2018-2019年交通运输行业投资分析报告.pptx

,0,2018-2019年交通运输行业投资分析报告,2018年9月,摘要：, 我们策略的出发点始终立于去寻找在未来更加激烈、开放的竞争环境中，如何能够尽可能摆脱波动性，（逐步）展现自身盈利稳定性、持续性以及确定性的公司，从而穿越宏观周期。历经三个季度的完善，我们从寻找核心资源具备议价权到寻找周期中的消费再到：进一步提出：护城河将推动企业从优秀走向卓越。我们认为护城河的分类：品牌带来溢价；网络推动延展；区位造就“垄断”。结合行业成长性以及消费属性，选择具备护城河的行业与公司：航空公司、机场、顺丰控股。, 航空：网络+区位，进入新时代。复盘一年走势，起于预期，止于双杀。但基本面只是迟到，并未缺席。8月行业客座率历史新高展现了供给侧的逻辑，而客运价格市场化的推进将在接下来的季度里贡献明显增量。我们认为航空的时刻与航线资源是区位优势的一种，核心枢纽基地的收益水平远高于行业平均，而未来超级承运人+超级枢纽机场的美国模式迹象的出现，有助于航空业盈利水平上行。同时其网络的渗透与延展将使得航空周期属性不断减弱。, 机场：区位价值推动企业强者恒强。复盘机场行情，传统择时在产能爬坡期，而新价值的发现削弱了投产期折旧等成本费用的增加。区位决定机场价值，流量带来变现能,力，上海机场的特殊地位使其强者恒强，而深圳机场临近潜力释放期。, 顺丰控股：从优秀到卓越，做时间的朋友。我们总结其护城河为品牌溢价+网络优势，而认为其正具备从优秀走向卓越的基因：研发助力前行，鄂州机场点睛航空物流体,系，网络协同效应推动业务有机发展。, 风险提示：交通运输行业整体与宏观经济相关性较强，经济大幅下滑将对行业营收与利润产生冲击；油价大幅上涨或人民币大幅贬值将对航空公司的利润产生冲击；,免税消费属于可选消费中的中偏高档消费，若消费持续下行，对机场免税业务或带来影响。,策略回顾：从核心资源到周期中的消费, 核心资源具有“议价权”：提价能力；产业链价格协调能力；整合中的“溢价”能力。 具备议价权的行业：航空、机场；对上游商企客户具备提价能力的：机场、铁路-货运；对产业链具备价格协调能力：供应链细分领域龙头；未来有议价潜力的行业：快递/航运/铁路-客运。图表1：多方位升级与核心资源具备议价能力的子行业,17Q3： “多方位升级”背景下，核心资源具有“议价权”的龙头企业,消费升级,产业升级,城市建设升级,（铁路-客运）,对下游、终端提价能力对上游商企客户提价能力,航空、（快递）机场,航空铁路-货运、（航运）,产业链价格协调能力整合中的“溢价”能力,供应链-细分龙头港口、（航运）, 航空进入新时代：周期属性已经减弱，盈利稳定性逐步提升的临界点； 机场新价值：核心枢纽机场价值的流量变现； 快递供应链优中选优：,行业集中度持续提升，优选服务于消费领域的供应链企业以及增速,持续超越行业，成本具备优势的快递公司。,18H1：寻找周期中的消费,航空新时代+机场新价值+快递供应链优中选优 多方位升级：消费升级、产业升级、城市建设升级等；,策略升级：护城河将推动企业从优秀走向卓越 17Q3：寻找核心资源具有议价权的龙头企业：我们希望寻找在激烈竞争环境中可以凭借自身难以替代的核心,资源而立于不败的企业。 18H1：寻找周期中的消费：我们希望寻找在交运大周期中寻找具备向消费属性转移的行业龙头， 从而规避宏观波动。 18Q3：在前述两者的基础上，我们进一步提出：护城河将推动企业从优秀走向卓越。,品牌,网络,区位,顺丰控股,快、准时、安全，口碑带来溢价,天网是绝对优势，快递网络可与新业务共享,航空公司,航线网络化带来更强的通达性和调整的灵活性,航线、时刻资源的稀缺价值,机场,独享的区位垄断与价值枢纽,注：铁路、公路、港口等公司同样具备护,城河的某些要素，但综合考虑成长性与消,费属性，故未列出。,我们策略的出发点始终立于去寻找在未来更加激烈、开放的竞争环境中，如何能够尽可能摆脱波动性，（逐步）展现自身盈利稳定性、持续性以及确定性的公司，从,而穿越宏观周期。 护城河的分类：品牌带来溢价；网络推动延展；区位造就“垄断”。 具备护城河的行业与公司：航空公司、机场、顺丰控股。图表2：护城河要素,航空：网络+区位，进入新时代,SECTION 1,复盘股价：起于预期，止于“双杀”,27002400210018001500,360033003000,17-10,17-11,17-12,18-01,18-02,18-03,18-04,18-05,18-06,18-07,18-08,18-09,提价政策落地,燃油附加费恢复4月数据超预期第一批航线提价落地,京沪提价,贸易战开始-加码汇率跳贬、需求担忧,海航事件发酵京沪线提价预期 春运预期国航涨停板冬春季排班公布行业供给侧改革,三亚天价机票油价走高需求担忧,逆周期因子 8月客座率历史新高, 强预期：（17Q4-18Q1）“供给侧改革+客运价格市场化”将推动企业盈利能力上台阶, “双杀”：（18Q2-18Q3）油、汇历史上少有的双杀局面图表4：18Q2以来东航股价与油价、汇率走势图图表3：复盘17Q4-1803航空股走势, 以东航股价为例，看18Q2与油汇走势相关性, 迟到1：供给侧“强”预期在上半年没有“强”见效。拆经停时刻、提升执行率等手段使得航空行业上半年起降架次未见明显放缓（上半年增速10%），改造舱位、宽体机执飞长航距等手段又使得ASK增速进一步提升。由此使得上半年全行业客座率83.3%，同比基本持平。,（旅客人数同比12.4%，符合预期）,图表5：上半年行业起降架次增速10%，7月降至6.8%注：黄色柱状及蓝色折现为华创交运预测值，为避免春运波动，省去1-2月数据,图表7：17-18实际飞行/计划飞行数,77,1月,2月,3月,4月,5月,6月,7月,8月,9月,10月,11月,12月,2016,2017,2018,图表6：2015-18年行业客座率图87868584838281807978,复盘基本面：“迟到”但未缺席对行业供给侧改革的复盘,图表10： 上海主基地航空国内航线ASK增速,图表9： 南航客座率,图表8： 东航客座率, 未缺席：下半年逐步展现强效果。1）行业起降增速开始明显下降：图5可见，行业7月起降增速已经降至6.8%，预计8-9月行业依旧低增速。2）行业客座率开始提升：图6可见，7月客座率83.7%，8月86.5%，分别提升0.3及1.4个百分点，尤其8月全行业国内客座率88.3%，旺季特征显现，且创历史新高。, 分区域看：上海主基地率先成为供给侧改革模版，并验证了供给收缩推动客座率与票价双升。7-8月上海三家航企运力投放增速均明显下降，东航仅5%左右。,复盘基本面：“迟到”但未缺席对行业供给侧改革的复盘,-4.0%,-2.0%, 迟到2：市场化“一波三折”，三大航提价效果推迟。自1月6号下发文件，4月中旬开始执行，后经历一段波折，京沪线最终于6月中旬将经济舱全价票由1240提升至1360元。其间过程一波三折，使得在上半年中，市场化带来的效果并不足够明显。上半年，三大航平均客公里收益同比提升1%，座收同比提升1.3%。图表11： 上市公司收益水平增速比较16.0%14.0%12.0%10.0%8.0%6.0%4.0%2.0%0.0%,春秋,东航,吉祥,南航,国航,海航,客收,座收,复盘基本面：“迟到”但未缺席对客运价格市场化的复盘, 未缺席：Q2已经明显提速，下半年预计更为显著1）Q2收入增速更快。交运板块中，航空是唯一Q2收入增速超过Q1的子行业：Q2增速14.9%，Q1为10.9%，尤其东航、吉祥较Q1收入增速分别提升8.8与5个百分点。2）上海主基地验证供给侧可推动座收提升逻辑。上半年，从座收角度，上海主基地航企领跑，春秋、东航及吉祥分别提升8.5%，4.7%及4.2%。尤其吉祥航空Q2。同时，我们观察吉祥航空的客公里收益从东航的87%提升至89%，春秋亦从64%提升至71%。3）7月下旬起航空业票价水平迅速提升，8月旺季提价航线效果更为明显。图表12： 上市公司Q1及Q2收入增速,区位：基地机场收益水平遥遥领先平均,图表13：南航在各枢纽收益水平相比自身平均水平,图表14：南航在各枢纽收益水平相比区域平均水平,以南航为例，看基地机场收益水平 从整体座公里收益水平来看，南航四大枢纽基地的收益水平显著领先全国平均。北京（0.62） 广州（0.59） 重庆（0.51） 乌鲁木齐（0.47），分别高出全国平均座公里收益（0.45）38%、31%、12%、3.4%,图表15 ：座公里收益0.500.400.300.200.100.00,国航,东航,南航,吉祥,海航,春秋,18H1,17H1,优势资源最集中的国航收益水平最高18H1来看，国航客公里收益领跑行业，分别领先东航及南航1.2%和8.7%，而东航与国航的差距从17年同期5%追至相差1%。其中国内由9%缩窄至7%。同时，我们观察吉祥航空的客公里收益从东航的87%提升至89%，春秋亦从64%提升至71%。,图表16：各航司在南航四大枢纽座公里收益水平,区位：基地机场收益水平遥遥领先平均分公司来看，各公司在各自优势区域收益水平显著领先同行，主基地航空可以获取更好的时刻与航线资源，由此得到更好的收益水平。北京区域：国航、东航遥遥领先其他航司，座公里收益达到0.69元，高于区域行业平均水平11%，分别高于自身平均座公里收益40%和57%广州区域：南航一枝独秀，座公里收益达到0.64元，高于区域行业平均水平8%，高于自身平均座公里收益46%；重庆区域：南航、国航基本接近，分别为0.54元和0.55元，分别高出区域行业平均水平6.7%和7.8%，分别高于自身平均座公里收益24%和12%；乌鲁木齐区域：南航座公里收益0.52元，领先行业，高于区域行业平均水平11%，高于自身平均座公里收益19%。,图表17：各航司在南航四大枢纽座公里收益水平,中美比较：枢纽机场份额是核心要素, 相比国内航司，美国航司非常强调在大型枢纽的掌控力，市场份额至少都在50%以上，一般能达到60%-70%，以求在高度控制的市场获取超额利润。, 例如达美航空在亚特兰大、明尼阿波利斯、盐湖城、底特律四大枢纽占比分别达到74.8%、53.7%、52.6%和50.4%，而对于亚特兰大机场，除达美外，其他航司最多仅占比10%（美西南），因此达美在亚特兰大机场拥有绝对掌控力。,图表19 ：亚特兰大机场各航司份额,3%,1%,10%,11%,达美美航美联航,美西南其他,75%图表 20：达拉斯机场各航司份额25%0%2%3%70%,美航美联航达美美西南其他, 同样美国航空在最大枢纽达拉斯占比70.26%；美西南在休斯敦占比超过90%图表 18： 美国四大航空枢纽,国内前景：超级承运人+超级枢纽 超级承运人+超级枢纽的配置，料将是未来龙头发展方向。我们认为未来随着东航与吉祥联手在上海份额超过50%，国航在天合联盟搬迁至二机场后将在首都机场超过半数以上，超级承运人+超级枢纽的迹象将显现，由此或提高航线质量稳定性。,图表21 ：国内机场份额100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%,国航,东航,南航,海航,春秋,吉祥,川航,山航,图表22：三大航的枢纽布局,网络：渗透与延展推动航空公司的周期属性在减弱,民航客运周转量与GDP的相关性在减弱将民航旅客周转量、客运量与年度、季度GDP增速比较，会发现2011年后，航空需求增速显著超越GDP，其背后的逻辑在于： 一方面我国航空需求潜力依旧巨大； 另一方面，公商务客占比已经低至45%左右，而消费升级以及逐步渗透下，因私出行成为了行业需求的主力军。,图表23：民航客运量/GDP增速（平滑03及08年）,图表24：民航客运周转量与GDP增速季度比较163014251220101581065402-50-10GDP当季同比民航旅客周转量同比（右轴）,图表25：2007-17年全年客座率最高与最低水平的差距,航空季节周期性已经减弱传统航空市场，淡旺季分明。但从经营数据看，航空的季节周期性正在减弱，体现在“淡季不淡”，淡旺季的客座率差距在收窄。2007年最高月度客座率为81.3%（8月），最低为68.5%（1月），差值为12.8个百分点，2017年缩窄至3.3个百分点。,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,图表26：南航归属净利,2000%1500%1000%500%0%-500%-1000%-1500%-2000%-2500%,80006000400020000-2000-4000-6000,归属母公司股东的净利润,同比,1500%1000%500%0%-500%-1000%-1500%,120100806040200-20-40-60-80,扣汇净利润,同比,图表27：南航扣汇净利,网络：渗透与延展推动航空公司的周期属性在减弱客座率逐年提升，使航空公司具备了基础盈利保障网络的不断渗透与延展会体现在航线的不断成熟，即客座率与收益水平的不断提升上。我们测算：中等航距下窄体机单座公里成本为0.44元/公里，宽体机为0.54元，长航距下，窄体机座公里成本0.25元，宽体机则为0.31元，当中等航距客座率达到80%，长航距客座率达到75%时，飞机运营的毛利率将会达到两位数，而超过70%之上，飞机运营即可保本。以南方航空为例，公司净利润2009年之前波动极大，2010年后不再出现亏损。,新时代：航空公司业绩提升逻辑图民航局控时刻总量,新增飞机速度放缓,折扣减少,供给增速放缓,需求稳定增长,航空公司调整结构,消费升级,商务需求,旅游需求,探亲/留学,人口红利,客座率提升,票价水平提升,国内价格市场化,业绩提升,辅助收入提升,欧美航权分配完毕,空中互联网,新时代：航空公司估值提升逻辑图,盈利能力提升,供需结构好转,油价,汇率,大量新购飞机,供需结构“恶化”,产能释放周期性,机队规模扩张期,价格管制,燃油成本,汇兑损益,无法转嫁,实际票价波动性,削弱产能周期性供给增速放缓,商业模式不佳重塑辅助收入拓展,转嫁油价汇率波动影响,利润波动性大提升盈利稳定性确定性持续性,周期股估值,估值中枢上移稳定消费类估值,黄金航线票价市场化票价水平提升需求稳定增长,估值情况：PB预示行业处于底部区域 PB找底部 以国航为例：2010年至今，中国国航平均PB为1.9倍，当前1.3倍；航空指数平均PB为2.0倍，当前1.4倍；最低点为13年下半年-14年上半年：当时行业背景为油价高企超过100美元，而票价在持续下滑，航空公司经营压力巨大。因此当前环境下航空股处于底部区域。,图表28 ：国航PB,图表29：行业PB,18.00016.00014.00012.00010.0008.0006.0004.0002.0000.000,中国国航 601111.SH,收盘价,2.6X,2.1X,1.7X,1.2X,0.8X,7000.0006000.0005000.0004000.0003000.0002000.0001000.0000.000,航空指数 882435.WI,收盘价,2.7X,2.2X,1.8X,1.3X,0.8X,机场：区位价值推动企业强者恒强,SECTION 2,航空性收入,民航局制定收费标准,停场费,客桥费,旅客服务费,非航空性收入,一类机场实行市场调节价，二、三类机场政府定价市场调节价,安检费地面服务费场地出租费商业租赁广告、餐饮等,含税商业免税零售,机场：特许方,租场 租地 金免税零售商：受许方MAX（固定保底租金，销售额按比例提成）,免税零售,机场：商业模式来自于区位价值变现图表30：机场商业模式起降费,第一阶段,第二阶段,第三阶段, 业务特征：产能充沛，业务量持续增长。 财务特征：利润增速将逐步提升至超越收入增速。, 业务特征：产能逐步饱和，业务量增速放缓。 财务特征：收入增速开始放缓，利润增速会达到顶点。, 业务特征：扩建工程开始。 财务特征：折旧、费用大幅提升，收入初期难以覆盖成本，利润增速,跌至低点。在产能投放后业绩下滑至低点时买入，抓产能爬坡期利润增长, 以深圳机场为例，T3航站楼于2013年11月启用，13Q4-14Q3业绩区间为下滑60-70%之间，,业绩“砸”出坑，14Q4开始了业绩爬坡，股价也在该时点开始了上行。,图表31：深圳机场利润增速与股价图,复盘：传统择时在产能爬坡期，新价值削弱投产期折旧影响传统择时在产能爬坡期, 上海机场的循环：1999-2004是产能充裕的第一阶段，始终保持20%以上增速，并提前,图表33：上海机场利润增速与股价图,复盘：传统择时在产能爬坡期，新价值削弱投产期折旧影响传统择时在产能爬坡期,达到一期设计产能 2005年二跑道开始投入试运行。 2008年二期扩建工程T2航站楼及三跑道启用投入后公司利润增速迅速下降。 09Q3-10Q1上海机场股价涨幅超过50%，同比上证指数上涨仅16%。图表32：上海机场产能图图表34：09Q3-10Q1上海机场股价涨幅超过50%,图表35：上海机场利润增速与股价图,复盘：传统择时在产能爬坡期，新价值削弱投产期折旧影响新价值发现削弱投产期折旧影响,首都机场免税店扣点提升催化机场新价值发现,2018年，上海机场与日上上海签订浦东机场免税特许经营权合同：综合扣点提升至42.5%，其中香化、烟酒、食品品类的销售提成比例为45%。锁定未来7年合计410亿元保底销售。免税业务的价值提升，料将削弱2019年公司卫星厅投产后新增折旧的影响。,图表36：浦东机场免税店面积规划图表37：每年保底销售提成,机场：成长性核心在于客流持续增长客流量远期空间对比 上市4家机场来看，2017年上海机场、白云机场、深圳机场、厦门机场旅客吞吐量分别为7000、6584、4561、2449万人，国内排名分别为2、3、5、12，世界排名分别为9、13、33、100左右。 远期来看，根据目前规划： 浦东机场远期规划五航站楼（不含卫星厅）、八跑道，旅客吞吐量达到1.6亿人次，为目前2.3倍； 白云机场远期规划三航站楼、五跑道，旅客吞吐量达到1亿人次，为目前1.5倍； 深圳机场远期规划两航站楼（不含卫星厅）、三跑道，旅客吞吐量达到7000万左右，为目前1.5倍； 厦门（高崎）机场受制于厦门岛空间有限，无改扩建计划，目前在建厦门（翔安）机场，预计2020年通航。 从远期旅客吞吐量规划来看，上海机场领先于其他上市机场，空间更大。图表38： 上市机场比较,上海浦东,白云,深圳,厦门,旅客吞吐量（万人）高峰小时架次跑道数量和构型航站楼建筑面积（万平方米）,7000762+2138,6580691+2140.37,4561511+168.6,244932123.78,机场：区位决定了变现能力对于商业变现能力，我们对上市机场从几个维度比较：,机场定位决定资源分配，从定位来看，浦东和白云均为门户复合枢纽，高于深圳的国际枢纽和厦门区域枢纽定位，则在航线资源、时刻配置、政策等方面，享有更好资源；上海机场得益于区域垄断，同时区位优势良好，航线结构相比白云、深圳等更加优质，公商务和高价值旅客占比更高，因为人均免税贡献明显高于其他；白云和深圳紧挨香港，导致客流分流。香港作为购物天堂，香港机场为全球标杆机场，珠三角区域的相互竞争更为激烈。图表39：上市机场商业变现能力对比,上海浦东,白云,深圳,厦门,机场定位国际旅客吞吐量（不含港澳台）国际旅客占比（不含港澳台）免税收入占商业收入比重人均免税销售额（元）人均含税商业贡献（元）人均可支配收入（元）是否有重要的竞争机场周边免税店是否有竞争,门户复合枢纽2843.7540.62%84.62%231.86.5758988否否,门户复合枢纽1499.4122.78%41.94%107.013.5255400（城镇）是是,国际枢纽295.416.48%7.94%25.37.6352938是是,区域性航空枢纽2058.37%50019是否,定位：国际枢纽定位，优质的客源，使得机场在资源获取、航线布局、吸引航司等方面具有明显优势。区位：,1）长三角核心，位于亚、欧和北美大三角航线的端点，航程适中：飞往欧洲和北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内。2）华东地区无其他重要机场构成明显出境分流。浦东机场3400万出境旅客遥遥领先周边其他机场（杭州453万、上海虹桥约300万、南京约300万、宁波约120万、合肥约50万）3）远期上海东站建成与浦东机场空铁联运协同。,特殊：虹桥机场承担了国内功能，上海一市两场的分工模式使得浦东机场聚焦国际，难以复制。,上海机场：护城河推动公司强者恒强图表41：上海的优越地理位置,25%19%,11%,45%,浦东机场首都机场白云机场其他,0,700600500400300200100,浦东,首都,白云,东亚,东南亚,北美,欧洲,西亚,大洋洲,南亚,北亚,东非,中亚,北非,南非,南美,图表40：三大门户机场国际航线分区域周航班量1,000900800,图表42：国内主要机场国际+地区旅客吞吐量占比,非航收入占比,国内机场中仅浦东机场达到50%以上，首都机场接近50%，与国际领先机场的60%-70%尚有较大差距。图表43：国内外机场非航业务占比80%70%60%50%40%30%20%10%0%,人均贡献非航收入,法兰克福机场,香港机场,新加坡机场,上海机场,首都机场,人均贡献非航收入,上海机场虽然领先于国内其他机场，但仅为先进机场的30%-60%，差距明显，空间巨大图表44：主要机场人均非航收入贡献（人民币）250200150100500,上海机场在非航业务特别是免税收入领先优势,主要由于：1）机场逐步步入成熟期，其他机场（除首都）尚处于旅客增长和网络搭建成长期。虽然还远未达到远期旅客规模，但上海机场旅客构成基本定型，航线网络基本搭建完毕；2）国际旅客绝对数量和占比都绝对领先。上海机场国际旅客达到2800万，叠加地区旅客合计3400多万，占机场比重50%，出境旅客占全国25%，领先优势明显。3）上海作为一线城市，公商务活动、人均收入、消费习惯等推升国际旅客数量和免税消费,额持续增长，叠加较为完善的航线网络和有竞,争力的免税货品，旅客、航线网络、免税销售,三者互相促进。中长期来看，国际旅客占比提升、中转旅客占比提升，可有效提升人均非航收入贡献，而国际旅客/中转旅客占比提升本身也是建设国际枢纽机场的必经之路中转旅客方面，目前浦东机场中转旅客占比仅10%左右，远低于国际枢纽机场普遍的30%，而中转旅客在机场逗留时间长，更有消费动力，中转旅客占比增加会大大加强机场商业表现。,上海机场：护城河推动公司强者恒强,上海机场：枢纽价值使得机场免税实际销售或超保底, 实际销售收入与提成大概率超过保底水平 2017年浦东机场免税销售收入约80.5亿；2022年保底销售147.95亿，则2017-2022年销售收入复合增速为12.9%。 假设1）浦东机场2018-2019年国际线旅客增速维持12%左右，2020-2025逐步降至5-8%的增速。 2）人均消费有提升空间。2017年上海机场人均非航收入61.97元，为世界先进机场的30-60%，（新加坡、香港、法兰克福人均非航分别约110、140及220元）。国际旅客2017年人均免税贡献232元，假设2018-2019年是人均免税贡献快速增长期，年均增长两位数，之后降至3-5%； 3）合同期内预计可实现免税收入492亿，超过410亿保底收入约20%。图表45：上海机场免税预测, 卫星厅投产免税面积大幅增加一倍以上，将极大刺激免税销售增长 卫星厅出境免税店规划面积巨大，合计9062平方米，超过现有T1/T2合计面积，最终总面积1.69万平方米超过首都机场。面积大幅增加，有利于免税品牌展示、销售、互动等，继而提升旅客体验，极大刺激免税销售增长。 对标国际先进机场，面积的增加将极大提升旅客体验度。以香港机场为例，2017-2018财年，机场内新设立两间大型特许零售店，为旅客带来创新、互动的购物体验。,未来的第2座空铁联运枢纽。深圳市政府关于新建高铁站的规划方案已获铁总批复，机场旧AB航,站楼未来将成为机场东高铁站。同时开通深茂高铁连通珠江口西岸江门等市，方便珠江口西岸的客源。建成后深圳机场将成为继上海虹桥之后的第2座空铁联运枢纽。预计2023年开通。,深中通道利于珠江口两岸经济联通。连接广东省深圳市和中山市的大桥，路线起于深圳机场南侧广深沿江高速机场互通立交，向西跨越珠江口，终于中山市横门互通，全长24千米。有利于珠江口两岸在经济，物流等各方面的紧密合作，预计2024年开通。深茂高铁和深中通道开通，将极大促进珠江口两岸人流、物流来往，作为各线路交汇之地的深圳机场，将充分受益,区位：高铁枢纽+深中通道，联通珠江两岸，打造综合交通枢纽,图表48：深茂铁路路线图,机场东高铁站选址位置,图表47：机场东高铁站选址位置,深圳机场：临近潜力释放期,图表46：深中通道路线图,深圳机场现状：国际线增速快、占比低、质量弱现状：国际线增速快国际旅客维持高增速,公司半年报披露：2018 上半年公司旅客吞吐量达到2432 万人次，同比增长10.6%，增速为国内前十大机场之首，其中国,际（不含地区）旅客吞吐量187.5 万人次，同比增速34.7%，延续2015 年至今连续30%的高增长。,国际旅客占客运总量比重同比提升1.4 个百分点至7.7%。,图表49：国内主要机场旅客吞吐量增速（1701-1806）,50%45%40%35%30%25%20%15%10%5%0%,350300250200150100500,国际旅客增速,同比,图表50：深圳机场国际旅客吞吐量及增速,图表53：2017 年主要机场旅客吞吐量及占比,图表52：2017年各机场国际（不含地区）旅客占比,（白云未披露国际、地区分别占比，表中为估计值）,上市机场中，国际旅客占比最低,与北上广三大枢纽及厦门机场相比，深圳机场国际旅客占比明显偏低。由于深圳前往港澳地面交通便捷，因此我们只考虑国际航线旅客（不含地区），2017 年,浦东机场国际线旅客占比41%，白云与首都均为23%，厦门占比8%，深圳2017年6.5%，18年上半年7.7%，远低于上市诸机场。航线质量弱于同行,从国际通航点数量来看，深圳机场在东南亚和大洋洲方向布局较多，在其他区域与周边,深圳机场现状：国际线增速快、占比低、质量弱现状：国际线占比低、质量弱,302520151050,香港、广州以及首都、浦东差距较大。未来深圳或着力加强欧美等远程洲际航线拓展。图表51：主要机场国际通航点数量比较35,首都,香港,浦东,白云,深圳,深圳机场未来：国际线潜力大未来：国际线潜力大,国际线潜力大：国际航空枢纽定位以及粤港澳大湾区双重机遇期 国家“十三五”规划纲要明确深圳机场“国际航空枢纽”定位，要加快打造面向亚太、连接欧美的客货运输网络，建设成为珠三角世界级机场群重要的核心机场，以及在“一带一路”战略布局中更具辐射能力的重要国际航空枢纽。,依托建设粤港澳大湾区重大战略机遇，有助于公司持续,推进国际化战略，加大国际业务拓展力度。, 对标世界级湾区，2017 年粤港澳大湾区客运总量达到2亿人次，领先于纽约，旧金山及东京湾区，但从人均出行看， 3.3 次的出行远低于纽约湾区的13.8 及东京的8次，依然有很大提升空间。以深圳集聚了大量科技领军企业的城市属性看，具有大量内生性的商务出行需求和消费升级带来的旅游需求。,0,0.5,1,东京湾区,旧金山湾区,纽约湾区,粤港澳湾区,0,1412108642,粤港澳湾区,纽约湾区,东京湾区,图表55：四大世界级湾区航空客运总量（亿人次）2.521.5,图表54：粤港澳湾区人均乘机次数较低16,图表56：深圳机场国际航线规划, 根据公司规划，未来到2025 年国际航线数量达到90 条，达到或超过目前广州机场水平。,11,23,40,65,90,806040200,100,2015,2016,2017,2020E,2025E,深圳机场的重要基地航空深圳航空（国航子公司）国际航线起步较晚，过去公司是纯窄体机机队，国际航线仅为东南亚和日航等地。可比公司厦门航空（南航子公司），目前共有飞机167 架（不含子公司），其中787 系列12 架，国际远程目的地包括澳洲悉尼、墨尔本，,北美温哥华、洛杉矶、西雅图、纽约，欧洲阿姆斯特丹等。受益于厦门航空国际航线的大力拓展，厦门机场国际旅客2017 年达到205 万人次，占总旅客吞吐量（2448.5 万）比重为8.4%，高于深圳机场。,但积极变化已经出现:2017年9 月，深圳航空开始引进A330 系列宽体机，目前已至少拥有4 架宽体机，且仍在引进，由于宽体机引进后,不能立即执飞跨洋航线，目前主要执飞国内首都、上海两场、成都、重庆、杭州等方向。,2018年10月起，深航开通深圳-伦敦航线，我们认为后续随着深圳航空宽体机运营经验成熟，将陆续增投国际远程航线，参考厦航与厦,门机场的发展，深航真正发力国际长航线将与深圳机场形成良好互动。图表57：深圳航空机队（不含昆明航空23 架）,深圳机场积极变化：国际线真正意义提质增量进行时积极变化：主基地航空深圳航空引进宽体机，未来或加码更多国际航线,1998,1999,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,珠三角机场有市场博弈的成份，过往在与香港、广州白云机场的发展中，深圳机场相对处于弱势地位，因此在国际旅客规模、占比、国,际通航点数量、航线丰富度等各方面均落后。,随着城市发展和地位提升，很多大型企业总部设立于深圳，华为、腾讯、中兴、比亚迪等，这些企业的国际业务扩张对于深圳机场开设,国际航线的需求十分强烈，而深圳机场较为匮乏的国际航线，导致大量本地客源需转至广州和香港乘机。,据调查，香港机场每年的国际旅客有1/3来自珠三角地区，其中大约有1000万是深圳客源。,图表58：香港机场产能趋于饱和,40%30%20%10%0%-10%-20%-30%,800070006000500040003000200010000,旅客吞吐量,同比,目前外部环境也在好转。香港机场2017年旅客吞吐量已达到7290万人次，双跑道系统高峰小时架次已达到68架次，已呈饱和状态，三跑道系统已于2016年开始动工，考虑到三跑道工程巨大，总投资达到1415亿港元，涉及填海、新建飞行区、航站楼，现有设施改扩建等，预计2025年前后建成启用，而在此之前，众多国际客流需求有望外溢至深圳机场。,