中国城市步行友好性评价.pdf

自然资源保护协会NATURAL RESOURCES DEFENSE COUNCIL清华大学建筑学院SCHOOL OF ARCHITECTURE, TSINGHUA UNIVERSITY2017年11月中国城市步行友好性评价基于街道功能促进步行的研究清华大学建筑学院清华大学建筑系由著名建筑学家梁思成先生创办于1946年10月。目前，建筑学院设有4个系，即建筑系、城市规划系、景观学系和建筑技术科学系。清华大学建筑学院一直在人才培养、科学研究、理论创新、创作实践和国际交流等方面保持着鲜明的特色和优势。作为清华大学实施国家“211工程”和“985工程”的重点学科，建筑学院的建筑学一级学科在历次全国学科评估中均名列第一。自然资源保护协会（NRDC）自然资源保护协会（NRDC）是一家国际公益环保组织。NRDC拥有近500名员工，以科学、法律、政策方面的专家为主力；以及约200万会员及支持者。自1970年成立以来，NRDC一直在为保护自然资源、生态环境及公众健康而进行不懈努力。NRDC在美国、中国、印度、加拿大、墨西哥、智利、哥斯达黎加、欧盟等国家及地区开展工作，并在中国的北京、美国的纽约、华盛顿、芝加哥、洛杉矶、旧金山以及蒙大拿州的波兹曼等地有常设办公室。致谢中国城市步行友好性评价报告基于街道功能促进步行的研究由自然资源保护协会（NRDC）和清华大学建筑学院联合对外发布。在报告的研究和撰写过程中，项目组得到了许多专家、学者、同仁和领导的关注、支持与指导。我们特别感谢交通与发展政策研究所（ITDP）东亚及东南亚区域主管RichardLiu、北京工业大学熊文副教授、自然资源保护协会方健女士和潘支明先生对本报告提出的宝贵建议。北京市交通委员会城市道路养护管理中心的杨洋科长为本报告的案例提供了相关素材，并带领项目人员参观实际道路改造路段，在此一并感谢。研究报告撰写人员：自然资源保护协会：钱京京、易杨忱子、姚怡亭、ElizabethPike、孙艺笑、王雅玲、陈鸣、项苏楠、JamieLam清华大学建筑学院：龙瀛、许留记、周垠、赵健婷执行摘要快速的城镇化给中国城市带来巨大的发展机遇，但同时也带来巨大的挑战。在众多盘根错节的城市问题中，交通始终是一个核心领域，而步行交通的建设与发展是解决城市交通拥堵和城市环境恶化的有效方法之一，在近几年也受到越来越多的关注。过去一年多以来，国家层面出台的相关规划与政策包括：2016年2月，国务院发布关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见，其中提出城市建设中应“优化街区路网结构”，强调了“窄马路、密路网”的城市布局理念，要求提高道路的通达性、安全性，以加强自行车和步行道系统建设；同年6月，国务院印发全民健身计划（2016-2020年），将健身跑、健步走、骑行等活动纳入大力发展的活动项目行列；2017年，住房和城乡建设部（住建部）印发关于加强生态修复城市修补工作的指导意见，其中，在“修补城市功能，提高环境品质”的意见中提出“改善出行条件”的要求，“鼓励城市居民步行和使用自行车出行”。各地方政府响应中央政府的政策号召，也通过规划、政策等手段支持步行环境的提升与慢行系统的建设。全中国几乎所有省份都出台了省或市级的政策及规划文件，将城市慢行系统的建设纳入政府工作的主要任务中。本报告简要介绍了北京、上海、广州、武汉的做法。我们也对2016年以来的中文学术文章和社会团体的相关倡导活动作了综述。本报告是自然资源保护协会（NRDC）有关中国城市步行友好性的第三份报告，与清华大学建筑学院龙瀛副教授的团队合作完成。2014年8月的首份报告基于步行的安全性、舒适性、便捷性及相关政策四个维度，对35个中国大中城市主城区的步行性进行了评估；2016年1月的第二份报告对17个二、三线城市的街道作了评估，并介绍了五个城市加强步行友好性建设的案例。本次报告与前两期报告的视角不同，是以居民短途出行目的为出发点，参考国际上的WalkScore概念，对中国287个地级及以上的城市的实际建成区内所有正式街道加以评分。评估结果本次的评估基于街道上民众日常生活所需服务设施（如商店、餐馆、学校等，统称“兴趣点”）的种类、密度、步行距离半径等因素，为城市街道各路段能够促进步行出行之可能性赋予数值，在0到100之间，称为步行指数。兴趣点信息为大型地图网站2014年的公开数据。我们的评估显示，步行指数平均值在60分及以上的城市占95%，说明中国大多数城市总体“及格”。但是，虽然被测评城市中81%的城市都有一些步行指数达100分的路段，大多数城市也都有零分的路段，即那些路段没有步行可达到的兴趣点。我们也按照城市行政级别和人口规模分别排列了城市的平均步行指数。在省会和副省级及以上的36座城市中，有12座城市得分在80分或以上，厦门得分最高，为83.3分。按人口规模分组比较时，市辖区人口在500万及以上的大城市中，汕头得分最高，为83.9分。在126座中等城市中（市辖区人口100万以上500万以下），平均步行指数80分及以上的城市有27个，而在149座小城市中（市辖区人口100万以下），也有27座城市得分在80分及以上。由于城市的各种街道功能不同，城市内各区域发展水平也有差异，所以步行指数平均值不能完全体现每个城市的准确情况。我们还审视了各城市的街道步行指数的标准差，即数据的集中程度。在本次评估中，街道步行指数标准差最小的是陕西省延安市，而且其平均步行指数也比较高，在80分以上，说明该市兴趣点的种类和数量分布较为均衡，路网密度不是太低，因此步行出行应该比较广泛。总体而言，西部中小规模城市的平均步行指数普遍较高，我们认为与其地理条件和经济发展阶段有关。这些城市很多受山地地形影响，限制了其城市的扩张，保留了较紧凑的空间布局，步行活跃的传统街道较多。希望西部城市在未来的经济发展中，能够充分体现低碳和绿色理念，避免将城市沦为汽车主导的天下。 专题讨论本报告从城市增长边界、土地混合利用、公交引导开发三个方面，讨论了“精明增长”倡导的这些原则如何帮助提高城市步行友好性。城市增长边界限制蔓延，提升步行性：从我们评估的城市案例能够看出，空间连续发展、拥有清晰建成区边界的城市，平均步行指数都较高，街道上的兴趣点较多，促进步行和保持街道活力上更有优势。而边界模糊或碎片化的城市，其边缘区人口密度通常较低、没有足够丰富的公共设施及服务，难以鼓励步行。以广东省深圳市和贵州省遵义市为例，可以看出由于自然和行政两方面的约束都形成了清晰的城市边界，导致边界地区街道步行指数都相对较高。自2014年以来政府已开始进行划定城市开发边界的试点工作，未来如何全面推进并严格实施值得期待。需要同时引导城市内部土地资源的精细化集约利用，进行填充式开发，加大建成区内的开发密度，对城市内部空间更加合理利用。新城新区土地混合利用不够，影响步行性：新城新区的发展是中国城镇化进程的重要组成部分，其功能主要围绕着居住和工业两方面。但是目前大部分新城新区功能较单一，设计上采用大街区、机动车主导的模式，建筑密度低，兴趣点稀少，道路的步行指数普遍较差。本报告分别举例说明了居住和工业两种功能的新城新区的用地粗放情况，并以苏州工业园的正面案例，说明了实现产城融合，土地混合利用对提升街道步行性的作用。公交引导开发与步行友好相辅相成：在大容量公共交通（如轨道交通）沿线的站点周围，规划建设较高密度的混合开发，融合商业、休闲、居住、办公等功能，营造步行友好、人性化、有活力的公共空间，对加强城市宜居性、绿色出行有明显的正面影响。以北京、上海、广州、深圳四个城市为例，地铁沿线步行指数均较高，形成明显的“廊道效应”。又以南京和成都为例，显示在新城或次中心地区，许多步行指数高的路段都聚集在地铁站点周围。微观观察因为步行指数是以出行目的为基础，根据兴趣点的种类和多寡获得的数值，所以数值高的路段并不必然是好走的道路。报告还通过街道尺度案例观察步行设施和步行环境。我们强调，步道平整、连贯、不被占用是街道步行友好的基本硬件条件；而方便安全的过街通路、一定的遮阳遮雨隔离机动车的设施、日常生活所需的“兴趣点“是街道步行友好的必要条件。通过介绍广州和北京的街道改造案例，我们建议，道路改造时，应首先把资源投入到那些步行指数高、但步行设施和步行环境差的路段，以获得事半功倍的效果。对于步行设施已经良好、但活力较差的街道，需要逐步增加兴趣点，提高步行的安全性、目的性、趣味性。此外，还可以通过优化过街通道、加强对步道占用的管理、调整隔离栅以减少行人绕路、增加“街道家具”和微景观等措施，来提升街道对步行的吸引力。引言第一章加强城市步行友好的政策和研究进展1.1中国政府新政策和新措施1.2学术研究新进展1.3社会及民间活动提升公众意识第二章中国城市街道促进步行潜力评估2.1评价方法2.2城市选取及评估区域2.3评价结果2.3.1按平均值分组比较2.3.2按标准差比较第三章专题讨论：可步行性与城市精明增长3.1城市边界限制蔓延、提升步行性3.2新城新区街道的步行性3.2.1居住型新城新区3.2.2产业型新城新区3.3步行友好与公交引导开发第四章微观观察：街道步行设施4.1步行设施建设的正反例4.2街道改造案例4.3非道路改造的措施结语附录一各省与步行或慢行系统相关的主要政策规划文件汇总附录二街道步行指数计算方法参考文献注释112244566810101313141617171922242527目录图1：NRDC参加北京交通委员会“无车日”活动 图2：纳入评价范围的城市图3：评价城市范围图4：街道步行指数平均值70分及以上的省会、副省级以上城市（含）图5：街道步行指数平均值超过80分的大城市（市辖区人口500万及以上）图6：街道步行指数平均值超过80分的中等城市（市辖区人口100万以上500万以下）图7：街道步行指数平均值超过80分的小城市（市辖区人口100万及以下）图8：中国287个城市的步行指数平均值分布图图9：标准差排名前20的城市步行指数（由小到大）图10：标准差排名后20的城市步行指数（由大到小）图11：不同规模的蛙跳式蔓延城市及其边界形态图12：深圳市城市建成区用地结构演变图13：深圳市街道步行指数视图图14：遵义市城市建成区用地结构演变图15：遵义市街道步行指数视图图16：济南市9个社区的年平均家庭交通能源消耗量图17：济南市新区“上海花园”图18：中新苏州工业园用地图图19：苏州工业园区街道步行指数视图图20：北京、上海、广州、深圳街道步行指数视图图21：南京和成都郊区步行指数视图 图22：人行步道平整畅通及行人安全岛图23：全相位人行横道图24：行道树增加步行舒适度和安全感图25：有一定商业的街道促进步行3556677899101111121213141415151617181818图目录图26：人行步道狭窄并被挤占-上海昭通路图27：机动车停车完全占用人行步道-青岛东昌路图28：北京市荷清路部分路段街景图图29：广州市越秀区、海珠区、荔湾区街道步行指数视图图30：广州市芦荻街街景图图31：广州市和安街街景图 图32：北京市街道步行指数视图图33：北京市双井桥周围道路改造前后对比图图34：北京市国贸桥附近道路改造前后对比图图35：红线公园设计示意图图36：以人为本的景观设计案例图37：上海市历史风貌保护街道的典型代表-武康路图38：北京市白家庄路段人行道占用及改造效果图19191920202021212122222323步行是各种城市交通方式中最贴近日常生活、最绿色，却又往往容易被忽视的模式。加强关注城市街道的步行友好性，不仅能使城市发展坚持以人为本的原则，也能为城市交通问题提供新的解决思路。一座城市是否步行友好，不单纯等同于是否有宽阔整洁的步道，是否有供市民休闲漫步的绿道，或是否有人气旺盛的商业步行街。一座步行友好的城市能够让居民基本不需要开车或较少需要开车就解决日常生活的需求，能够让他们方便地搭乘公共交通，能够让大多数居民在可步行的距离内到达和使用公共空间和设施。减少居民出行中对机动车的使用，甚至对公共交通的使用，可以缓解交通拥堵和减轻公共交通系统的压力，从而减少能源消耗和由此产生的污染物及二氧化碳排放。遏制机动车的过度使用还能节约道路基础设施建设的投入。同时，安全、舒适、便捷的城市步行设施是宜居性城市不可或缺的特质，它能提高人们步行出行的意愿，也为家庭节约了开支，还间接鼓励了健身行为。步行出行也增加了人们的社会交流与互动的机会，城市的街道及其他公共空间也因此有了活力。因此，加强城市的步行友好性，能够从环境、经济和社会等多方面为城市带来诸多益处。2014年8月，自然资源保护协会(NRDC)发布了中国城市步行友好性评价报告1。报告基于步行的安全性、舒适性、便捷性及相关政策四个维度，对35个中国城市主城区街道的可步行性进行了评估，结果显示香港、深圳、上海、广州和大连等城市的街道非常适宜步行。2016年1月，自然资源保护协会发布了第二份关于中国城市步行友好性的报告2，对17个二、三线城市作了步行友好性评估，并提供了五个城市加强步行友好性建设的案例，案例包括超大城市北京和重庆，特大城市杭州，以及中小城市株洲和沧州。本次的报告由自然资源保护协会与清华大学建筑学院合作完成。与前两期报告的视角不同，本报告以居民短途出行目的为出发点，参考国际上的WalkScore（步行指数）概念，对中国287个城市的建成区所有正式街道加以评分。清华大学建筑学院/北京城市实验室根据地理信息数据、卫星地图和新兴城市数据对这些城市的每段街道打分，分数高低显示了周围居民短途步行出行可能性的高低，也间接显示街道活力的高低。本报告评价了所有地级及以上的中国城市，并讨论了如何鼓励城市居民更多的短途步行出行。本报告第一章概述了近两年与倡导和加强步行友好性相关的政策、学术研究、社会及民间活动的进展和动向。第二章介绍了我们对287个城市街道的测评方法和综合评价结果。第三章对影响城市步行友好性的三个专题进行了讨论。在第四章中，我们选取城市道路街景进行了微观分析。引言第一章加强城市步行友好的政策和研究进展和前两期报告类似，我们首先对过去一年多以来，中国各级政府为加强城市步行友好性而出台的推动或鼓励政策加以总结。此外，也对这期间的国内外重要研究和社会及民间活动进行简单介绍。1.1 中国政府新政策和新措施近些年来，全国机动车数量持续增长，2016年中国私人小型载客汽车保有量达到1.46亿辆，相比于2012年上涨103%3。面对这种情况，政府以及社会各界对城市步行环境的关注不断增加。2012年中国住房与城乡建设部发布了关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见4，又于2013年发布了城市步行和自行车交通系统规划设计导则5。此后，尤其是2016年以来，各级政府陆续出台相关规划与政策，鼓励步行友好，以促进非机动交通的发展。在国家层面，2016年2月，国务院发布关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见6，其中提出城市建设中应“优化街区路网结构”，构建人本尺度的生活街区，重点强调了“窄马路、密路网”的城市布局理念，并要求提高道路的通达性、安全性，以加强自行车和步行道系统建设，倡导绿色出行。同年6月，国务院印发全民健身计划（2016-2020年）7，将健身跑、健步走、骑行等活动纳入大力发展的活动项目行列，而城市街道正是承载这些活动的主要场所，因此这一计划实际上对城市街道慢行系统的建设与改善提出了更明确的要求。2017年，住房和城乡建设部（住建部）印发关于加强生态修复城市修补工作的指导意见8，以部署全国生态修复、城市修补工作（“城市双修”）。其中，在“修补城市功能，提高环境品质”的意见中提出“改善出行条件”的要求，强调通过优化过街通道、无障碍设施等道路设施，改善道路宽度、绿化程度等慢行条件，“鼓励城市居民步行和使用自行车出行”，为城市慢行交通系统的发展提供了政策支持。响应中央政府的政策号召，各地方政府也通过规划、政策等手段支持步行环境的提升与慢行系统的建设。例如，2016年8月，上海市规划和国土资源管理局编制的上海市15分钟社区生活圈规划导则9，倡导“在15分钟步行可达范围内，配备生活所需的基本服务功能与公共活动空间，形成安全、友好、舒适的社会基本生活平台”，在全国范围内起到了积极的引领作用。导则指导城市在新城建设和旧城改造中，从居住、就业、出行、服务、休闲等方面采取适当的策略，使居民的基本生活需求可以通过步行满足。在出行方面的建议里，导则提出应该规范城市慢行道最小宽度、指导通道设计流程、完善无障碍通道等设施建设要求等手段，进一步落实“舒适连通的步行网络”的构建。广州市在2017年1月完成的五年城市更新总体规划中10，也提出了类似的“打造15分钟社区步行生活圈”理念，强调通过改善设施和串联节点以构建“步行网络”，创造条件鼓励慢行。北京市缓解交通拥堵行动计划11制定了2017年北京市绿色出行比例达72%的目标，并将“优化自行车出行环境，完善步行系统”作为缓解城市拥堵的一个重要策略。北京市正在大力开展自行车道治理以及阻车桩、步行道绿化、过街天桥等设施的1 中国城市步行友好性评价基于街道功能促进步行的研究建设。武汉市也制定了武汉市慢行交通及绿道系统规划12，以“步行、自行车、公共交通等绿色交通方式分担率提升至80%，其中自行车方式不低于20%”为目标，指导城市道路系统建设。规划详细选定了城市慢行系统和绿道结构体系的范围；鼓励优化公交条件，促进“轨道交通+慢行”的模式；并提供自行车道与步行道的分级标准及相应宽度与隔离要求，打造适宜步行的“完整街道”。除此之外，全中国几乎所有省份都出台了省或市级的政策及规划文件，将城市慢行系统的建设纳入政府工作的主要任务中。有些省市专门为城市慢行交通进行规划，比如四川省成都市制定了慢行交通系统规划，而有些则将对步行、骑行的关注融合在“十三五”规划中，比如河北省、陕西省等。各省与步行或慢行系统相关的主要政策规划文件汇总详见附录一。1.2 学术研究新进展2016年以来，国内外产生了大量城市步行友好性的相关学术研究，为城市慢行系统的建设提供了重要理论支持。国内研究主要集中在步行友好性的评价方法，以及相关城市规划策略和设计原则等方面。不断改进步行友好性的定量评价方法，可以为政策制定提供重要参考。滕爱兵等（2016）基于对出行者需求的分析，以及交叉分析的统计方法，构建步行和自行车交通系统的评价指标体系13。周垠、龙瀛（2017）参考美国WalkScore的计算方法，探索本土化的、适合大规模评价中国城市街道步行友好性的方法，并增加街道绿化这一环境指标，弥补了WalkScore中缺乏的对步行环境的考量14。一些学者探讨了能够鼓励步行的城市规划策略与设计原则。谭少华等（2016）在城市的区域、社区、街道三个尺度上提出增加城市步行友好性的策略，以增加步行在城市交通中的比重15。陈泳等（2017）则从降低步行出行距离和提升步行环境质量两个层面，具体地提出有利于居民步行的街道空间设计原则16。由龙瀛、陈泳（2017）组织的上海城市规划杂志的街道可步行性专刊，包含了最新的街道可步行性研究成果，基于实际案例，涵盖了对国际经验、规划制定、设计实践等多方面的探索17。比如，戴晓玲、AchimLaleik（2017）通过研究德国吕贝克历史城区的街道改造案例，探讨国家政策、民众参与在提升街道可步行性中的作用。葛岩、唐雯（2017）则以上海市街道设计导则为例，分析如何通过规划导则的制定，促进步行友好的街道系统形成。而徐磊青、施婧（2017）借助上海商业街的案例，探索街道设计对步行友好性的影响，通过数据分析总结出六点有利于街道步行友好性的关键设计因素，包括高密度的店面、方便过街的街道宽度与交通灯时间、较高的街道界面修缮程度、较高的绿化程度及较少的噪声、较高的照明水平及丰富的可坐设施、以及宜人的空间比例等。国际上的WalkScore是步行友好性研究中较通用的指标。在应用的过程中，越来越多的学者开始探讨WalkScore反映步行友好性的效果，并开始优化评价指标体系。Hammann等人（2017）的研究显示，WalkScore能够有效地代表某地的步行活动发生频率，但如果能够与开敞空间（open space）比例、绿化覆盖率、就业密度等因素进行结合，WalkScore的代表性会更强18。另外，2016年以来，步行友好性与公共健康的关系也成为国际研究的一个热点，研究主要集中在提高城市或社区步行友好性对预防慢性疾病、提高城市居民健康水平的有益作用方面。1.3 社会及民间活动提升公众意识全民健身的热潮和环保意识的提升，使得步行、骑行成为越来越多的城市居民的出行方式。各类社会组织和机构积极开展活动，倡导居民保护环境从自身做起，尽量使用绿色的交通方式出行。比如2015年和2016年9月，自然资源保护协会应邀参加北京市交通委员会举办的“无车日”活动，以“畅通自行车步行系统，倡导绿色出行”为主题，鼓励城市中自行车、步行等绿色出行方式。中国几十年来的快速城镇化带来了快速的“机动车化”，不过目前平均每人的步行数尚保持在世界前列。2017年自然杂志发表的一篇文章介绍了一项对全世界111个国家超过60万人的步行数据调查， 发现中国人平均步行数以每天超过6000步居世界第一19。该调查得到的世界平均值为每天每人行走4961步。 由QQ大数据发布的2016中国人运动报告测算的中国人每人平均每日步行数为5112步20。这类调查也是提高公众意识的一种方式。2在调查绿色出行意识方面，国家统计局科学研究所分析2015年全国城市范围内随机抽样的2000个样本调查数据，发现“城市公众在市内出行交通工具的选取上表现出良好的低碳意识。53.5%的城市公众经常在市区选择步行、自行车、轨道交通出行，26.9%的公众偶尔为之，13.3%的公众表示有时，只有6.3%的公众表示从不”21。2016年以来，自行车共享及租赁服务在中国一些大城市得到了飞跃式的发展。骑行与步行都属于非机动交通，是城市交通的一部分。共享自行车让自行车重新回归街道，也间接增加了步行的发生， 在鼓励居民选择绿色健康的慢行出行方式上正发挥着良好的效果。图1：NRDC参加北京交通委员会“无车日”活动 图片来源：自然资源保护协会3 中国城市步行友好性评价基于街道功能促进步行的研究第二章中国城市街道促进步行潜力评估本报告参考国际上的WalkScore的方法，对中国287个城市建成区的道路引发步行的可能性加以估算。这种可能性的含义是：街道能够吸引人们步行的机率有多大，也折射了街道的“活力”或“人气”的高低。2.1 评价方法评价街道的可步行性，可以侧重于步行的目的，也可以侧重道路环境，或者兼顾。自然资源保护协会的前两期报告偏重道路环境，本期报告则以步行出行目的为评估基础。2007年，有美国研究者提出基于日常设施布局的WalkScore概念，以街道上公众日常生活所需服务设施的种类和密度为基础，同时引入步行距离衰减、交叉路口密度、路段长度等因素，计算出一个数值。在美国、加拿大、澳大利亚等国家，WalkScore为市民在选择居住地点时提供参考信息，主要显示任何具体地点周围步行可达范围内生活便利设施的多寡程度。清华大学副教授、北京城市实验室负责人龙瀛及合作者许留记、周垠及赵健婷与自然资源保护协会合作，对中国地级及以上的287个城市进行了类似评价，涵盖每个城市建成区的所有正式街道。首先要定义人们短途步行的目的。居民在日常生活中需要光顾的地方包括商店、餐馆、学校、公园等，在此统称为“兴趣点”。我们从大型地图网站的公开数据抓取了2014年兴趣点的数据进行分析。不难理解，兴趣点越多、种类越丰富的街道，光顾的人可能也越多。当这些兴趣点位于步行可达的范围内时，周围人们步行前往这样街道的意愿就会更强。因此，兴趣点多且种类丰富的路段，步行的可能性就越高。其次，要对不同类型的兴趣点作分类和赋值，因为不同类型的兴趣点吸引人们前往的能力不一定相同，例如人们去便利店可能比去书店更频繁。根据可获得的信息，我们将兴趣点分为9类，并赋以不同的权重系数。经验告诉我们，餐馆和便利店人们光顾的最多，所以我们给予最高赋值，为3；各类商店和咖啡馆、茶馆其次，为2；其他兴趣点，如学校、公园、银行等赋值最低，为1。另一个需要考虑的因素是步行距离。显然，兴趣点的吸引力会随步行距离的增加而衰减，所以需要根据每个兴趣点设施的位置，设置衰减系数。我们将400米以内的兴趣点赋以系数1，即没有衰减或折扣；而400米至800米间的兴趣点有0.9的衰减系数，即其引发人们步行前往的能力打了九折，以此类推。下一步是将每段街道（两个路口间的路段）上的兴趣点的步行半径按400米以内、400-800米、800-1200米、1200-1600米、1600-2400米五级来确定。最后，将兴趣点权重数、衰减系数相乘，再叠加计算，得到某街道路段引发步行的可能性的评分（详细计算方法见附录二）。综上所述，我们从步行者出行的目的出发，评价城市街道各段能够满足出行目的之可能性。计算结果主要表明了街道引发步行活动的可能性，并没有考虑街道步行设施和环境的质量因素，这有待于在后续研究中完善。一个区域里人们通过步行可以解决或满足的日常生活需求越多，这个区域的街道就会更有“人气”，反之街道就可能沦为汽车的天下。因此我们测算的数值，也间接反映街道活力。42.2 城市选取及评估区域清华大学建筑学院/北京城市实验室基于2014年的中国城市路网测绘数据，使本研究涵盖287个地级及以上的中国城市，遍布中国大陆所有省份和自治区，包括各种地理情况(图2)。城市规模方面，从超大