汽车行业云战略及商业模式研究报告——腾讯研究院.pdf

11 汽车行业云战略 及商业模式研究项目团队 项目顾问： 项目统筹： 研究团队： 钟学丹（腾讯智慧出行事业部副总裁） 司 晓（腾讯研究院院长） 杨志锋（中国产业互联网发展联盟秘书长） 胡 权（工业4.0研究院院长兼首席经济学家） 吴绪亮（腾讯研究院首席经济学顾问） 卢成麒（腾讯战略发展部兼出行业务战略合作中心高级总监） 王明芬（工业4.0研究院副院长） 腾讯研究院：吴绪亮 / 张雪琴 / 杨 扬 / 陈维宣 / 温雅婷 腾讯智慧出行事业部：卢成麒 / 李 博 / 周 频 中国产业互联网发展联盟：周 锐 / 杨富强 / 刘众博 工业4.0研究院：王明芬 / 刘继业 / 李心悦2 在过去 100 多年的汽车发展过程中，从生产方式变革的角度来看，汽车行业的发展 可以分为四个阶段， 分别以机械化、 自动化、 数字化和智能化制造技术为代表。 目前， 汽车行业正在面临翻天覆地的变化，一方面电动车开始成为主流，另一方面，车联 网成为了资本追逐的热点，更值得大家期待的无人驾驶，它有可能成为我们未来出 行的主要方式。 对于汽车企业来讲，它难以放弃传统的主战场车间，不断升级改造车间的数字 化和网络化水平，为更加智能化的生产提供可能。虽然大家采用了智能制造、数字 化工厂、产业互联网等不同概念，但解决生产系统的柔性需求，一直是汽车行业过 去几十年追求的目标。 从国内外主要汽车企业的做法来看，智能车间或工厂的解决办法主要通过采用机器 人来实现，把大量重复性工作交给不知疲倦的机器人来完成，加快了整个流水线的 工作效率，提升生产的质量。对于一些国际化的车企来讲，它还通过制造云，加强 各个工厂的协同，从而提升生产系统的效率。 研究摘要3 随着产业互联网在汽车行业的渗透，车联网新业态的逐步形成，成为了汽车企业在 汽车 4.0 时代的新战场。以产品生命周期来看，通常汽车企业不愿意接触的后市场 开始成为香饽饽，而且成为了各大车企的必争之地。 之所以产生这样的颠覆性变化，是因为云计算、5G 等新型技术的应用，带来了新 的商业模式，改变了消费者使用汽车的习惯。根据本报告的研究，传统的消费者使 用汽车去完成各种目的，包括工作、商务、购物、旅游等活动，新型的消费者可以 根据不同的目的选择不同的出行方案，例如，商务活动采用专车，工作采用拼车， 购物可以采用共享货车等。当然，将来无人驾驶普及开来，相信会有更大的变化。 简单讲，随着汽车互联网的逐步成熟，汽车互联网平台将扮演非常关键的作用，除 了生产制造活动通过汽车制造云平台进行管理，人们使用汽车将通过某个汽车互联 网平台来完成这也是目前各个力量力图打造自己的云战略及互联网平台的根本 原因。 本报告由腾讯研究院、中国产业互联网发展联盟、互联网经济学研究联盟和工业 4.0 研究院四家机构联合发布。作为对产业互联网行业应用的深度研究，希望该报告可 以为汽车行业的产业互联网应用提供借鉴，并促使更多的研究和实践发生。45678 从生产方式变革的角度来看，汽车行业的发展可以分为四个阶段，可 称之为汽车 1.0、2.0、3.0 和 4.0，分别以机械化、自动化、数字化 和智能化制造技术为代表。目前我们还处于汽车 3.0 阶段，以智能制 造为主的汽车 4.0 还需要一段时间的技术验证和系统优化，预计在 2025 年 能够基本实现。 从汽车行业的 100 多年发展史来看，大致经历了三个阶段，本报告 称之为汽车 1.0、2.0 和 3.0，对于正在兴起的智能汽车，则称之为汽 车 4.0（Vehicle 4.0）， 其主要特征是人工智能、 数字孪生体 （Digital Twin） 、互联网等技术的广泛应用，对汽车生产和使用都将产生革 命性的改变。 在德国发布的工业 4.0 未来项目实施建议中，工业 4.0 被描述为网络 化和智能化的世界。为此，在描述汽车 4.0，采用了类似的提法，以便与 之保持一致。 部分行业人士把 Digital Twin 翻译为数字双胞胎，据本报告观察主要是外 资企业采用该中文说法；还有一些行业人士翻译为数字孪生。本报告采用 数字孪生体，该中文提法在工信部相关文件中已经采用。 由于新建工厂需要一定的周期，特别是供应链的配合是必不可少，预计在 2025 年能够实现较高智能化程度的生产方式。 1 1 2 2 3 3 网络化和智能化驱动 的汽车 4.09 图 1 汽车发展过程的四个阶段划分 9 1850 1920 1990 2025 当时的生产方式还是手 工和小作坊为主，可以 说，那个时候的车辆都 是个性化定制的 1900年之后，业内开始 探索流水线的专业化分 工方式，并由福特率先 大规模应用起来 随着电控方式的应用， 汽车的生产方式也逐步 实现一定程度的柔性化 和个性化生产 随着人工智能、数字孪 生体、工业互联网等技 术的应用，汽车形态会 多种多样，生产方式也 会发生较大的变化 汽车1.0 机械化 汽车2.0 自动化 汽车3.0 数字化 汽车4.0 智能化10 在汽车产生的初期，其生产方式还主要是手工作业，应 用一些机械工具提高一定效率和精度要求。据相关资料 显示，当时的生产效率非常低下，通常一家工厂每年可 以生产的汽车非常有限，大约只有几十台，因此成本比 较高，普通人根本购买不起。 以专业化分工的角度来看，汽车 1.0 阶段缺乏足够的专 业化分工，主要原因是汽车制造的复杂度比较高（相比 纺织业等） ， 社会需求也不充足 ， 规模经济体现不出来， 导致发展速度比较缓慢。 4 4 汽车需要专门的道路，当时可以供汽车行驶的道路也非 常有限，这也延缓了汽车产业的发展。 汽车 1.0： 机械化的生产方式11 汽车 2.0： 自动化流水线方式 随着汽车行业小规模发展，社会精英使用汽车比较多，一些中产阶层也向往拥有一 辆汽车，这促使一些企业家开始探讨规模化生产的可能，其首要解决的是汽车生产 过程的专业化分工。 传统的汽车生产主要是小规模的组织方式进行的，生产流程也适应了这样的生产方 式， 如果要转变为规模化的生产， 必然要对原有的生产流程进行改造。 在20世纪初期， 大量的企业家都在探索汽车领域的规模化生产，以满足日益增长的低成本汽车购买 需求。 该需求首先被福特满足。与其他企业家考虑的方式不同，福特在解决规模化生产的 时候，不是只做加法，而是想方设法去做减法。当时，传统方法的探索者们改造不 成功，大都是因为想同时保留个性化设计或者坚持传统的汽车设计这些设计大 都不满足专业化分工生产的需要。而福特通过对汽车的简化设计，紧密地跟生产过 程结合起来，使设计的汽车更方便进行连续加工制造。 这就形成了生产流水线的雏形，体现了现代工业的基本思想专业化分工。跟过 去生产方式不同，流水线生产方式要求产品尽量更便于生产，而不能为了产品更加 独特，而使得生产过程过于复杂，从而大幅增加成本。12 大约 50 年前，美国公司通用汽车希望利用当时的计算 机技术，改造当时的生产线，因此发出了招标需求，该 需求也比较简单，核心要求就是希望有企业提供替代继 电器的数字化设备，以便更好地进行柔性化生产。 当时不少企业看到了这个需求，纷纷参与了相关研发， 最终在 1969 年由 Modicon 公司获得了该项目，最 终推出了可编程逻辑控制器（PLC，Programmable Logic Controller） ， 该产品成为了该公司最赚钱的业务。 本报告认为可编程逻辑控制解决的“逻辑控制”可以列 为第三次产业革命的通用目的技术 （GPT，General- Purpose Technologies），因为它解决的问题跟传统 的继电器目的是相同的，但其技术更先进和方便，成本 更低。 汽车 3.0： 通过数字化实现柔性生产 5 5 通常认为，任何一次产业革命或技术革命，都会产生一 系列的通用目的技术，由于这些具有扩散性的技术在某 个领域的应用，扩散到其他领域之后，将对整个经济产 生积极的影响。13 随着以数字化、网络化和智能化为特征的第四次产业革命到来，作为高 价值行业，汽车行业将成为最先采用新型技术的领域，促使生产方式和 产品使用方式同时发生变化。 汽车 4.0： 网络化和智能化时代 首先会发生改变的是传统的主战场车 间，为了更好满足消费者对汽车个性化的追 求，汽车企业投入资金进行数字化和网络化 变革，这为实现智能制造提供了基本条件。 从国内外主要汽车企业的做法来看，智能车间或工厂的解决办法主要通 过尽量采用机器人来实现，把大量重复性的工作交给不知疲倦和精准执 行的机器人来完成，可以加快整个车间的生产效率。更重要的是，通过 自动化技术的应用，汽车生产质量会较大幅度提高，这对于视质量为生 命的汽车企业来讲至关重要。 不仅如此，对于一些在各地都拥有工厂的企业来讲，它们还会通过制造 云和产业互联网平台的建设，实现分布在不同地域的工厂协同，优化整 个公司的运行效率。 其次，由于 5G 和云计算等技术逐步应用和普及，为汽车的使用带来了 新的商业模式，诸如共享汽车、无人驾驶等实践已经成为了人尽皆知的 趋势。毫无疑问，汽车的网络化和智能化发展，将促使汽车的使用及商 业模式产生变化，从而出现新的应用场景。 总而言之，随着网络化和智能化驱动的汽车 4.0 到来，汽车行业将发生 实质性的蜕变。141516 2.1 汽车生产的数字化转型 汽车企业一直以来需要解决的车间和工厂信息化问题是 IT 系统信息 共享问题，过去几十年期间虽有了一定改善，但车间和工厂信息系 统互联互通的问题仍然普遍存在。不仅如此，一些国际性汽车企业 在多个地域拥有工厂， 实现各地域工厂信息共享， 将大幅降低成本， 提升供应链效率。 随着云计算技术逐步成熟，特别是产业互联网平台逐步发展，为汽 车企业推进云战略提供了可能，从而可能解决前面提及的信息共享 难题。 虽然汽车行业是采用先进技术最积极的领域，但在数字化技术的应 用方面，仍然不是最密集的领域。总体来讲，汽车的生产现场还以 自动化和机器人等应用为主，通过自动化技术对人的依赖，可以解 决生产现场的一些管理问题。 不过，随着汽车本身的电动化和电子化，传统的生产方式已经难以 满足高精度的要求，迫切要求利用更多的数字化系统进行流程控制 和质量管理，以保证越来越复杂的生产系统正常运行。17 在内燃机为主的传统汽车时代， 各大车企为了争夺客户， 不断设计新的车型和品牌提供给消费者，虽然消费者从 中得益了，但汽车制造工厂的生产难度逐步增加，同时 给生产管理带来了难以想象的复杂度。为了解决这个问 题，全球主流的汽车厂商开始利用汽车平台来降低复杂 度。 简单讲， 所谓汽车研发平台， 就是利用模块化的方式， 通过各种模块的组合和调整，可以满足一系列车型设计 和生产的需要。 据本报告统计，目前全球主流的汽车厂商都采用了汽车 研发平台的管理方式，以此降低自身车型过多、管理复 杂的困难。例如，德国大众集团采用了横置发动机模块 化平台（MQB，Modular Querbaukasten），日本丰 田汽车提出了丰田新全球架构（TNGA，Toyota New Global Architecture）等，它们的目的都是为了适应全 球消费者差异化产品的需要。 随着电动汽车开始成为主流，传统的汽车研发平台也开 始发生改变，例如，德国大众集团针对电动汽车的研 发需要，设计了模块化电动平台（MEB，Modularer Elektrobaukasten） ， 借此实现汽车生产的数字化转型。 当然，以电动车闻名于世的特斯拉公司，其设计模式最 初就是平台化且不断演进，它的生产方式也实现了较大 程度的数字化， 这是它可以不断推出新产品的根本原因。 汽车研发平台的数字化18 在过去十年期间，汽车企业一直在建设数字化工厂，其首先需 要改造的是生产现场的数字化转型。通常情况下，汽车生产现 场的看板数字化比较容易解决，生产排产等更高级的应用，大 都需要通过制造执行系统（MES，Manufacturing Execution System）来实现，这个系统的基本目的就是为了实现生产现场 的数字化转型，把各种系统的信息进行互联互通，这是实现系 统级的优化所必须的前提。 不仅如此，如果可以实现生产现场的数字化，那么对于其对接 的供应链上的众多企业，就可以反向要求进行数字化转型，这 涉及到成千上百的各级供应商的改造。但一旦改造成功，传统 意义上的供应链管理将被改写，为消费者提供个性化汽车的时 间将大大缩短，这对于一家争分夺秒的汽车企业来讲非常具有 意义。 总体而言，汽车企业的生产数字化转型至关重要，国内一些整 车厂之所以转型不成功，很大程度上就是缺乏数字化转型的整 体策略，没有考虑到生产现场的复杂性，也没有对供应链的整 体数字化转型进行仔细分析和分阶段推进的思路。 汽车生产现场的数字化19 汽车企业推进数字化转型有好几年时间，但客观的讲，由于初期的 方式主要是集成的思路，也就是通过建设一个统一门户，要求各个 IT 系统集成到该平台来。这样的思路是有效的，但它的强制执行 给企业的生产灵活性带来了困难。 如果要求所有的 IT 系统都整合到某个平台上来，通常会要求这些 系统满足一定的编码标准和数据格式，仅仅是这个基本要求，已经 给企业的信息系统改造带来了巨大困难： 由于汽车企业建设 IT 系统较早， 已经存继了大量的 IT 系统， 当时大都缺乏统一规划，自然不满足统一数据等要求，现在 要求把这些系统整合起来， 可能连原来的开发商都找不到了。 汽车企业设定了一定的规范，市场上提供成熟 IT 系统的企业 设定了自己的规范，如果要满足企业规范，自然要进行一定 的开发，这会增加企业采购项目成本。 为了平衡成本和灵活性要求，一些企业会采用非接触式数据 获取方式 ，通过该方式可以解决一部分数据获取问题，但 由于耦合度不高，系统的效率受到比较大的影响。 2.2 上云上平台的核心价值 620 在这样的情况下，行业内提出了物联网、云计算平台、容器化和微服 务（Microservice）等技术，希望通过较为松散的耦合方式，解决传 统意义上难以解决的数据整合问题，通常国内把这种方法称为上云上 平台。 最近几年时间，云计算领域的技术发展非常迅速，特别是容器技术的 应用，很好解决了 IT 系统分布式部署的问题，这也把传统意义上的数 据互联互通问题转化为容器化 IT 系统。当然，要达到更好的效果，还 需要进行微服务化，便于在不影响传统系统功能的基础上，满足平台 化部署的需要。 通过对I T系统进行分层 ，形成了基础设施即服务 （ I a a S ， Infrastructure as a Service）、平台即服务（PaaS，Platform as a Service）和软件即服务（SaaS，Software as a Service）等多个 层面的技术，加上产业互联网平台体系的发展，有效地聚集了各方利 益相关者，它们分别开发了更为方便的系统，汽车企业通过组合各种 系统， 就可以为企业建设一个私有产业云平台， 从而实现自己的云战略。 因此，汽车企业在生产系统中采用云战略，实现上云上平台，一方面 可以解决过去难以解决的各个系统互联互通问题，另外一方面，可以 通过推进产业互联网平台，为各地域的工厂（不一定是同一家公司） 之间共享信息提供了基础条件。 6 非接触式数据获取方式主要通过图像识别等手段实现，该方式具有一定的 误差度，如果外部环境发生改变（例如灯光等），该数据获取方式会受到 影响，甚至于失效。21 以人工智能、大数据、云计算、5G 为代表的技术革命的爆发， 促使以汽车产业为代表的出行行业向智能化、网联化、电动化 和共享化快速进化升级，而智能网联汽车作为跨界融合的创新 载体，需要互联网科技公司与传统汽车企业联手，跨界协作“开 门造车”。根据当前汽车云平台的底层技术来源不同，可以将 汽车企业上云上平台模式分为两种类型，一种是以汽车企业为 主导，借助互联网科技公司的力量搭建车企的私有云，以大众 集团的制造云战略为代表。另一种是汽车企业与互联网科技公 司展开合作，车企接入互联网公司搭建的公有云或混合云，以 腾讯的车联网云战略为代表。 2.3 行业案例： 大众集团制造云与腾讯汽车云 2019 年 3 月，德国大众集团宣布将与亚马逊旗下云平台 AWS 合作，共同研发大众制造云，以便把大众集团 122 个生产基地内 所有机器、 工厂和系统整合起来， 优化生产过程， 提高生产能力。行业案例 1：大众集团的制造云战略 图 2 大众集团的数字生产平台架构22 大众集团的制造云在短期内可以解决自己的工厂内部信息和数据共 享问题，加快推进数字化转型，实现各个工厂及集团层面的集约式 发展目标。从长期战略来看，大众集团 3 万多个网点、1500 多家 供应商和合作伙伴企业，可以通过即将实施的大众汽车制造云进行 整合，这将实现产业链级别的系统优化，提升大众集团生态的竞争 优势。 从大众集团已经公布的信息来看，通过数字生产平台（DPP， Digital Production Platform）， 可 以 实 现 云 接 入（ 跟 合 作 方 AWS）、统一安全认证、大数据分析和产业互联网等应用。不仅如 此，未来大众集团再进一步推进人工智能等应用，也更加方便了。 腾讯汽车云致力于助力中国汽车企业数字化转型。其核心在于云战 略转型升级，帮助车企梳理整合原先分散在各大 IT 系统中的无序数 据，建立统一逻辑规则和数据结构。腾讯将借助自身在大数据、云 计算、人工智能、5G 应用、安全能力、数字化工具等方面的能力 和优势，结合车企发展需求，帮助车企搭建统一的云平台，实现产 业链的互联互通，提高生产效率，实现高质量的经营决策，全面做 好“连接器”、“工具箱”和“生态共建者”的角色。 腾讯汽车云战略主要由以下五个部分构成，如下图 3 所示： 行业案例 2：腾讯汽车云战略23 1. 车联网云平台：以智能网联云平台为核心打磨车联数据和服务平 台能力； 2. 出行服务云平台：以“如祺出行”为标杆案例打磨出行产品能力 及平台加以快速复制； 3. 自动驾驶数据中心及模拟仿真云平台 ： 以自动驾驶工具链为牵引， 为车企搭建自动驾驶云平台； 4.SaaS 服务平台：以车企中短期项目为目标，积攒解决方案能力， 构建行业优势； 5. 私有云服务：在推进和各大主机厂的合作中，智能网联和自动驾 驶方向的合作催生出了主机厂要求私有云部署的强需求，腾讯获得 头部私有云平台构建机会，将在该方向持续渗透。 以腾讯车联网云平台为例，将从接入平台、车联应用及车联安全三 个方向上切入汽车云市场。 图 3 腾讯汽车云平台架构24 根据图 4 中腾讯云的车联网云解决方法架构可以看出，腾讯车联 网云是一个为车企实现互联网和智能化转型的赋能平台，其将通 过底层的数据打通，为汽车提供诸多场景化能力。 该平台采用混合云架构，传统车企的核心数据可以构建在自己的 私有云上，包含用户的核心信息，车辆的核心参数和指标等数据， 通过把车厂复杂繁多的系统进行梳理和打通，实现数据聚合和自 动化运维。而复杂运算、分析和大数据存储的资源则使用公有云 进行灵活的管理和调度，以提高企业运营效率。 腾讯云将 QQ 和微信海量的终端接入能力，输送给车企，为车企 打造一套“属于企业自主的新智能网联平台”。平台支持多车型 和多协议的接入，支持海量车辆以及车主 APP 同时接入。除此 之外，腾讯云还将通过大数据和 AI 技术助力车企挖掘智能网联平 台的数据价值，全面助力车企研发、生产、制造、出行服务等全 生命周期。 同时，基于腾讯对车厂需求的理解，腾讯云推出了基于 TFS 的 车企微服务框架，它结合了车厂相关业务的特点和模型，把帐号 打通，同时实现企业的分布式服务治理，对所有的应用进行全生 命周期管理、监控，可以帮车企实现真正的可数据化的运营。25 图 4 腾讯的车联网云解决方案262728 在第四次产业革命时期，对于汽车企业来讲，它不仅 仅在生产领域可以有突破的机会，而且在汽车产品生 命周期中，它还获得了更加值得关注的机会5G 和云驱动的智能汽车，将给人们的生活带来翻天覆地 的改变，把人们传统围绕自有汽车的使用方式转化为 以特定场景选择不同的出行方式。29 正如早期 3G 没有应用之前，大部分企业认为手机的主要功能是打电话，而 不是上网，甚至于当时的手机领先企业诺基亚也这样认为，并且坚持把手机 做得足够耐摔，而不是足够智能化，从而错过了智能手机快速发展的机会， 最终落得破产的命运。 然而，苹果充分意识到网络速度是改变产品功能的驱动力，如果移动网络速 度可以让浏览网页足够方便，下载音乐视频的成本足够低，人们自然会蜂拥 而至购买这样的手机那就是 iPhone。 同样的故事将再次上演，只不过这次革命的主角是汽车。 大部分人认为汽车主要功能就是把人或货物从一个地方移动到另外一个地 方，汽车上的通信也是通过智能手机来实现的。虽然目前一些汽车提供了数 字服务功能，但由于软件系统不方便使用，内容生态也没有发展起来，汽车 互联网还没有发展起来。 随着 5G 网络的建设，传统的移动互联网市场已经饱和，一部分企业开始瞄 准 5G 带来的汽车互联网机遇，探索 5G 所驱动的汽车革命；同时，汽车企 业在过去几年时间提升了认识，逐步开始实践数字化转型，部分企业已经初 见成效。 本报告分析认为，之所以 5G 可以给汽车互联网带来发展机遇，主要原因 5G 支撑了云计算在汽车上的应用，这使得云语音等服务成为可能。与其他 设备的移动互联网应用不同，汽车互联网的应用有一定难度，主要是汽车企 业主动性不强，完全外部安装的设备不容易发挥作用，如果可以利用 5G 带 来的云平台接入，给汽车企业带来了主动数字化转型的动力，那么汽车互联 网的发展会大大加快。 3.1 5G 是点燃汽车革命的导火索30 最近几年时间，汽车行业出现了不少新概念和新应用，其中，由于无人 驾驶和车联网具有带来新发展机遇的潜力，成为了各方力量追逐的热门 领域。除了大型互联网企业投入巨资入局（例如 Google 的 Waymo）， 传统的汽车企业也不甘落后，纷纷通过收购或投资等方式参与无人驾驶 竞赛，还有一些新设立的创业企业，它们纷纷投身到无人驾驶和车联网 领域，期盼分得未来汽车一杯羹。 虽然可以通过无人驾驶汽车自身携带的计算机进行计算来实现控制，但 如果要达到真正实用级别的应用， 无人驾驶必然要跟智能交通系统 （ITS， Intelligent Transportation System）建立联系，通过数据交换等方式提 高驾驶的安全性。毫无疑问，有一个低廉和稳定的无线网络是必须的， 5G 提供了这种可能。 同时，由于无人驾驶需要的计算量非常大，目前主要通过汽车自身携带 的计算系统来完成，这大大增加了汽车的成本，如果可以通过高速网络 把一些实时性要求不强的数据上传到云端完成，可以大幅降低无人驾驶 整车的成本，从而使得无人驾驶更具有经济性，普及的可能性也会更高。 不仅如此，基于云平台和 5G 应用，车联网的价值也会被激发出来，大 量的创新应用将通过车联网云平台进行分发， 从而发挥规模经济的效果， 这对于建设车联网的开发者社区非常有价值。 目前还没有主导型的车联网平台，随着 5G 和云平台的发展，主导型车 联网平台将在未来 5-10 年出现。一些小型的技术服务商开始介入到车 联网服务领域。 3.2 云驱动的无人驾驶和车联网31 根据本报告的分析，目前大部分人的出行是围绕一辆车来进行的， 不仅是商务和工作使用一辆车，而且在购物和休闲的时候，使用的 仍然是同一辆车，很少有人可能会使用多辆车来出行。 不过，这样的情况在未来将发生改变，随着无人驾驶和车联网等方 式的普及，围绕出行服务平台获得服务，从而使用不同的车辆出行 将成为主流。用户将在商务活动和工作使用不同的轿车，而在购物、 旅游和休闲等场景使用更方便的车辆，当然，这些车辆很可能都是 出行服务平台的，不归属使用者所有。 3.3 面向未来的出行市场竞争 7 7 如果考虑到中国的现实情况，一些一线城市的限行要求，导致大部分 车主难以保证开车出行，有的时候采用公共交通（例如地铁、公交等） 方式出行。 图 5 现在及未来出行方式的对比32 甚至在未来无人驾驶逐渐普及之后，在特定区域的交通将由完全自 动化的方式来实现，普通人根本不用开车。如果各种交通工具接驳 实现智能化，用户可以很快通过各种便利的交通工具达到所需要的 场所。 显然汽车企业和出行服务平台意识到未来不是梦，它们纷纷投入巨 资建设出行服务平台。从目前的参与对象来看，除了一些新进入 该领域的互联网公司立志打造出行服务平台，例如百度的阿波罗计 划、Google 的 Waymo 等，传统的汽车企业也没有放弃这个机会， 诸如宝马公司 DriveNow、戴姆勒的 Car2Go、丰田投资 Uber 和 Grab 等共享汽车平台等。33 据 MONET 公司官方网站介绍，该公司成立于 2018 年 10 月， 软银和丰田共同投入 20 亿日元，分别持股 49.75% 和 50.25%。 按照软银公司对投资人介绍的资料称，之所以设立 MONET 公 司，是因为软银认为信息时代（Information Age ）的出行方式将 发生巨大的改变，应该把投资和经营重点放到信息服务平台上， MONET 公司本身就是为了建设一个出行服务平台。 3.4 行业案例： MONE 联盟与腾讯智慧出行方案 行业案例 1：日本的 MONET 联盟 MONET 技术有限公司 软银：50.25% 丰田：49.75% 20 亿日元（将增加到 100 亿日元） 东京（Minato-ku） 2018 年 Junichi Miyakawa 公司名称 股权结构 投资 总部所在地 成立时间 总裁和CEO 主要业务 按需移动服务 / 数据分析服务 / 自动出行服务 表格 1 软银和丰田合资的 MONET 基本情况 8 934 2019 年 3 月，日野和本田加入进来，分别向 MONET 公司注资约 2.5 亿日元，各 自获得该公司 10% 的股份，而软银的持股变为 40.2%，丰田则持股 39.8%。 2019 年 6 月 28 日，马自达、铃木、斯巴鲁、五十铃和大发将分别向 MONET 注 资 5710 万日元，各自获得该公司约 2% 的股份。日野和本田也追加投资，从而使 得各自持股比例维持在 10%。本轮注资将在今年 8 月底前完成。 迄今为止，日本的出行服务平台 MONET 已经囊括了几乎所有日本汽车市场企业， 除了日产和三菱没有加入，其他主流车企已经加入，它们占据了日本市场 80% 的 份额。 据本报告观察，目前软银在国内跟大部分汽车企业建立了垄断地位，随着国内市场 的稳固，该平台将向国外扩展，这有点类似移动通信时代的 I-MODE 输出到国外， 只是与移动互联网发展规律不同，软银控制的 MONET 服务平台要在互联网发达的 中国和美国获得生存空间应该不容易，即便到了欧洲，德国、法国等国家的汽车企 业也不会坐视不管，任由日本 MONET 服务平台抢占市场份额。 自动驾 驶系统 共享出行 空间共享 车队派 遣系统 医疗服务 餐饮服务 图 6 MONET 服务平台提供的主要服务 软银集团一直以信息时代作为投资背景，其投资策略为“第一群组”（Clusters of NO.1），也就是争取投资排名第一的公司，形成垄断，获得超额利润。 这是早期 MONET 设立之前的基本情况，目前已经有较大的变动。 8 935 与日本的汽车企业和投资机构合作建立出行平台的模式不同， 腾讯立足 “数字化助手” 的角色定位，在 2018 年 11 月 1 日的腾讯全球合作伙伴大会上公布了智慧出行解 决方案。 具体来看，腾讯的智慧出行解决方案 TIM 将覆盖自主出行、共享出行、公共出行三 大场景，形成“四横两纵一中台”的业务矩阵，打造全场景智能出行服务平台。四 横指的是智慧出行的四个业务矩阵，包括腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务， 腾讯乘车码，这是腾讯助力出行产业升级的基础平台；两纵是指腾讯海量内容平台 和安全保障系统。而腾讯 AI 和腾讯云作为中台，为业务矩阵提供底层保障，帮助车 企建立自己的车联网云平台和超级大脑，提供全方位智能服务。 在自主出行方面，随着网联化、智能化的发展，汽车越来越成为一个数据密集型产 业，腾讯为车企提供覆盖生产、销售、售后全产业链的大数据应用和智慧决策平台， 降低全行业汽车智能化、网联化的开发成本，加速共建智能网联汽车新生态，并实 现用户出行账号的无缝连接，让车主畅享充满智趣的出行体验。 在共享出行方面，腾讯位置服务在乘车场景中连接乘客和网约车服务，助力合作伙 伴获得定位精准、部署简单的 LBS 服务，以更低的成本实现业务的技术平台搭建， 获得乘客与周边车辆展示、费用预估、派单接单、接驾送驾、里程计算等技术支持。 随着自动驾驶在高精地图和仿真平台等优势平台成开放，可以帮助合作伙伴缩短开 发时间，降低研发测试成本。如图 7 所示，展示了腾讯智慧出行在网约车领域的解 决方案。 行业案例 2：腾讯的智慧出行解决方案36 图 7 腾讯的智慧出行解决方案37 在公共出行方面，让公共出行变得更加智慧，同样是腾讯智慧出 行的关键目标。腾讯乘车码依托腾讯在移动支付领域的优势，助 力公共出行体系智能化建设。目前，腾讯乘车码已陆续覆盖深 圳、上海、厦门、宁波、济南、大理等 100 多座城市，开通用户 5000 多万，支持 BRT、公交、地铁、索道、轮渡等公共交通移 动支付场景，致力于为用户提供公交场景的智能服务。383940 4.1 坚定不移推进数字化转型 中国的汽车市场是目前全球增长最快的市场，即便最近一段时间汽车销售市 场增长速度受到了比较大的影响，但从长期发展的角度看，中国汽车市场具 有比较大的发展潜力，特别是电动汽车、车联网等面向未来的产品和应用， 在未来 5 年时间会成为主流。 不过，据汽车行业人士分析，中国汽车厂商还比较保守，还停留在过去几年 高速发展的惯性中，对于突然萎缩的市场需求还缺乏有效的应对方法，甚至 于一些汽车企业通过缩减正常的技术改造投资，来减少损失，这可能给汽车 企业带来丧失把握产业转型时期机遇的风险。 数字化转型是汽车企业短期内的工作目标， 它同时也是参与未来竞争的基础， 汽车企业应该坚定不移地推进数字化转型。 对于汽车行业的企业，其主战场毫无疑问是车间和工厂，在推进自动化改造 的同时，应该把生产现场的数字化转型和改造作为重点，通过数字化工厂或 智能制造改造，加强生产现场的运行和管理能力，为企业的经营提供更大的 空间，更好满足消费者的个性化需求。 在具体落实生产现场的数字化改造过程中，首要任务应该是对装备系统进行 数字化改造，特别是应该建立一套集中化管理平台，通过集中化管理平台， 对所有相关 IT 系统进行标准化集成，任何企业只能有一套数据平台，这有利 于企业经营者掌握生产信息，做出更高质量的决策。 在满足统一数据平台的基础上，利用大数据、人工智能、数字孪生体等先进 技术，把企业现有的数据利用起来，集中在提高生产效率、加强质量管控和 满足柔性生产等核心指标实现上。41 4.2 通过上云上平台促进互联互通 对于汽车企业来讲，中期目标应该把促进产业链互联互通作为推进重点，这 包括了供应链的信息共享和销售渠道的信息透明等工作。这些工作可以通过 更便宜和更方便的云计算平台来实现。 由于制造企业拥有大量的内部数据，泄露后将对企业生产和经营带来较大的 损失，具有一定规模的企业应该建立私有云平台，通过自主可控的上云上平 台来实现管控。按照产业链主导型原则，汽车产业链上通常由具有品牌和控 制力的整车厂为核心， 设定行业数据标准， 要求供应链企业提供必要的数据， 可以为产业链价值优化奠定基础。 在推进上云上平台的过程中，汽车企业应把标准制定、市场选择等列为首要 原则。类似苹果公司对供应链的信息化支持，苹果公司通过早期试点信息集 成供应商，确定后推荐给供应链上的其他企业，并通过补贴的方式引导供应 链企业使用。汽车整车厂也可以采用类似的方法，分阶段推进互联互通相关 工作。42 4.3 以创新商业模式 为长期战略 从长期的战略角度来看，汽车企业推进产业互联网目标 的时候，应该考虑产业的结构性调整，通过长期战略的 实施，推动商业模式的创新和改变，为企业自身发展建 设一个有利的产业环境。 生产车间和工厂的云战略，为企业更加快速响应市场需 求提供了基础；无人驾驶和车联网等创新应用，本质上 改变了消费者对车的需求，具有实力的车企应该对此进 行深入研究，利用资本等手段，建立一个有利于自己的 行业格局，例如前面提及的软银和丰田利用 MONET 公 司，确定了日本汽车出行服务行业的格局。 随着大数据、人工智能、数字孪生体、产业互联网等技 术的深入应用，汽车行业还会有不少变化，在推进汽车 互联网的时候，应该与时共进，随时了解全球行业最新 进展，结合到企业实际情况和本地市场需求，及早进行 战略预判和部署，方可在第四次产业革命时期立于不败 之地。43