运输设备行业专题研究：中低速磁悬浮迎来发展良机.pdf

请仔细阅读本报告末页声明 证券研究报 告 | 行业专题研究 2018 年 06 月 08 日 运输设备 中 低速 磁悬浮迎来发展良机 新筑股份和中铁二院合作切入中低速磁悬浮领域。 新筑股份 今年 5 月与 中铁二院签署 内嵌式中低速磁悬浮轨道交通系统战略合作协议 ， 共同推进内嵌式中低速磁浮交通系统技术的引进、消化、吸收和再创新工作 。 6 月 5 日，公司 公告 拟投资 6.8亿元 在 成都市新津县天府新区建设一条 4.5公里长内嵌式中低速磁浮综合试验线及相关配套附属设施 ， 设计最高时速 200 km/h。 中低速 磁悬浮比较 优势 突出 。 定义上看，高、中、低速磁悬浮分别对应时速大于 200 公里；时速大于 120 公里但是小于 200 公里；时速小于 120 公里。高速磁浮适用于长大干线，如京沪线，对标的是高铁。而中低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途，对标的是地铁、轻轨。实际上，考虑到中低速磁悬浮技术的运载 能力和入地性较差，中低速磁悬浮更准确应对标轻轨，而非地铁。在造价 与轻轨接近的前提下， 磁悬浮在 爬坡、转弯、噪声等方面优势突出。 最适合中低速磁悬浮的应用场景是站间距较大、可建设高架的市郊或城际地区，以充分发挥磁悬浮高速、稳定的优势。 国内中低速 磁悬浮 产业 、技术积累丰富。 目 前 我 国是全球各国中中低速磁悬浮线路最多，里程最长的国家。日本、德国虽然技术领先，但迟迟没有得到产业的验证。 轨道 建设 以 中国铁建、中国中铁为代表， 在建成并运营长沙磁浮快线之后，中国铁建 为了加快磁悬浮建设，于 2016 年 10 月成立了全额出资的中铁磁浮交通投资建设有限公司 。整车 方面 ，中国中车在磁悬浮列车上的技术优势明显，中国铁建专门成立了中国铁建重工集团有限公司进入该领域，新筑股份通过购买德国博格集团的技术准备切入该领域。 规划 路线 或超 预期 ， 多地 政府重点推动 。 现有 路线方面，国内 三条磁悬浮 路线分别在 上海 、长沙、北京，合计长达 58 公里； 在建 广东 省 清远市磁浮旅游专线 预计 2019 年 10 月 开始营运； 规划 路线方面， 太原 、武汉、长沙等10 多个 城市磁悬浮 线路 在 前期 规划中 。磁悬浮目前还相对处于政策的空白，国家还未严控。我国的地铁项目受制于 年初 提出 的 要加强城市轨道交通车辆投资项目产能监测预警、对城轨的产能进行调控等政策， 但投资额较少的轻轨和磁悬浮项目有望接棒地铁建设退出留下的空白期。 另外， 城轨 审批权下放 的 背景下 可以缩短轨交项目的时间，有利于加快轨交项目的建设。目前，以湖南和四川为代表的省政府对磁悬浮产业推动力度较大。 风险提示 ： 规划项目建设不及预期、中高速磁悬浮技术研发缓慢、运营线路出现重大事故 。 增持 （ 首次 ） 行业 走势 作者 分析师 姚健 执业证书编号： S0680518040002 邮箱： yaojiangszq 联系人 彭元立 邮箱： pengyuanligszq -32%-16%0%16%32%2017-06 2017-09 2018-01 2018-05运输设备 沪深 3002018 年 06 月 08 日 P.2 请仔细阅读本报告末页声明 内容目录 一、高中低速磁悬浮技术差异悬殊，中低速磁悬浮优势明显 . 3 1.1 高、中、低速磁悬浮应用场景 . 3 1.2 中低速磁悬浮的比较优势突出 . 4 二、多年积累，我国在中低速磁悬浮领域已实现自主知识产权 . 5 2.1 专业视角看磁悬浮技术原理 . 5 2.1.1 悬浮技术 . 5 2.1.2 牵引技术 +制动技术 . 6 2.1.3 导向技术 . 6 2.2 我国中低速磁悬浮技术经过了宝贵的产 业验证 . 6 2.2.2 轨道建设企业以中国铁建、中国中铁为主体 . 7 2.3.2 车辆生产厂商以中国中车、新筑股份为代表 . 7 三、磁悬浮接棒轮轨开始发力，全国多个城市加大布局 . 7 3.1 现 有、在建、规划线路全方位梳理 . 8 3.1.1 现有路线统计 . 8 3.1.2 在建路线统计 . 9 3.1.3 规划路线方面 . 9 3.2 政策助推，地铁建设降温提振磁悬浮需求 . 10 四、风险提示 . 10 图表目录 图表 1：目前世界范围内采用常导、超导技术的既有线路 . 3 图表 2：地铁、轻轨、中低速磁悬浮关键指标比较 . 4 图表 3：中低速磁悬浮优劣势汇总 . 5 图表 4：磁吸式悬浮技术示意图 . 5 图表 5：直线电机工作原理图 . 6 图表 6：全球商业运营的磁悬浮线路汇总 . 8 图表 7：日本名古屋线磁悬浮示意图 . 9 图表 8：韩国仁川机场线磁悬浮示意图 . 9 图表 9：我国规划中的中低速磁悬浮项目 . 9 2018 年 06 月 08 日 P.3 请仔细阅读本报告末页声明 一、高中低速磁悬浮技术差异悬殊，中低速磁悬浮优势明显 1922 年，德国工程师赫尔曼肯佩尔首次提出了电磁悬浮的理论，并在 1934 年申请了磁悬浮铁路的专利。 1969 年德国克劳斯马非公司研制成功磁悬浮试验车，次年达到了每小时 164 公里的试验速度。 1983 年，德国磁悬浮试验线列车创造了每小时 412 公里的高速度 。 1972 年，日本开始了磁悬浮列车的运行试验， 27 年后创 造了载人试验速度 552公里 /小时。 2003 年，我国引进德国技术修建了上海磁悬浮铁路 。 按照产生磁场的导体不同可分为两大类，一类是常导磁浮列车，另一类是超导磁浮列车。超导磁浮的线圈绕组使用超导材料，超导材料在一定的温度下就会处于超导状态，超导绕组内的电阻为零。超导电磁铁能产生强大的磁场，具有极高的工作效率，因此可以使列车获得较大的悬浮高度和更快的运行速度。而常导磁浮使用普通材料制成线圈绕组，采用普通导体通电产生电磁悬浮力和导向力。 常导磁悬浮列车速度每小时 最高 可达 400至 500 公里，超导磁悬浮列车每小时可达 500 至 600 公里。 中低速磁悬浮普遍使用的是常导磁悬浮技术。 图表 1： 目前世界范围内采用常导、超导技术的既有线路 技术 既有项目 常导高速磁悬浮 上海磁悬浮示范线 超导高速磁悬浮 日本山梨试验线 常导中低速磁悬浮 日本名古屋线、韩国仁川机场线、长沙机场线、北京 S1 线 资料来源： 搜狐 ， 国盛证券研究所 整理 德国 专注于 常导高速磁悬浮技术 ，而 日本 则 着重于研究超导高速磁悬浮技术 。 经过世界各国几十年的研发，现在形成了以日本为代表的超导超高速磁悬浮 ML 技术、以德国为代表的常导超高速磁悬浮 TR 技术和以日本研发的主要用于中短途运输的中低速磁悬浮HSST 技术。 1.1 高、中、低速磁悬浮应用场景 定义上 看， 高、中 、低速 磁悬浮 分别对应 时速大于 200 公里 ； 时速大于 120 公里但是小于 200 公里 ；时速 小于 120 公里 。 高速磁浮适用于长大干线，如京沪线，对标的是高铁。而 中 低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途，对标的是地铁、轻轨。 实际上，考虑到中低速磁悬浮技术的运载能力和入地性较差，中低速磁悬浮更准确应对标轻轨，而非地铁。最适合中低速磁悬浮的应用场景是站间距较大、可建设高架的市郊或城际地区，以充分发挥磁悬浮高速、稳定的优势。 2018 年 06 月 08 日 P.4 请仔细阅读本报告末页声明 图表 2： 地铁、轻轨、中低速磁悬浮关键指标比较 单向最大高峰客流量 (人次 /小时 ) 时速 (公里 /小时 ) 建设成本 (亿元 /公里 ) 噪音(分贝 ) 最大坡度( ) 转弯半径(米 ) 地铁 3-6 万 70-90 全国平均 5-8 亿元，大城市在 10 亿元以上 80-105 35 250-400 轻轨 1-3 万 60-80 1.5-2.5 65-85 60 100 中低速磁悬浮 1-3 万 100-120 1.5-3 60-80 70 50-75 资料来源： 新浪 ， 国盛证券研究所 整理 1.2 中低速磁悬浮的比较 优势突出 优势 1、 爬坡能力强 ： 中低速磁悬浮列车爬坡坡度可达到千分之七十，而轮轨列车只有千分之三十五 。这一点是磁悬浮列车和轮轨相比竞争优势较明显的特点。 2、 转弯半径小 ： 地铁的转弯半径一般是 250 至 300 米，中低速磁悬浮的转弯半径可缩减到 50 至 75 米； 更小的转弯半径让磁浮交通选线更加灵活，更易避开建筑物，甚至在楼宇之间逶迤穿行。 3、 噪声低 ：和轮轨相比，磁悬浮 只 需 克服空气阻力，所以列车运行噪音很低。 乘客乘坐体验较好。 4、 造价低于地铁 、建设周期快： 投资造价仅为地铁的 三分之一。以 长沙磁浮 线为例， 工程造价约 2.4 亿元 /双线公里，而全国地铁平均造价约为 5 亿至 8 亿元 /双线公里。 建设周期 最快不到 1.5 年 ，约为 小于地铁修建周期的 三分之一。 劣势 1、入地局限： 磁悬浮入地 后 ，车厢前 方 空气压力更大，阻力 随之变 大，速度优势难以体现。同时，用于散热的风力将减少 ，线圈发热容易造成事故。 导致和既有地铁换乘难度较大。 2、磁悬浮属 中运量轨道交通。运载能力 较差： 日本名古屋磁浮列车就曾出现过超载导致无法悬浮的尴尬场面 ，虽然一定程度上是由技术导致的，但是运量有上限是不争的事实。 3、造价高于轻轨：轻轨主要采用高架形式，避免了地下挖掘的高成本，造价单公里在1.5-2.5 亿元左右，和磁悬浮相比造价更为低廉。 4、事故救援较难：轨道以 高架 为主 ，发生事故时救援困难 ；车辆 没有轮子， 停电后 拖出事故现场困难 。 5、技术成熟度不及轮轨，兼容性差：轮轨技术非常成熟、技术标准统一，已经过大规模产业化论证。而且，由于轨道制式不同导致磁悬浮 无法和 既有 铁路并网。 6、民众对磁悬浮的担忧，体现在担忧磁辐射对身体的影响。实际上，磁悬浮轨交技术十分安全。 磁悬浮列车的运行原理是利用电磁力抵消地球引力，通过自动控制手段使车体与轨道之间始终保持约为厘米的间隙。磁力集中在这厘米的空间里，一旦离开这个空间，磁力就恢复到与地磁场差不多的水平，不会对乘客、更不会对周边居民造成损害。电工所曾多次测量 S1 线电磁辐射，结论是强度远低于国际非电离辐 射防护委员会（ ICNIRP）公布的国际标准。在距离车辆 1 米处，辐射已经很弱；在 5 10 米处，甚至2018 年 06 月 08 日 P.5 请仔细阅读本报告末页声明 弱于手机辐射。 图表 3： 中低速磁悬浮优劣势汇总 优势 意义 劣势 影响 爬坡能力强 适用于起伏较大的城市和旅游景区 入地局限 导致和现有地铁换乘困难 转弯半径小 选线灵活，拆迁量小 运量小 属于中运量轨交，承载量不如地铁 噪声低 乘车体验较好 造价高于轻轨 单位造价略高于轻轨，经济优势打折扣 造价低于地铁 单位造价仅为地铁的 1/31/2 事故救援难 没有轮子，停电后难以移动 建设周期快 修建周期仅为地铁的 1/3 技术成熟度远远不如轮轨 未经过大规模产业化论证 资料来源： 网易 ， 国盛证券研究所 整理 二、多年 积累， 我国在中低速磁悬浮领域已实现自主知识产权 2.1 专业视角 看磁悬浮技术原理 2.1.1 悬浮技术 悬浮技术可分为 电磁悬浮 （ 磁吸式悬浮 ， 悬浮气隙一般约为 8-12 毫米 ）和 电动悬浮 （ 磁斥式磁浮，悬浮高度一般约为 100-150 毫米 ）。 中低速 磁悬浮技术采用 磁吸式悬浮，即 磁铁吸引铁板的原理。整个轨道梁全部 采用钢板铸成，在两侧端部向下弯曲。列车的车厢上跨并环抱轨道，车辆底部安装有电磁铁，向下弯曲到轨道梁下方，并与其相对。因为异性相吸，车辆底部的电磁铁对轨道梁产生向上的吸引力，车辆便随之向上悬浮。 磁铁和轨道梁之间还要保持一定的间隙，因为如果没有间隙，轨道梁就和电磁铁吸附在一起，车辆便会被锁死而不能运行，因此必须采取一种感应设备，时刻检测电磁铁和轨道梁之间的距离，通过调节通过电磁铁的电流强度，来调节磁力大小，进而调整轨道梁和电磁铁的间距，使之保持在 8 毫米左右 。 图表 4： 磁吸式悬浮技术示意图 资料来源： 中低速磁悬浮列车轨道几何状态概述 胡立峰等， 国盛证券研究所 2018 年 06 月 08 日 P.6 请仔细阅读本报告末页声明 2.1.2 牵引技术 +制动技术 列车高速行驶得益于直线电机技术。 直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能，而不需要任何中间转换机构的传动装置。日常所见的电动机都是旋转型的，它是由定子包围着圆筒形的转子，当通过三相交流电的时候，定子形成旋转磁场，旋转磁场会因感应在转子中流过电流，而转子产生的电流与定子磁场作用从而使转子产生旋转力矩。而直线电机可以看成是一台旋转电机按径向剖开，并展成 平面而成。对应旋转电机 中 定子的部分叫初级，对应转子的部分叫次级。在初级绕组中通多相交流电，便产生一个平移交变磁场称为行波磁场。在行波磁场与次级永磁体的作用下产生驱动力，从而实现运动部件的直线运动。 图表 5：直线电机工作原理图 资料来源： 观察者网 ， 国盛证券研究所 直线电机可分为三种，分别为长定子直线电机、短定子直线电机和分段式长定子直线电机。长定子直线电机安装在导轨上，导轨有多长，电机就可以铺设多长。短定子直线电机安装在车辆上，也称之为直线感应电机。分段式长定子直线电机则是分段铺设在导轨之上。中低速磁悬浮列车采用短定子直线电机供电。电机的定子安装在车辆上，转子铺设在轨道上，通过感应磁场实现列车的牵引。 2.1.3 导向技术 通过轨道梁和电磁铁的相互吸力，来调节列车左右的摆动量，让列车保持在固定的线路上。 2.2 我国中低速磁悬浮技术经过了宝贵的产业验证 目前，我国是全球各国中中低速磁悬浮线路最多，里程最长的国家。轨道建设和车辆设备领域均诞生了世界顶级的公司，在实践中积累了宝贵的经验。日本、德国虽然技术领先，但迟迟没有得到产业的验证，这是我国中低速磁悬浮产业最大的优势。 2.2.1 产学研结合，不断突破核心技术 国内轨道交通行业实际上一直遵循原铁道部对各科研院所的分工要求，北京交通大学长项在于轨道交通系统的运输管理和信息安全等，西南交通大学则在土木工程、机车车辆和电气化工程等方面更有研究实力，同济大学的长处也是机车车辆的研制。西南交通大学因为具备专业强项， 拥 有 牵引动力国家重点实验室、磁浮技术与磁浮列车教育部重点实验室等数个与轨道技术相关的国家重点实验或教育部重点实验室。同济大学则有国家磁浮交通工程技术研究中心，而北京交通大学有轨道交通控制与安全国家重点实验室。国防科技大学 也 是我国最早开展磁浮交通技术研究的单位之一， 技术积累十分丰厚， 掌握了悬浮导向控制、悬浮传感器、定位测速、转向架、车轨耦合共振以及系统总体设计与集成等一系列核心关键技术。 2018 年 06 月 08 日 P.7 请仔细阅读本报告末页声明 2.2.2 轨道建设企业以中国 铁建、中国中 铁 为 主体 长沙机场线 由中国铁建股份有限公司设计施工总承包，二十三局轨道公司作为参建 单位 ，中铁城建集团承建长沙磁浮快线中转站 梨站 。 在建成并运营长沙磁浮快线之后，中国铁建 为了加快磁悬浮建设，于 2016 年 10 月成立了全额出资的中铁磁浮交通投资建设有限公司。中铁磁浮公司于 2016 年 12 月与广东省清远市政府，就广东省首条中低速磁悬浮轨道项目的建设达成了协议 ， 将正式建设广东省首条中低速磁悬浮轨道项目 。 北京 S1 线由北控集团和国防科技大学等单位联合研制 ，由中铁一局集团新运工程有限公司承建， 中国中铁宝桥集团 负责 磁浮道岔 的 生产制造 和 安装调试 。 2.3.2 车辆生产厂商以 中国中车、 新 筑股份为代表 目前，中国磁浮机车仅有 2 条生产线 ， 分别为中车株洲电力机车有限公司和中车唐山机车车辆有限公司所有。 其中 中车 株洲电力机车有限公司的产品已列装在 长沙磁悬浮 线上；中车唐山 机车车辆有限公司的产品已列装 北京磁悬浮 S1 线 。 上海磁悬浮 的列车采购自德国 蒂森克虏伯 (thyssenkrupp)，未来有望由中车青岛四方替代。 分公司来看，中国中车在磁悬浮列车上的技术优势明显，中国铁建专门成立了 中国铁建重工集团有限公司 进入该领域，新筑股份通过购买德国博格集团的技术准备切入该领域。 中国中车： 高中低速磁悬浮全方位覆盖 。 时速 160 公里 以下 的中低速磁浮 ： 中车株洲和中车唐山都具备生产能力。 时速 200 公里的中速磁浮 ：今年 5 月 23 日， 由国防科技大学与中国中车唐山机车车辆有限公司牵头研制的新型磁浮列车工程样车运行试验取得成功，时速可达公里以上。本次运行试验的成功，标志着我国已掌握中速磁浮交通关键技术。 同日， 中车株洲电力机车宣布“时速 200 公里中速磁浮交通系统关键技术研究”课题方案通过， 样车最早 2019 年有望下线。 时速 600 公里的高速磁浮 ： 2016 年中车青岛四方 宣布开始 研发时速 600 公里的高速磁浮。 最早 2020 年交付首台样车 ，并在山东建 成一条高速磁浮试验铁路 。 中国铁建重工集团有限公司 ：具备时速 100KM/h 的 中低速常导磁悬浮列车 生产能力， 计划应用于清远磁浮旅游专线。 中国铁建 去年曾规划建设一条 磁悬浮生产线 ，但已于今年取消。 新筑股份： 今年 3 月 19 日，新筑股份 与德国马克斯博格集团下属企业马克斯博格国际欧洲公司在德国森根塔尔签订了关于博格磁浮交通系统的技术许可协议。本次交易的初始许可费共 3000 万欧元 ， 将与马克斯博格集团合作开发，包括单向小时断面流量达到 3.5 万人的时速 120 公里的轻轨交通系统、时速 160 公里的市域交通系统和 200公里 /小时的短途城际交通系统等 。 5 月 23 日， 新筑股份与中铁二院签署 内嵌式中低速磁悬浮轨道交通系统战略合作协议 ， 共同推进内嵌式中低速磁浮交通系统技术的引进、消化、吸收和再创新工作 。 6 月 5 日， 公司 公告 拟投资 6.8 亿元 在 成都市新津县天府新区建设一条 4.5 公里长内嵌式中低速磁浮综合试验线及相关配套附属设施 ， 设计最高时速 200 km/h。 三、磁悬浮接棒轮轨开始发力，全国多个城市加大布局 在我国逐渐掌握完全自主知识产权后，逐步加大了对磁悬浮的建设。各地政府和中车子公司热衷于推广新式中低速磁悬浮技术，中国铁建、新筑 股份等传统轨交厂商也纷纷试2018 年 06 月 08 日 P.8 请仔细阅读本报告末页声明 图入局。继 2003 年上海磁悬浮示范线开通运营后，磁悬浮在国内沉寂了 13 年的时间，然而近三年间伴随着长沙和北京两条磁悬浮线先后开通，国内重新掀起了对磁悬浮的讨论和兴趣。 3.1 现有 、 在建、规划 线路 全方位 梳理 3.1.1 现有路线统计 国内 ： 上海磁悬浮示范线： 2003 年开通运营，连接上海浦东机场和上海市区龙阳路站。线路 全长 29.863 公里 ，全线设 2 站 。设计最高运行速度为每小时 431 公里，平均运行时速为220-250 公里左右 ， 单线运行时间约 8 分钟。 总投资额 90 亿元， 上海磁浮示范运营线是世界唯一商业运营的高速磁悬浮线路。 长沙磁浮快线： 2014 年 5 月开工， 2016 年 5 月 6 日载客试运营， 连接长沙 高铁站 与长沙黄花国家机场 。 线路全长 18.55km，设磁浮高铁站、磁浮 梨站、磁浮机场站共三座车站及车辆段综合基地一处， 预留车站 2 座 。 总投资 额 42.9 亿元。列车设计最高速度为100km/h， 全程运行时间约 19 分钟 。 每列车 3 节编组，最大载客量 363 人。 北京磁悬浮 S1 线： 2011 年开工， 2017 年 12 月 30 日开通试运营。 连接通州和 北京城区苹果园站 ，全线长 10.165 公里， 全线设站 8 座 。总投资额 64.2 亿元 。行车最高时速100 公里左右， 列车采用 2 辆车头、 4 辆车厢组成 6 辆编组，最大载客量 1302 人 。 全球： 日本，名古屋中低速磁浮 东部丘陵线 ， 2005 年 3 月 6 日 开通 运营 ，连接名古屋到爱知世博会举办地丰田市，全长约 9 公里 ， 共设 9 个车站，最高速度为时速 100 公里，全程运行时间约 17 分钟 。 韩国， 2016 年 2 月 3 日开通运营 ， 连接韩国 仁川国际机场 与仁川 龙游站，全长 6.1 公里。每 15 分钟免费运行一次，最大时速为 80 公里，耗时 15 分钟。每节车厢最多可容纳 230名乘客 。 图表 6： 全球商业运营的磁悬浮线路汇总 线路 通车时间 线路全长(公里 ) 站台数(座 ) 运行速度 (公里 /小时 ) 全线运行时间 (分钟 ) 最大载客量 (人 ) 总投资额(亿元 ) 上海 磁悬浮示范线 2003 年 29.863 2 430 8 90+ 长沙 磁浮快线 2016 年 18.55 3 100 19 363 42.9 北京 S1 2017 年 10.165 8 100 20 1302 64.2 日本 名古屋机场线 2005 年 9 9 100 17 韩国 仁川机场线 2016 年 6.1 2 80 15 资料来源： 搜狐 ， 腾讯， 国盛证券研究所 整理 2018 年 06 月 08 日 P.9 请仔细阅读本报告末页声明 图表 7： 日本名古屋线磁悬浮示意图 图表 8： 韩国仁川机场线磁悬浮示意图 资料来源： 网易 ， 国盛证券研究所 资料来源： 网易 ， 国盛证券研究所 3.1.2 在建路线统计 国内 ： 清远市磁浮旅游专线 ： 2017 年 12 月 29 日开工建设， 预计 2019 年 10 月开通运营。正线全长 8.1 公里，采用中低速磁浮列车、设计时速为 100 公里，设银盏温泉、长隆大道、长隆主题公园 3 站，总投资约 24 亿，预计 2019 年 10 月开通运营。 全球： 日本： 2014 年，日本 东海铁路公司 (JR 东海）动工建设磁悬浮中央新干线。最高时速可达 500 公里， 40 分钟即可连接日本东京地区和中部地区。磁悬浮中央新干线的东京品川至名古屋区间计划于 2027 年开通运营，东京至大阪全线计划 2045 年贯通。 3.1.3 规划路线 方面 2016 年 12 月，中铁磁浮公司总经理谢海林表示，目前正为 10 多个城市做磁浮线的前期规划设计，可以说目前具 备自主知识产权的中低速磁浮已成为各地轨道交通规划中的重要选择项。 图表 9： 我国规划中的中低速磁悬浮项目 城市 项目 最高时速 (公里 /小时 ) 线路全长 (公里 ) 工程进度 太原 Z3 线 - 30.6 2018 年 2 月通过稳评 乌鲁木齐 乌鲁木齐至南山 100-120 38.07 2016 年 11 月完成控测工作 武汉 19 号线 140-150 25 与中国铁建签订战略合作协议 长沙 湘江新区磁浮工程 - - - 株洲 1 号线 - 27.9 年内启动 湖南 长株潭城际轨道磁浮交通线 - 90.09 选线方案公示 张家界 低速旅游观光线 - 60 - 岳阳 岳阳楼至岳阳东站 - 15 前期研究阶段 郴州 郴资永线、郴桂线、郴宜线 - 78 远期规划 张家口 张北到张家口市区 - - 年内启动 资料来源： 新浪湖南 ， 搜狐， 国盛证券研究所 整理 2018 年 06 月 08 日 P.10 请仔细阅读本报告末页声明 3.2 政策助推，地铁建设降温提振磁悬浮需求 磁悬浮目前还相对处于政策的空白，国家还未严控。 我国的地铁项目受制于 今年 3月 20日国家发改委发布 的 关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知 中 提出要加强城市轨道交通车辆投资项目产能监测预警、对城轨的产能进行调控等政策，轨道交通建设投资 已明显 “降温 ”。 但投资额较少的轻轨和磁悬浮项目有望接棒地铁建设退出留下的空白期。 在 2016 年年底召开的“ 2016 轨道交通产业国际峰会”上， 中国工程院院士、西南交通大学教授 钱清泉 介绍 ，到 2020 年，我国有望建成 5 条以上中低速磁浮商业运营线路。 另外， 2015 年国务院下放 轨道交通审批权限 至 省级投资主管部门 ，只保留 城市每一轮的轨道交通规划仍需要通过国务院批准 。 此次下放后，除了初次申报的城市首轮建设规划仍需由国务院审批 外 ， 已实施首轮建设规划的城市 ， 其后续建设规划的审批已下放到国家发改委会同住建部审批。 对有志于推动磁悬浮成为地方发展优势的省级政府而言，自此 审批权下放可以缩短轨交项目的时间，有利于加快轨交项目的建设 。目前，以湖南和四川为代表的省政府对磁悬浮产业推动力度较大。 四、风险提示 规划项目建设不及预期、中高速磁悬浮技术研发缓慢、运营线路出现重大事故。