中国高铁如何实现技术赶超？.pdf

2018 年 4 月 第 5 期 总第 31 期 中国高铁如何实现技术赶超？ 贺 俊 人大国发院简介 国家发展与战略研究院（简称国发院）是由中国人民大学主办的独立的校级核心智库。国发院以中国人民大学在人文社会科学领域的优势学科为依托，以项目为纽带，以新型研究平台、成果转化平台和公共交流平台为载体，组建跨学科研究团队，对中国面临的各类重大社会经济政治问题进行深度研究。 作为首批 25家国家高端智库建设试点单位之一，人大国发院坚守“国家战略、全球视野、决策咨询、舆论引导”的目标，着眼于思想创新和全球未来，致力于发展成为具有国际影响力的中国特色新型智库，服务于国家发展战略与社会进步。 国发院通过学术委员会和院务会分 别对重大学术和行政事务做出决策。目前由人民大学校长刘伟教授担任院长，副校长刘元春教授担任执行院长。 地址：北京市海淀区中关村大街 59号中国人民大学崇德西楼 8楼 网站 ： NADS.ruc.edu 作者简介 贺俊，中国社会科学院工业经济研究所研究员，中小企业与创新创业研究室主任，美国麻省理工学院（ MIT） Sloan管理学院福特基金访问学者。主要研究领域为技术创新和产业政策。在一桥商业评论、中国工业经济等刊物发表学术论文数十篇，在求是、人民日报、光明日报等发表分析性文章几十篇。论文曾获“中国青年经济学者优秀论文奖”、“蒋一苇企业改革与发展学术基金奖（著作奖）”，参与中国制造 2025、 “ 十三五 ”国家科技规划等国家战略和政策的研究制定。 欢迎媒体摘发、转载或采访。 媒体热线：程建平；办公电话： 010-62625159 15601321015 主办 ： 中国人民大学国家发展与战略研究院（首批 国家高端智库试点单位之一 ） 主编：聂辉华 编辑部 主任：邹静娴 本期责编 ：邹静娴 程建平 摘 要 中国高铁技术 在世界范围内 的赶超甚至引领， 使 它已成 为中国的外交“名片”，甚至是综合国力的重要体现。民众对高铁的赞誉度 极高，但在学术界、尤其是在 学术理论层面 却形成了两极化的立场，有的学者认为高铁产业发展取得了巨大成功，有的学者却对其进行激烈抨击。那么到底高铁的贡献在哪里？为什么它的技术赶超会成功？什么使其在 12年间实现了技术赶超？本文从中国高铁技术的发展、高铁技术赶超的微观激励结构、高铁自主创新 成功的条件三个方面出发来探讨这些问题，并在最后得出四点基本结论 。1 一、中国高铁技术的发展 （一）为什么要研究中国高铁？ 中国高铁案例中有两个有趣的现象引起了学者们的普遍关注。第一 是在经济学上看，中国高铁的成功好像与西方经济学所提倡的竞争有效、私有产权保护有效的基本理论相悖，中国高铁在发展过程中贯穿着强烈的政府干预，且企业主体大部分是国有企业，但却取得了巨大的技术成功 。第二 是通常越简单的产品越容易进行技术改造和技术学习，但是高铁其实是技术复杂度非常的部门，属于典型的复杂产品系统，高铁 8 列编组的零部件数就有 4 万多个，非重复零部件 1.5 万个左右，它是一个大系统、甚至巨系统，而中国在较短的时间 内就实现了技术的赶超和飞越，这是值得研究的。 因此，高铁具有极强的、独特的学术价值 ， 非常值得研究 。很多人都想研究高铁，但由于铁路部分的行业属性和传统问题，高铁一手资料的获得非常困难。幸运的是目前国家提倡加大高铁的宣传，这使得很多研究和分析能够通过调研落地，也更加接近实际。之前 很多的研究 之所以 存在偏颇，其实跟它的调研对象有偏和调研深度不足有直接关系。 （二）中国高铁技术发展的“三步走” 动车组只是高铁系统中的一小部分， 高铁系统 还包括线路技术、高速动车组、接触网、信号通信、运输组织、运营维护、工程建设。但这里主要分析高铁动车组， 一般而言它包括九个核心的技术，即转向架、制动系统、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、2 动车组的总成、车体、网络控制，这些都是高铁的关键技术。中国高铁的整个技术发展大致经历了技术模仿、正向设计和掌握自主知识产权三个阶段，在 12 年间实现了从模仿到创新的“三步走”： 2007 年，青岛四方从以川崎重工为主的日本企业联合体引进技术并合作生产的时速 200-250 公里的 CRH2A 就开始在沪杭线和沪宁线投入运营，在此之前我国也投入了大量的精力在研究和试验上； 2010 年，青岛四方独立研发设计制造的 CRH380A 在沪宁城 际高铁首次载客运营；2016 年，中国标准动车组首次载客运行，掌握完全自主知识产权，高速动车组的九大关键技术和十项配套技术的供应商实现国内企业主导设计制造。中国高铁动车组在不到 3 年的时间完成了技术引进 、 消化 与 吸收，不到 4 年的时间形成了正向设计能力，又在大约 4 年的时间掌握了完全自主知识产权，形成了独特的技术能力。目前我国高铁的核心技术能力在于系统集成，并构建了较为完善的产业创新体系。 在高速动车组技术水平上，中国在产品序列上非常完整，基本上与法国、日本、德国三个高铁强国都有对应的产品。 中国 高铁技术 对世界 具有极大 的贡献。首先，它终结了动力集中与动力分散的争论，中国通过实际运营证明 了 动力集中是主导的技术路线。其次，我国提供了时速 350 公里运行经验和数据，日本并没有达到这么高的时速，而 积累数据 正 是优化高铁设计非常重要的资源。最后，中国目前具有最强的系统集成技术。 总的来看，在技术水平上，中国高铁技术与德国、日本基本上处于同一层次， 但 很难说我们是领先的，这是对中国高铁技术比较客观3 的判断。 生活中 ， 人们 普遍认为高铁 带来了 许多 好处， 有很大借鉴意义 ， 但是这点在学术上存在争论： 一部分学者认为高铁是成功的，具有普遍意义；而也有学者认为高铁就是大规模投资的产品 ，没有什么普遍的借鉴意义。这些都需要进一步的研究。 二、中国高铁技术赶超的微观激励结构 中国在 90 年代中期开始使用自主创新的概念，这对于今后中国技术能力的提高产生了积极的影响。既有的研究认为，“由于抱负水平决定了技术学习的强度，所以走向自主创新需要远见、勇气和坚定的政治意志。对于赶超国家的技术学习和能力发展，企业层次上的战略远见和国家层次上的政治决心具有决定性的作用（路风，2006）”。但中国高铁技术赶超的经验显示，除了政府的政治决心和企业家抱负，市场竞争与企业创新激励和治理机制的改善，才是中国高铁 技术赶超最重要的微观激励机制。 （一）政府的政治决心 政治决心是中国高铁技术实现赶超的微观激励结构的重要部分，而它的组织来源和基础主要包括：一是原铁道部、铁总主要官员的政治决心，在个人层面，无论是原铁道部还是现在的铁总，其主要领导几乎都是一线管理人员或技术专家出身，如原铁道部部长傅志寰系株洲所技术员出身的中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福系铁二局技术员出身的中国工程院院士、铁总总工程师何华武系铁路设计院出身的中国工程院院士，盛光祖、卢春房等其他领导也都具有在铁路局或工程局一线工作的实践经验，具有求真务实的 实干精神。原中国南4 车、中国北车及株洲所、四方、长客等下属企业的历任主要管理者也多为科技人员出身。以四方为例，历史上四方的厂长一直都是技术人员出身，且常常一把手、二把手都是技术人员。这些人的 技术 能力都很强，所以 对技术人员 会起到更大的 激励 作用。另外，不同于发改委、工信部等部门，铁路长期实行垂直管理 体制和半军事化 管理，原铁道部或现在铁总的高层及中层多数是从基层垂直选拔上来的具有实际工作经验的管理者和技术人员，具有主持大型复杂工程或科研项目的实际经验，并且严格执行上级下达的任务命令，这些人有很强的执行能力 。 二是与铁路的整个管理 体制和铁路部门的组织合法性有很大的关系。由于铁路是涉及到国家经济和军事安全的命脉性部门，因此铁路系统一直以来都有自力更生的政治任务和传统，自主就要可控，可控就要自主，“自主可控”自然地成为高铁发展“合法性”的一种政治任务和普遍的社会期待。 （二）产业组织与企业创新的激励 铁路是高度垄断的部门，但会受到国家政策的影响， 1995 年铁道部颁布关于扩大铁路局更新改造投资权的规定，扩大了各路局的机车车辆采购权，而随着 1997 年 4 月 、 1998 年 10 月 、 2000 年 10 月以及 2001 年 10 月 的 四次大提速，各路局和铁道部对更高速度机车车辆的市场需求越来越旺盛。在这样的背景下，具备一定技术能力的机车车辆厂纷纷开始研制生产高速或准高速机车，逐渐形成了有控制的竞争市场结构， 2004 年铁道部 200 公里高速动车组招标采购以后，高速动车组市场寡头竞争格局基本形成，而在 2005 年铁道部 300 公里5 招标采购过程中，通过自主开发 CRH380A 技术能力大幅提升的青岛四方、原本技术基础较为雄厚的长客与承接了最为成熟的西门子Valero 车型的唐车的技术水平进一步收敛。不仅在整车领域，在网络控制、制动等高铁的关键系统和零部件领域，铁路总公司都尽可能培育和促成 3 家左右的“有控制的竞争”格局的形成，这样的产业组织结构既有利于铁路总公司作为买方保持主动的定价权，又有利于高铁装备企业之间通过合理适度的竞争提升其竞争能力，彻底改变了过去高铁集团各个厂的独立性、自主性过强导致的管控困境。与此同时，由于在高铁的发展过程中，政府或作为政府代理机构的铁路总公司将政策资源的分配与企业解决问题的能力关联起来，因此企业的活动更多被引导到创新活动，它是创新导向的。不论是原铁道部还是后来的铁路总公司，都更接近于积极的功能 导向用户，这有利于企业在产品设计和生产时更加追求产品的精度和 可靠性。 （三）治理机制改善、管理提升与企业创新激励 如果以产权理论概括一个企业的性质，就会抽象掉很多具体的机制，深入观察中国的高铁企业，会发现在治理机制上差异非常大。比如说株洲所，株洲所是做的非常好的企业，它有五、六家上市公司，它在 80 年代末的时候就引入类股份制的形式，早在 1984 年，株洲所就主动争取铁道部和地方政府的支持，开始探索一次性全部取消国家事业费拨款，实行科研有偿合同制，干部取消“终身制”，实行所长负责制和人事聘任制，打破分配的平均主义 ，科研人员的收入与技术转让和产品销售收入挂钩。体制改革极大地激发了科研人员的积极6 性。 1987 年，株洲所就开始利用股份制的形式调动科研人员积极性。20 世纪 90 年代初期开始，株洲所开始进行组织架构调整，一是探索集团发展模式，二是将电传动产品、半导体、橡胶等主要业务部门按照独立的利润中心进行发展，并开始扩张“路外”业务。而这也为后来株洲所形成 12 家境内外分（子）公司奠定了组织结构基础。再比如四方， 刚开始 四方是 三个整车厂里技术能力 最差的，但它的股份制改造特别快，所以能力提升也非常快 ， 现在 四方 在 三个整车厂里技术能力最强 。所以仅用国有 产权这个概念不能完 全概括高铁所有企业里在治理机制上的差异。国有企业与国有企业制度 属性 不同，但研究时很容易把两者混淆。 三、中国高铁自主创新成功的条件 很多人认为中国高铁的成功是由于中国巨大的市场，但是这过于片面。中国高铁自主创新的成功不是偶然事件，而是在很多条件下成功的。 （一）市场机会、技术机会与创新能力提升 虽然中国几乎所有的行业都在高速增长，但并非所有行业能够在这么短的时间内实现技术赶超。所以说明市场机会并不是技术赶超的充分条件，引入一个概念叫做技术机会，市场机会和技术机会是两个不同的概念，市场机会更多的是需求规模的问题，技术机会是对技术本身的要求。技术机会可以继续划分为两个部分：一是给定的技术机会，比如高铁，如果中国想发展高铁就要适应中国的地理条件；二是