃 料 已 经 研 究多 年 ，具 备 一 定 量 产 能 力 。+6IQHB2+6HWQ&,gP.,Q, iD4n;NYcaD.NbQhIH_BiodieselFAME(HVO) ocNbidOcNb12： 主要碳中和燃料优劣势比较资料来源: 案头研究；罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书14从主机厂视角来看，除了技术之外，碳中和燃料的应用受限于成本和基础设施的变化，而这两者的发展因受到多行业和政策的影响而不确定性较大。例如，天然气价格的波动将导致天然气重卡销售的波动，而前者在目前全球政治环境大背景下将变得更加难以预测。在此不确定性下，主机厂对碳中和燃料发动机的投入应该注意与柴油发动机的协同，以平衡风险和入，即优先探索可与现有柴油发动机技术共用较多技术的低碳 /碳中和燃料类型。例如， 2022年 初 ，某 全 球 领先的商用车动力系统供应商宣布进一步扩展动力总成平台，实现包括清洁柴油、天然气、汽油、丙烷和氢气等在内的多种低碳燃料通用。这些发动机气缸盖垫下方的大部分零部件结构类似，可以通用，而发动机气缸盖垫上方将会根据不同燃料类型，采用不同零部件组合。商业模式思考随着新能源商用车的普及，电池作为高价值资产，带来相应的资产管理机会。围绕电池即服务(BaaS)，存在三大创新商业模式： 131. 充换电服务： 当用电量足够时，充换电服务可以获得可观的收益。新能源商用车，尤其是重卡，因其用电量大，为充换电服务的盈利性提供了支撑。以重卡换 电 站 为 例 ，一 般 5年左右可以回收建设投入。 2. 电池租赁： 重卡单车电池成本约 30-40万 元（ 约 300度电），已经赶超柴油牵引整车价值，客户对于电池的租赁存在需求。通过电池租赁，是切入充换电服务和梯次利用的抓手。3. 电池回收再利用： 废旧电池的回收利用符合低碳环保的要求，而商用车所用的磷酸铁锂电池也更适合梯次利用。梯次利用业务的毛利率预估为 15-20%，该 环节的引入可以进一步降低电池全生命周期成本。特别对于重卡换电模式，该模式能够提高电池回收率，解决当前电池回收面临的回收网络的挑战。这些潜在新模式带来的收益率或将超出传统整车制造 ，因 此 对 于 主 机 厂 而 言 ，在 计 算 客 户 TCO和自身投入回报时需要更加开放，相应地也需思考自身在价值链上新定位的可能性，以获取更大收益。13： 新能源商用车BaaS商业模式资料来源: 罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 1574%48%24%25%48%59%12%5%0%1%2030E1%2020 2025E3%L1-2L4-5 L3 其他优化驾驶将减少轮胎的磨损通过预见性动总控制及队列节约燃油消耗卡车列队/ 高级别自动驾驶将减少司机端人力成本的投入21%38%22%9%人工费用1%购车金融燃油和尿素路桥费1%3%3%折旧轮胎费用保养费用1%挂靠费用保险费用1%其他14： 重卡自动驾驶渗透率研判 15： 商用车TCO结构分析资料来源：专家访谈；案头研究；罗兰贝格 资料来源：专家访谈；案头研究；罗兰贝格市场发展研判2025年以前，商用车仍难以在开放道路实现L4级别自动驾驶，其应用仅在封闭场景下，预计L4-L5级别自动驾驶重卡在2030年渗透率可达5%。而随着诸如“1178法规”要求、需求升级、技术成熟以及国产化后成本的下降，L1-L2级别自动驾驶产品将成为商用车自动驾驶的关键竞争要素。到2025年，L1-L2级别自动驾驶重卡渗透率预计达到48%，而到2030年这一比例将达到约59%。 14高级别自动驾驶（ L3级别及以上）的核心驱动力来自于对 TCO的 大 幅 优 化 机 会 。例 如 ，在 L3级别自动驾驶阶段，虽然还未实现完全自动驾驶，但在自动驾驶技术辅助下可大幅降低司机工作强度，长途卡车或能减少 1个司机，进而降低成本；而在完全自动驾驶阶段，可节省约 20%的人工成本，将颠覆性地改变物流行业成本结构 。 15当前货运车辆已经可以实现在封闭道路 /园区场景内的自动驾驶，如港口 /码 头 、采 矿作 业、大 型 生 产 园区 、大 型 农 场 等 ，下 一 步 将 实 现 专 用 道 路 /高速路点到点 (Hub2Hub)的 自 动 驾 驶 ，并 最 终 在 开 放 道 路 运 营 。 16第三部分自动化：颠覆TCO结构，卡车成为一种服务商用车前瞻技术趋势白皮书16Level 0Level 1Level 2Level 3 Level 4Level 5 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2030+3pFll3IQ3O=hC6rB2%.g+%Mtl3.i-, V2V/DSRC (truck pilot)Hub2Hub(ACC)16： 货运车辆自动驾驶发展路径资料来源：专家访谈；案头研究；罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 17&F J+ Hf / & SoCSoC/ SoCADAS ECU/ / / / l+=QHWcYl3IQ17： 商用车高级别自动驾驶技术架构资料来源：专家访谈；案头研究；罗兰贝格核心技术趋势趋势一：融合感知和决策算法加速发展，单车智能能力的提升推动自动驾驶落地在耗资巨大的路侧基建尚未实现大范围布设前，“让每辆车尽可能聪明”是实现自动驾驶的最直接路径。单车智能关键技术包括传感、控制和执行等。当前，激光雷达、处理器芯片（域控制器）、感知/融合算法、决策算法和高精地图的技术或成本尚未达到商业化的要求。 17未来，随着核心技术的迭代发展和规模化降本，单车智能商业化应用将持续加速，而目前主要的车企、零部件、算法企业均在抢占核心技术高地。单车智能关键技术核心趋势如下 ：1. 激光雷达： 从 机 械 式 发 展 为 固 态 激 光 雷 达 。例 如 ，某领先激光雷达制造商于 2019年发布固态激光雷达产 品 ，单 价 约 为 1,000美 元 ，目 前 其 正 积 极 寻 求 原 材 料和尺寸优化以降低成本，预期未来产品单价可降至100美元以内。2. 域控制器： 算力指数级增长， L3级别自动驾驶达24TOPS以上， L4级别自动驾驶达 240TOPS以 上 。例如，某全球领先的芯片企业于 2020年发布自动驾驶超级 计 算 平 台，算 力 达 320TOPS，可 支 持 L4-L5级别自动驾驶。3. 感知 /融合算法： 从后融合 (智能传感器各自感知后对目标数据进行融合 )发展为前融合 (原始数据传送至DCU实现融合后进行整体感知 )。前融合算法利用原始数据而非目标数据进行感知融合，大幅降低极端场景的事故概率。4. 决策算法： 从基于规则的基础决策算法发展为基于深度学习神经网络的端到端人工智能决策算法。5. 高精地图： 从分米级发展为厘米级 ( DSRC 2019C -V2XV2X 3 CT6 V2X 2021V2X 20225GV2X DSRC 20194 LTE5G WY 20193 DSRC V2X 2019V2XV2X DSRC 20191 (KT)C -V2XV2X 3 2019V2X 2,000 2021V2X 2021V2X DSRC 2019V2X V2X NQ 2014201620192020 10DSRC V2X 201811V2X %H3 20202021C -V2X13 30C -V2XV2X18： 各国V2X技术发展进度与动态资料来源：专家访谈；案头研究；罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 19趋势三：自动装卸和车挂自动连接打通运输到仓储和转运的自动化，助力物流全链路自动化的实现运输和仓储的高效运营升级殊途同归，最终无人化都是重要的抓手。为了协同商用车自动驾驶，需要自动装卸货技术的辅助，以实现运输到仓储的全链路无人化。自动装卸系统(ATLS)最早于1960年代出现在欧洲，1980年代中期得到广泛应用，在国外已有数十年的应用历史，解决方案相对成熟， 19 但在中国却受限于物流运输标准化程度较低，推广有限。然而，其近年来在中国市场需求开始大幅上升，特别是在标准化 程 度 较 高 、对 供 应 链 效 率 和 安 全 要 求 高 的 领 域 ，如汽车制造、快消品、冷链等。此 外 ，卡 车 无 人 化 后 需 要 车 挂 自 动 连 接 装 置 帮 助 其 自动配对、连接相应挂车。例如，美国某自动驾驶物流初创公司为其园区内的自动驾驶卡车开发了自动化的车挂对接技术。/ AC/ / / / HN & ( ATLS)xM| QxM| .TxM|/ ATLS/ / + + +-+-xM|+-+ +-19： 自动装卸解决方案资料来源：MarketsandMarkets；案头研究；罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书20商业模式思考未来商用车实现无人驾驶后，不再需要进行司机管理，这往往是传统物流领域最大的管理挑战，无人的车队本身则成为一个更加标准化的产品，传统运力方的车队管理作用不断削弱，由此出现两大商业模式：1. 无人驾驶车辆租赁： 由于车队原先通过拥车并掌握高效的司管创造收益的机会不再，对于物流公司而言，车辆作为重资产被进一步剥离的需求更加强烈。由此，专业的无人驾驶车辆资产管理和租赁服务将出现，该服务商所需具备的能力包括资金优势、车辆技术和资产管理能力等。2. 无人驾驶车队运营 (TaaS - Truck as a Service)：由于不需要司管，扫除了管理挑战后，无人驾驶车队凭借潜在的运营成本，可以直接定位成物流公司，提供按运输收费的服务模式。这可以满足货主掌控全价值 链 数 据 的 需 求 ，帮 助 其 提 高 供 应 链 管 理 的 质 量 和 效率，同时直接对接无人驾驶车队，减少了传统运力方的分润，可以实现利益最大化。对于主机厂而言，不论是租赁还是TaaS模式，其对接终端车主的机会减少，存在被倒逼成为提供租赁和TaaS服务的自动驾驶初创企业“代工厂”的风险，而考虑到在租赁和TaaS运营所需资金和技术能力等方面的先发优势，传统主机厂应重新思考自身定位，探索新商业模式。 20传统模式 租赁模式 无人驾驶卡车的 TaaS模式卡车主机厂 承运商车辆制造 卡车自有/租赁车辆运营运力方自有车辆 车辆运营远程通信/ 车联主机厂进行车队管理卡车主机厂车辆制造运力方自有车辆 车辆运营远程通信/ 车联主机厂远程进行车队管理卡车主机厂车辆制造20： 主机厂潜在的转型之路资料来源：罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 21挂车管理轮胎压力监测系统轮胎充气/ 充气和监控EBS 监控和EBPMS制动片磨损监测轴负载/ 压力挂车重量/ 挂车耦合状态/ 门/ 里程/ 盗窃监控自动开门，自动卸料远程卡车/ 挂车操控实时远程诊断（状态监测等）车轴和悬架的预测性维护地理围栏位置跟踪（GPS ）牵引车/ 挂车组合监测挂车车队分析和诊断预告片性能/ 效率监测路线优化维修计划卡车管理里程数、行驶距离、发动机性能、胎压等预见性维护远程诊断发动机和燃油消耗实时改善司机管理行程资料司机APP（可直接获取信息）司机行为监控和支持驾驶行为指导“基于驾驶行为付工资”不当驾驶警告基于位置的服务娱乐OTA挂车车队管理挂车 卡车21： 车联网解决方案 (示例，非详尽)资料来源：罗兰贝格市场发展研判中国商用车车联网行业在关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与三方驱动下将保持快速发展，预计到2025年前装渗透率将超过80%。1. 关键技术发展： 整车传感器的增加使得数据采集更加成熟，同时通讯技术的发展也保障了高速行驶下的数据传输稳定性。2. 下游行业需求： 未来车队与企业客户比重显著增加 ,其对运营效率要求更高，对车队管理、定制化服务等提出更高要求。3. 各类玩家参与： 主机厂未来通过车联网进一步收集、分析数据，以支持精准研发、快速迭代的产品升级需求；同时，车联网运营服务商(TSP)通过各类角度切入市场，围绕主机厂、政府和下游客户提供解决方案。核心技术趋势趋势一：卡车传感器增加，同时需要新的车联和分析技术，以充分发挥网联化的商业价值车联网应用的实现需要以传感器为基础，可以预见未来将有更多且更加精密的传感器集成到卡车和挂车。传 感 器 将 从 早 期 简 单 的 温 度 、油 耗 、油 量 、胎 压 、位 置等感应，升级到称重、底盘高度、制动片磨损、发动机磨损等更加复杂的监控功能，以实现更加复杂的车联网解决方案。 21第四部分网联化：连接物流生态，数据赋能全产业链商用车前瞻技术趋势白皮书22从整个车队管理的视角来看，车联网功能面临跨整车品牌、车挂系统分离、多个传感器系统割裂和数据分析能力尚不成熟等方面的挑战。为解决当前的挑战，未来硬件标准将进一步统一，采用更加开放的软件架构，使用统一的云进行多系统的整合和多种数据处理。 22 与此同时，随着海量数据库的积累和数据分析能力的提升，车联网的应用不仅仅局限在实时位置等信息的查看，其数据本身亦可以做到更有预见性，并赋能研发、售后及车队运营。例如，某欧洲商用车企业基于故障信息大数据，优化卡车产品设计，包含发动机匹配、延长电池寿命的最佳输出模式等；并基于车况数据分析，为车辆提供定制化的养护服务解决方案 。为 了 应 对 数 据 分 析 能 力 的 需 求 ，某 欧 洲 领 先 商 用车企业在集团层面设立“卓越企业中心高级分析和大数据”部门，从最初的高级质量分析系统逐步覆盖到各数据应用模块的独立开发。从基本的远程信息处理 今天 未来 到全连接的平台Apps转速器 冷藏车 车门 TPMS 车队 主机厂Apps转速器冷藏车 车门 TPMS 车队 主机厂22： 车联网平台演进资料来源：罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 23网关 DCU ECU 中央计算机 区域计算机 传感器现有的分布式架构 域集中架构 中央计算单元 +区域 Zonal单单单单单单单单单单单单单单中央网关（域控制）动力域 车身域 智能驾驶域 底盘域仪表ECU座椅ECU灯光控制ECU防抱死ECU车身稳定ECU发动机ECU变速箱TCU排气控制ECUEGR和增压ECU摄像头ECU线控制动ECU激光雷达ECU23： E/E架构的演进方向24： 商用车域架构资料来源：专家访谈；罗兰贝格资料来源：专家访谈；罗兰贝格趋势二：汽车智能化、网联化和电子技术的发展，推动电子电气(E/E)架构从分布式向集中化演进，带来新的软件和域控制器的市场机会随着汽车电子的发展，由于传统电子控制器(ECU)“一盒一功能”的特点，车辆ECU和线束不断增加，架构的复杂性提升，而分布式架构带来的开发难度和时间成本也都在大幅度提升。未来，基于芯片算力的提升和开发效率的要求，电子电气架构将走向集中化。 23 中短期内，将先出现域集中架构，域控制器(DCU)应运而生。目前，商用车主要分为四大域，即动力域、车身域、智能驾驶域、底盘域。 24 其 中 ，动 力 域 会 首先出现整合的趋势，特别是在当前机械式自动变速箱(AMT)快速普及的市场背景下。动力域的整合可以实现发动机和传动系统更好的一体化控制，并结合车联网实现预见性驾驶等功能，帮助车辆经济性的进一步提升。例如，已有商用车动力系统供应商预计2021/2022年将推出整合动力域控制器产品；某欧洲商用车企业的预见性动力总成控制系统(PPC)集成了地图信息、变速箱控制和动态速度控制系统(PCA)，以加强发变桥的集成与辅助驾驶系统的配合，避免不必要的制动、加速、换挡等，提升燃油效率。长 期 来 看 ，将 走 向 中 央 计 算 单 元 +区域控制器的架构模式，该架构包含对于车辆核心任务（如自动驾驶等）有冗余设计的中央车载电脑，以及 4-10个区域控制器，负责车辆非核心任务（如车灯等）。例如，某欧洲商用车企业计划将卡车上所有功能全部放置在一台机器 上 运 行，即 “ 中央车辆管理器 ”( C V M ) ，该 升 级 后 的 “中央计算机 ” 可以处理约 5,000个 功 能 ，较 以 往 版 本 提升了四倍之多。同时，该企业计划在 2025年为所有具有自动驾驶能力的卡车配备 “ 第二大脑 ” ，即 自 动 化 控制器 (ADC) ，其 将 辅 助 “ 中央计算机 ” 的 日 常 运 行，实现车内硬件设施全面智能化。若车辆行驶过程中 ADC 出现任何问题， “ 中央计算机 ” 会作为冗余及时响应。商用车前瞻技术趋势白皮书24趋势三：车队管理系统与物流运营管理系统有机结 合，赋 能 物 流 运 营 效 率 的 提 升在传统意义上，车联网更多是基于数据实现对车辆资产的高效管理，而未来车联网可以实现车与物流生态更好的有机结合：1. 车联网 1.0： 主要基于GPS系统，实现基本的资产安全管理功能，如车辆位置追踪、车速监测、实时里程监测、历史路程记录等。目前大多数前装解决方案都是车联网1.0产品，且在中国强制安装要求（目前安装渗 透 率 约 9 0 % ）。2. 车联网 2.0： 捆绑式增值服务包，打包资产使用效率、安全、车队合规性、运营效率、货物安全等管理功能，如地理围栏警报、燃油监控、车辆维修时间计划和历史、驾驶员行为监控等。目前多数前装解决方案仅能覆盖车联网2.0产品的有限功能，而后装解决方案通常功能更为完善。3. 车联网 3.0： 升 级 服 务 包 ，从 传 统 的 车 队 管 理 向 物 流管理延伸，通过运输管理系统(TMS)、订单管理系统(OMS)、仓库管理系统(WMS)的有机结合，实现端到端货物合规管理、基于数据/洞察的咨询服务、线上线下综合服务等，包括维修务、ETC/加油卡、信息平台和数据变现机会，其典型功能包括车货一体化智能调度、高级路由优化、驾驶员技能培训定期检修服务（ 自营/第三方）、车队资产审核及采购推荐、司机征信和个人金融等。目前仍处于初始开发阶段，仅少数后装解决方案提供商能实现车联网3.0的部分功能。 25 25： 车联网3.0产品在冷链行业的应用示意资料来源：专家访谈；罗兰贝格商用车前瞻技术趋势白皮书 25TCO覆盖维度 车联网优化途径 预计 可优化幅度 通过FMS 、TMS 等智能系统，优化管理效率，降低人工管理成本 避免运输过程偷窃问题，降低货主损失 通过前/ 后装ETC 设备，享受折扣并降低通行等待时间 主机厂基于车辆数据反馈，降低研发和产销成本，同时降低司机购车成本 通过车辆医生、维保提醒等降低事故率 通过远程诊断、一键呼救等服务降低故障后的维修成本及相应损失 通过历史数据分析优化保险费率 通过远程车辆管理和分享分析，降低车贷商管理成本和司机贷款成本 通过车联网进行TCO 管理20%10%15%20%20%15%总体TCO管理成本道路通行购车成本维保成本保险金融 司机不良驾驶行为监控与分析 根据车辆状态、用车场景等，提出最优驾驶行为建议，实现能耗最优化15%能源成本直接价值潜在价值26： 车联网优化TCO资料来源：专家访谈；罗兰贝格商业模式思考网联产品的盈利点在于帮助客户实现TCO的优化，其直接价值包括对整体、运输管理和道路通行等方面的优化，而更深层次的价值还包含在能源成本、购车成本、维保成本和金融保险等方面的优化（见图26）。从收入模式上看，可以考虑两种模式：1. 硬件销售和软件订阅收入： 这也是传统的车联网产品 的 销 售 模 式 ，未 来 硬 件 所 占 的 比 重 将 有 所 降 低 ，更丰富的软件功能将是核心卖点；2. TCO优化收益共享： 可以考虑将硬件和软件免费，分享客户使用车联网产品后的TCO收益，如共享油耗的节降收益、保费下降的收益等。该模式的推广需要解决基准线定义，以及优化程度和归因定义的难点，否则将难以界定TCO收益的规模。 26对于主机厂而言，对于物流运营了解程度不如专业第三方，但掌握更多深层次的车辆运行数据，在挖掘潜在价值方面，如通过数据进行预见性维保、反哺研发等，更有优势，因此需要加大对于现车辆大数据的分析和应用的投入。商用车前瞻技术趋势白皮书26市场发展研判物流的高效运营需要基于载具的专业化，但通用化的挑战又限制了车辆跨行业的应用能力，或将对车辆利用率产生影响。例如，一辆送外卖的车辆可能仅在一天的某几个时间段被高效利用，而在其他时间的利用率则相对较低。未来，可以通过上装和底盘的分离，以及上装场景化和底盘标准化的设计来平衡专业和通用的矛盾，其中底盘标准化为商用车共享发展提供了技术支持：1. 上装场景化： 上装按场景定制，差异化地满足各场景的专业化需求，实现场景内使用效率最大化。2. 底盘标准化： 满足大规模生产对产品标准化的要求，进而降低生产成本。同时，标准化底盘为商用车共享化发展提供了技术支持。新能源和自动驾驶技术的发展加速标准底盘的落地新能源简化了底盘的设计，使得底盘更加紧凑和标准化，且自动驾驶技术的发展可以真正实现底盘不停车运行，实现最大的共享效率。当前市场上已经有较多的概念车发布。 27 例如，丰田推出e-Palette，其是一款