2018-2019中国汽车产业政策对行业影响分析报告.pptx

2018-2019中国汽车产业政策对行业影响分析报告,2018/11/14,导读：2017 年全球汽车近 1 亿辆销量中，中国销量近 3000 万辆，已经成为全球最大的汽车市场。但汽车大国不等于汽车强国。目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌，自主品牌销量占比不到一半，而且大多集中于中低端市场。造成这一市场格局的深层次原因是什么？这对于未来我们发展核心技术有何启示？摘要：改革开放之初，在与国外巨大的技术差距下，我们选择了“市场换技术”的合资道路。当合资企业长期受到政策保护、可以享受垄断利润，所有合资企业的内部主体（中方管理者、中方员工、外资方）都没有动力进行自主研发，最终安于现状、慢慢失去了竞争力。在研发方面，国内三大车企上汽、一汽、东风研发投入长期不足，研发支出占营收比基本在1%-2%之间，远低于丰田、大众等国际主流车企 4%-5%的水平。造成这种现象的根本原因在于过去的汽车产业政策没有形成有效、有序的开放机制与竞争机制。产业准入方面，为了扶持三大集团做大做强，以规模为导向的项目审批制与产品备案制度提高了行业准入门槛，合资车企得以长期享受高于国际市场的售价和垄断利润。对于合资模式的态度上，此前产业政策缺乏对 FDI 限制政策退出时间表做出清晰的顶层设计，国内车企长期受到“外资 50%股比上限”的政策保护。在对合资车企的考核上，则面临产业政策制定主体和考核主体不一致的问题。以营收、利润和税收为考核目标，自主品牌发展一般的部分国企仍在央企考核中名列 50 家 A 级名单之中。日本与韩国的汽车工业在发展初期也受到了高额关税与外资 FDI 限制的保护，但是日韩均为行业设置了远大目标（日本“国民车”构想、韩国为企业规定出口期限与比例），并创造内外部的竞争环境来倒逼促进企业的技术学习与创新。以日本为例，部分企业如日产、五十铃等也与外资进行了车型引进和合资生产。但与中国不同，日本政府并未限制行业准入，本田、马自达等原先从事摩托车或三轮车的制造商得以进入汽车制造业，促进了行业的内部竞争；此外日本始终强调自主研发、对合资模式持有谨慎态度，例如通产省仅批准了日产等四家车企的合作协议，并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划，丰田更是一直坚定地走自主研发道路。政府还提出了“国民车”构想，直接为行业指引了低排量、低成本、高性价比的发展路线。内部与潜在的外部竞争压力配合政策导向，使得丰田、日产等具备了提升效率、降低成本的巨大动力。丰田经过几十年的摸索与积累形成了“精益生产”模式，员工生产效率可以达到同期美国车企的 2 倍以上。这一模式在日本汽车工业形成扩散，逐渐形成了日本车企在库存控制、成本控制、质量控制方面的核心竞争力。70 年代石油危机爆发，日本汽车的性价比优势迅速显现，出口快速增加，由此奠定了汽车强国地位。习近平总书记在 2015 年十二届全国人大三次会议上海代表团审议时指,“,出， 我国发展到现在这个阶段，不仅从别人那里拿到关键核心技术不可能，就是想拿到一般的高技术也是很难的，西方发达国家有一种教会了徒弟、饿死了师傅的心理，所以立足点要放在自主创新上。”在当前美国对中国的战略新兴行业进行打压与遏制的背景之下，我们更应该从根本上意识到自主研发的重要性，真正的核心技术是买不来的。,建议：产业政策应该注重为行业营造开放、竞争的市场环境。,1、行业准入政策：建立更加动态、合理的行业准入和退出机制，形成充分的内部竞争机制。应该减少以产能、规模和集中度为目标为行业投资项目设置进入过高的门槛，同时鼓励拥有自主研发能力和自主品牌的企业进入行业。,2、行业技术政策：在追赶阶段，产业政策要明确技术路线、设置技术考核指标，来倒逼引导企业的技术学习与自主研发行为。此前汽车产业技术政策以鼓励和支持性质为主，对技术进步的考核缺少量化指标，也缺乏硬性要求。可以借鉴日本、韩国汽车产业政策中的危机机制，例如日本“国民车”构想以极其严格的性能和成本标准来推动车企自主研发与技术攻关，产业政策可以对关键的技术指标设置不同阶段的考核目标，并根据企业的完成情况进行差异化的激励。,3、产业政策应做好预期管理，形成有序的开放机制。例如明确 FDI 外资股比的放开时间表、双积分实施时间表，要做到提前与产业界进行沟通，既让产业界形成明确的心理预期，也给产业界留出足够的缓冲期进行战略调整。,风险提示：政策推动不及预期、经济剧烈波动等,目录,1 中国汽车行业市场格局. 51.1 自主品牌国内销量占比不到一半. 51.2 自主品牌仍集中于中低端市场. 52 为何我们的市场没有换来核心技术？. 62.1 合资不合心. 62.1.1 合资企业中方管理者 . 72.1.2 合资企业中方员工 . 92.1.3 外资方. 92.2 缺乏有效、有序的开放机制与竞争机制. 102.2.1 产业政策为行业设置了过高的进入门槛. 102.2.2 缺乏有序的开放机制 .113 日本的汽车强国崛起之路.113.1 有利的国际环境. 123.2 产业政策与企业界形成有效配合. 123.3 日本汽车产业界：苦练内功，厚积薄发. 144 建议. 15,图表目录,图表 1：中国自主品牌乘用车销量. 5图表 2：2017 年乘用车品牌销量 TOP 10. 5图表 3：自主品牌与合资品牌单车均价对比. 5图表 4：中国汽车进出口数量与平均单价 . 5图表 5：80 年代初轿车进口快速增加. 6图表 6：“市场换技术”的初衷. 6图表 7：1996 年中国轿车市场价格的国际比较. 7图表 8：2013 年车企与旗下主要合资品牌利税情况. 8图表 9：中国汽车工业 R&D 投入情况. 9图表 10：国际与中国主流车企研发支出占营收比. 9图表 11：2013 年上汽研发人员人均 R&D 经费支出. 9图表 12：“市场换技术”的实际发展情况.10图表 13：自主品牌获得轿车（SUV）生产资质的时间.10图表 14：日本与美国汽车历史产量对比.12图表 15：美国汽车市场上主要车企市占率.12图表 16：日本四家汽车企业的技术合作情况.13图表 17：日本部分企业进入汽车行业的历史.14图表 18：“国民车”构想、丰田和日产的代表车型.14图表 19：丰田“精益生产模式”的形成.15图表 20：单位工人的汽车生产台数 .15,1 中国汽车行业市场格局1.1 自主品牌国内销量占比不到一半改革开放之初，全国汽车销量仅十万辆出头，而乘用车几乎为空白。经过 40 年的发展，国内汽车尤其是乘用车销量取得了爆发式增长。2017年中国汽车市场销量达到 2910 万辆，其中乘用车占了 2474 万辆。而作为全球第一大汽车市场，2017 年中国自主品牌乘用车销量为 1087 万辆，占比仅 44%。近十年来，自主品牌乘用车销量占比一直徘徊在 40%-45%之间，没有实质性的突破。,图表1：中国自主品牌乘用车销量,图表2：2017 年乘用车品牌销量 TOP 10,2017 年中国乘用车销量排名前十榜单中，前三名分别为上汽大众（206.3 万辆）、上汽通用（199.9 万辆）、一汽大众（195.7 万辆），均为合资品牌；而自主品牌仅占三席吉利（124.8 万辆）、长安（112.8 万辆）、长城（95 万辆），其中自主品牌排名第一的吉利也仅位于第六。1.2 自主品牌仍集中于中低端市场从市场结构来看，国内汽车中高端市场仍然被合资品牌以及进口汽车牢牢占据，自主品牌大多在中低端市场的夹缝中生存打拼。以自主品牌第一的吉利为例，2017 年单车均价仅 7.4 万元，不到大众、丰田单车均价的一半，与奔驰、宝马等豪华车相比差距则更大。,图表3：自主品牌与合资品牌单车均价对比,图表4：中国汽车进出口数量与平均单价,“,从进出口情况来看，2017 年中国出口汽车 106.5 万辆，出口金额140.6 亿美元，进口 124.8 万辆，进口金额 510.3 亿美元，整体逆差达到369.7 亿美元。从进出口的产品结构来看，出口汽车平均单价仅 1.32 万美元，而进口汽车平均单价达到 4.09 万美元，国内出口的汽车产品偏中低端，单位价值明显不如进口汽车。2 为何我们的市场没有换来核心技术？2.1 合资不合心80 年代初，国内对轿车的需求开始爆发，由于国内缺乏先进的轿车生产能力，汽车进口随之快速增长，并引起了外汇的大量消耗。这些问题相互叠加，让高层意识到了发展轿车工业的必要性和紧迫性。因此， 1986年政府在“七五计划”中正式将汽车工业列为支柱产业之一，并确定了发展轿车工业“高起点、大批量、专业化”的原则。图表5：80 年代初轿车进口快速增加为了在最短时间内获得技术，80 年代初， 以市场换技术”的合资模式（政策规定，外资方股权比例不得超过 50%）开始得到大力推行。1983年中国汽车工业第一家合资企业北京吉普由北京汽车制造厂和美国 AMC汽车公司共同成立，随后 1984 年上汽与大众合资成立了上海大众。这段时期合资车企基本依靠全盘引进国外车型和生产线，采用 CKD （全散装件）和 SKD（半散装件）方式进行组装生产。按照“以市场换技术”的逻辑，中国汽车工业的发展路径设计本是先通过合资引进先进的产品技术，然后通过零部件国产化，最后实现自主开发。但事实上，这一路径最关键的第三步却迟迟没有实现，根本原因在于过去的产业政策没有形成有效、有序的开放机制与竞争机制，而在长期受到政策保护、享受垄断利润的情况下，所有合资企业的内部主体（中方管理者、中方员工、外资方）都没有动力进行自主研发。图表6：“市场换技术”的初衷,合资引进产品技术,零部件国产化,自主开发,2.1.1 合资企业中方管理者首先，自主研发是一项高投入、高风险而短期内没有高回报的企业经营活动，对于管理者而言，当企业受到政策保护、可以享受垄断利润的情况下，没有必要更没有动力进行自主研发。汽车是中国管制最严厉的行业之一。80 年代汽车的供需失衡带来行业爆发，由于产业链长、投资金额巨大，汽车工业往往成为各地方政府争相招商引资和发展的重点。政府认为这种一哄而上的投资行为无助于汽车工业的规模化、高质量发展，因此 1988 年国务院发布了关于严格控制轿车生产点的通知，对轿车生产点建设、外资轿车整车设计制造技术和装配线引进等作出严格限制。原则上，政府只支持“三大”（一汽、二汽、上汽）轿车生产基地和“三小”（天津、北京、广州）轿车生产点。这一政策的出发点本是减少无序和重复投资，但造成了两方面后果。一方面，获得“定点”资质的“三大、三小”企业相当于获得了政策的垄断保护。事实上，在 1996 年以前中国国产轿车很少有降价行为发生，国内价格相对国际价格一直处于相当高的水平。以 80 至 90 年代最畅销的上海桑塔纳车型为例，其价格长期比国际市场平均价格高出 60%以上。此外，获得保护的企业往往选择尽可能延长现有产品的生命周期，以便在某款车型上获取足够的垄断利润，最终延缓了技术引进的速度和效率。现实中不论是上海大众还是广州标致，外资方都采取了延缓新车型引进换代速度的策略。一般车型三到四年一改款，五到六年一换代，而桑塔纳车型在国内风靡近 20 年，就是外资方拖延策略的最好例证。图表7：1996 年中国轿车市场价格的国际比较,对于大部分选择合资模式的车企而言，旗下的合资品牌都成为了企业的盈利主力。2013 年上汽集团利税总额达到 1218 亿，旗下上海大众、上海通用和上汽通用五菱三家主要合资企业利税总额达到 783 亿，占比64%；一汽集团利税总额达到 844 亿，旗下一汽大众利税总额则达到 807亿，占比近 96%；东风利税总额达到 804 亿，旗下东风日产、东风本田和东风悦达起亚利税总额达到 450 亿，占比 56%。其余像北汽、广汽等，旗下主要合资车企的利税占比也均超过 60%。,0%,40%30%,70%,0.0,20%0.510%,1.51.0,60%2.050%,2.5,天津夏利,一汽大众捷达 上海桑塔纳,武汉神龙,北京吉普,国内市场售价（万美元）,国际市场零售价（万美元）,国内销售溢价（%，右轴）,图表8：2013 年车企与旗下主要合资品牌利税情况,由于合资企业可以轻松获得垄断利润，如何调配合资企业的相关资源（4S 店审批权、特定车型的指标分配等）实际上成为中方管理者的重要权力。而一旦监督不严，往往容易滋生出寻租和腐败行为，侵蚀企业竞争力。例如，2011 年国家审计署曾进驻一汽集团开展审计，发现巨额资金亏空漏洞。新京报曾报道，“业内有说法称，国内要开设一家一汽大众的 4S 店，没有 1000 万以上打点，根本批不下来”。之后，中央巡视组进驻一汽，集团负责销售的高管相继被调查，2017 年一汽集团原董事长也因受贿罪落马。,另一方面，民营企业被人为设置的门槛阻隔在行业大门之外。由于民营企业缺少中央和地方政府的背书，在 80 年代也很少有原始积累，因此也不可能找到外资方共同进行合资经营，只能依靠自主开发。但是 80年代末行业准入窗口关闭，使得不少民营资本进入行业的速度被大大减缓。例如 1994 年吉利创始人李书福就萌生了进入汽车产业的念头，直到1997 年吉利收购了四川一个濒临破产的国有企业后才被允许生产轻型客车；1998 年吉利“豪情牌”轿车下线，直到 2001 年才进入国家经贸委的汽车生产产品目录，成为首家获得轿车生产资质的民企。又比如国内最大的汽车零部件企业万向集团早在 20 世纪 90 年代中期就想进行整车生产，却迟迟无法得到国家的批准，以至于失去了发展机会。,1995 年，中国汽车行业 526 个技术开发机构共开发项目 5598 个，经费支出达 17.14 亿，平均每个项目仅支出 30.6 万，研究与发展项目支出费用仅 5.92 亿。当时最大的汽车科研机构长春汽车研究所技术开发费用1.77 亿元，仅为一汽销售收入的 0.82%。东风汽车工程研究院技术开发经费 0.8 亿元，仅相当于二汽（东风）销售收入的 0.8%。尽管 1994 年汽车工业产业政策中规定企业可以提取销售额的 2%-3%作为产品开发基金，但是实际上国内没有一家轿车厂的产品开发费用超过销售额的 2%，有的甚至连 0.5%都不到。与大众、丰田、通用等国际主流车企相比，国内三大汽车集团上汽、一汽、东风研发投入不足，2013 年研发支出占营收比均值 1.5%，远低于国际主流车企均值 4.3%。,图表9：中国汽车工业 R&D 投入情况,图表10：国际与中国主流车企研发支出占营收比,2.1.2 合资企业中方员工著名创新战略管理专家 Burgelman 研究发现，企业的正式战略要发挥作用，必须要有与之一致的组织流程与结构，而组织流程与结构主要由企业的资源分配流程与激励机制构成。Christensen 和 Raynor 的研究也表明，企业基层员工的行动主要受到资源分配流程和激励机制的引导和约束。根据我们与业内人士的交流，大多数合资企业与其本部（如一汽大众与一汽集团、上汽大众与上汽集团）之间的员工薪酬存在着较为明显的差异，部分合资车企的员工薪酬甚至可以达到本部员工薪酬的数倍。根据中国汽车工业统计年鉴数据，2013 年上海大众、上海通用、上汽通用五菱的研发人员人均 R&D 经费支出分别达到 267 万、 91 万、 99 万，而集团其余研发人员的人均 R&D 经费支出为 49 万，不到合资品牌的一半。图表11：2013 年上汽研发人员人均 R&D 经费支出在不平衡的资源分配和激励机制导向下，优秀的研发人员必然优先选择合资车企的就业机会，这也导致本部研发实力难以得到实质性的提升。2.1.3 外资方合资企业三大主体中，外资方是最没有动力做自主研发的，因为一旦中方具备自主研发能力，将会极大地损害外资方利益。这种损害表现为两方面，一方面外资方在合资企业中的控制权与相对地位将下降，另一方面中方一旦开发出自主车型，将在出口市场与外资方形成直接的竞争,“,关系， 教会了徒弟，饿死了师傅”。因此，外资方不但不会将汽车研发设计技术拱手相授，还会以各种理由阻碍中方的自主研发进程。早在第一家合资车企北京吉普成立之初，中方技术人员就曾单独提交了一款新车型，并希望利用美方的总成与技术在此基础上联合设计二代产品，然而美方技术人员对此车型提出了两百多个问题，认为该车型技术落后，在国际上没有市场，双方一度争执不下。最终迫于现实的盈利压力和技术实力，中方放弃了二代车的自主开发，转向以 CKD 方式引进美方的切诺基车型。而对于引进的车型，中方没有任何的修改权利，即使有足够的证据证明外方设计图纸的某个螺丝钉设计错误，所有改动也必须在外方本部进行。这种情况并不是个例，而几乎存在于所有合资企业之中。很显然，外资方进行合资的目的主要是为了盈利，他们并没有兴趣也没有动力去帮助中方提高研发设计能力。即使部分中方员工出于振兴民族汽车工业的情怀尝试自主研发设计，也往往由于外方的抵制、恐吓而告吹。因此时间一长，中方进行自主研发的锐气渐失，对外资的路径依赖也越来越深。图表12：“市场换技术”的实际发展情况2.2 缺乏有效、有序的开放机制与竞争机制2.2.1 产业政策为行业设置了过高的进入门槛1994 年国务院出台了汽车工业产业政策，其中规定国家新批准的整车、发动机项目（含中外合资、合作项目）原则上按以下规模建设： 1）发动机排量在 1600cc 以下的轿车项目，不低于年产 15 万辆；2）轻型货车项目不低于年产 10 万辆；3）轻型客车项目不低于年产 5 万辆。而当时，国内汽车生产规模最大的上海桑塔纳年产量仅 11.5 万辆，产业政策的规模要求实际上为缺少资本积累的民企设置了非常高的障碍。图表13：自主品牌获得轿车（SUV）生产资质的时间,品牌名称吉利长城奇瑞（地方国资）比亚迪,企业成立时间1986198419971995,轿车资质获得时间20012002（SUV）20002003,产业政策之所以为汽车投资项目设置如此之高的门槛，是因为当时汽车产业呈现“小、散、乱”的特点，政府希望借鉴日本发展汽车工业之,初大力支持丰田、日产、五十铃等大型企业集团化、规模化发展的经验，鼓励和支持以一汽、二汽、上汽为代表的具有一定生产规模和技术实力的企业做大做强。,其背后的逻辑在于，汽车是一个规模效应显著的行业，那么所有小规模的生产项目将加剧无序竞争、带来重复投资，无助于提升产业竞争力。但实际上规模与效益并不具备因果关系。不管吉利还是奇瑞等汽车行业的后进入者，在年产能达到 2 万台的时候就已经实现盈利，而非政策制定的 10 万台甚至更高的产能。,日本在发展汽车工业之初也对主要的几家汽车企业进行了倾斜性的政策支持，但并没有阻止其他企业进入汽车行业，像本田、铃木、三菱重工等企业都是后来才进入汽车领域。韩国汽车工业虽然以现代、大宇等财团为主力形成寡头格局，但政府通过规定出口期限与比例迫使车企不得不面对国际市场的激烈竞争。不管国内或者国际市场的竞争都使得原有企业更有危机感、更有动力和意愿做大做强，从而促进了行业整体的技术学习与创新进程。,2.2.2 缺乏有序的开放机制,在改革开放之初，政策通过 FDI 股本比例进行限制与征收高额关税是出于对幼稚工业的保护，这些政策本身没有问题，但是对于这些政策的退出期限缺乏清晰的顶层设计。在这种“软约束”条件下，车企管理者没有足够的危机感与紧迫感，相反“拖”才是最佳选择。20 世纪 60 年代，韩国大宇、起亚、现代等公司同样是先开始组装国外车型，并通过合资或向国外公司出售股份来换取先进技术。但在 1973 年，韩国政府制定了汽车工业发展规划。规划要求企业两年内开发出自主品牌轿车，生产能力达到五万辆，并且规定了出口的期限与比例，由此制造出重大的企业危机。韩国车企自此开始逐渐摆脱对合资模式的依赖，转向自主研发道路并成长为汽车强国之一。而在中国走向合资道路之后，一直缺乏此类“硬约束”条件，直到今年 4 月国家发改委宣布制造业开放规划，才规定“2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过 5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”,正常情况下，企业经营者的目标函数都是追求利润最大化。如果合资的最终目标是为了发展自主品牌，却不对此设置考核目标、进行详细的路径规划，自主品牌的目标难以实现。国资委公布的 2017 年央企业绩考核结果中，自主品牌发展一般的一汽和东风位于 A级名单（共 50 家央企）中，分别处于第 31 位和 25 位。在现行汽车工业管理体制下，产业政策制定部门与监督考核部门并不一致。工信部承担汽车行业管理、政策拟订、准入条件制定、重大技术装备发展与自主创新规划等职责，发改委保留了重大汽车建设项目、重大外商投资项目的审核等方面的职责，但对合资车企（大部分是国企）的考核由国资委负责。对于国资委来说，国企的收入、利润、税收和就业才是最重要的考核目标。这种多头管理体制下，产业政策的协调更加困难。,3 日本的汽车强国崛起之路,日本能够从二战后的萧条中快速恢复并一跃成为发达国家，作为支柱产业的汽车工业功不可没。据日本经济安定部统计，二战使日本经济损失率高达 25%，工矿业生产指数只有战前的 8.7%。1947 年汽车产业开工率仅 27.9%，汽车总产量仅 1.13 万辆。但到了 1990 年，日本年产汽车1348.7 万辆，占世界总产量的 27.7%，是同期美国汽车产量的 1.4 倍。在当时最大的美国汽车市场，底特律三巨头克莱斯勒、福特、通用在丰田、本田、日产的进攻下节节败退。1961 年到 2010 年，克莱斯勒、福特、通,用在美国市场的销量占比由 85.34%下降至 45.47%，同期日本三大车厂的份额由 2.97%扩大至 33.18%。,图表14：日本与美国汽车历史产量对比,图表15：美国汽车市场上主要车企市占率,0,30,60,0,201010,20,503040,40,805070,60,1961 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010“模仿-追赶-自主创新”，日本汽车工业用了短短几十年就击败了拥有百年汽车工业史的美国成为世界第一汽车强国，其成功得益于有利的外部环境，更离不开产业政策与企业界的有效配合。3.1 有利的国际环境二战后国际环境波诡云谲，朝鲜战争、美苏争霸、石油危机分别为日本汽车产业发展提供了三次发展机遇。日本投降后，一开始占领军认定三大汽车公司（日本、日产、五十铃）与战争相关联，对其进行了制裁，汽车行业一片黯淡。但 1947 年国际形势发生变化，美苏冷战使得日本逐渐成为“维护英美两国权益的前线阵地”，美国出于政治考虑，开始对日本实行扶植政策。1950 年，朝鲜战争爆发，日本提早实现了媾和，产业界取得大量的特需订单，战争期间汽车产业累计销售 98 亿元。大量的特需订单推动了车企生产设备的更新和生产能力的提升，稳固了汽车行业的基础。例如 1950-1951 年间，丰田公司合计接受美国的汽车订单 4679 辆；富士重工依靠维修美军损坏的军车，建立了日本第一条链条式汽车总装线。1955-1970 年期间，日本在汽车领域的设备及技术引进、资金获取、商业合作等各个方面也获得了极大的便利。日本一直以来致力于发展经济型、小排量的“国民车”，石油危机使得国际市场对于日本汽车的需求爆发。1973 年，第一次石油危机爆发，美国年均进口原油价格由 1973 年的 23.16 美元/桶迅速攀升到 1974 年的64 美元/桶，相较于美国汽车巨头们的“汽油狂饮者”，日本车企的省油轿车经济性迅速显现。1979 年，伊朗革命引发第二次石油危机，油价从74.9美元/桶再度飙升到103.5美元/桶，继续推动日本汽车的全球扩张，成为全球领先的汽车强国。1970、1975、1980 年，日本汽车的美国销量分别达 32 万、71 万、182 万，欧洲销量分别为 10 万、48 万、100 万辆。3.2 产业政策与企业界形成有效配合发展初期，日本就确立了汽车工业在国民经济中的支柱地位，并辅以强有力的保护和扶植政策。二战结束后的第 13 天，日本通产省就召集汽车公司首脑进行“官民”协商，决定发展排气量小于 1.5L 的小型车作为日本经济的发展龙头。1947 年汽车被纳为超重点的复兴产业，1948 年汽车工业的支柱地位得以正式确立。 扶植政策方面，政府给予汽车企业税收优惠、加速折旧、财政补贴，并提供大规模的融资和低息贷款。例如,福特（%）本田（%）,通用（%）丰田（%）,美国三大车厂合计（%，次轴）,日本三大车厂合计（%，次轴） 90,1953-1955 年期间，汽车行业通过低息贷款获得分别融资 900、 1328、 1955亿日元，占整个行业设备投资的 20%、19%、25%。保护政策方面，日本 50年代初开始推行高达 40%的保护性关税、20%-50%的汽车物品税、外汇配额、进口限制等严格的保护措施，并直到 1967 年本土汽车工业具备一定竞争力后才开始逐步降低关税、放开外资限制。1945-1971 年间，日本汽车保有量由 14.2 万辆扩大到 2006.1 万辆，但这期间日本进口汽车总计不到 25 万辆，需求基本被国内车企产能所消化。日本一直坚持以自主开发为导向的技术引进政策，且与中国不同，日本政府与产业界对合资模式均始终持有谨慎态度，产业界也没有放弃自主开发。50 年代初，日本企业为了加速掌握技术开始寻求与外国企业合作，但通产省仅批准了日产、五十铃、日野、三菱的合作协议，并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划和约束，以此保证国内企业无法依靠国外技术占领市场。这些合作到 60 年代初相继结束，合计生产的合作汽车不到 11万辆。也就是说，政策要求企业在引进技术时，必须与本国的技术革新相结合，在合作期间对自主车型的生产手段和汽车性能加以改进。例如日产在合作期间坚持自主研发并推出了 dattosann110，使得日产最后在四家合资企业中脱颖而出。图表16：日本四家汽车企业的技术合作情况,