2019全球汽车零部件供应商研究报告.pptx

,2019年10月,2019全球汽车零部件供应商研究报告,目录,现状,自去年利润水 平创新高后， 市场环境愈发 艰难,A,战略,供应商采取差 异化的战略举 措为未来业务 发展做准备,C,未来,汽车行业转型 正在加速进行,B,2,执行摘要 (1/2),3, 在数年利润水平创新高的飞速发展后，汽车行业正于艰难时期，诸多市场不确定性涌现。2019年上半 年的全球汽车产量相比同期下降5% 尤其是中国，作为全球最大的市场，其自2018年下半年以来的经济放缓为全球供应商带来了挑战 因此，2019年将不会是一个行业复苏之年，汽车供应商仍将面临重重挑战。平均行业利润率预计将自过去七年来首次跌破7，致使行业整体估值低于过去十年平均水平 疲软的市场环境下，若干结构性变化开始显现：中国/北美自由贸易区的供应商利润率缩减，但仍优于欧洲同行。日本供应商利润率虽与过去几年相比有所改善，但仍远低于其他地区轮胎与底盘供应商的利润率位于领先地位，而内饰供应商仍处于汽车零部件行业的末位以产品创新为主的供应商盈利水平有所降低，去年的息税前利润率为7.3%，其相对于以工艺优化为主的供应商的优势有所减弱 数字化触及零部件市场的若干领域，其具有创造新业务模式、提供新产品和服务、提高运营和管理流程效率的潜在能力，因此成为现阶段供应商最重要的课题之一 长远来看，当今的出行格局将发生转变尤其当新的市场进入者具备非汽车行业的思维模式并在未来汽车市场占据一席之地之后,执行摘要 (2/2),4, 对传统汽车供应商而言，其面临的市场风险较高：一方面，他们可能会错失新的创收机会；另一方 面，由于整车厂需应对其自身不断增加的资本需求和收缩的利润资金池，致使供应商将面临来自整 车厂日益增加的价格压力 对传统供应商而言，获取资金将变得更加困难。股权投资者更青睐其他非汽车行业，而银行对周期 性和长期风险变得更为谨慎，针对众多小型传统供应商尤甚。此外，行业并购活动近年来有所减 少，作为一个重要的买方群体，中国投资者的活跃度有所下降 尽管许多小型传统供应商将步入艰难时期，但新的全球进入者和技术系统集成商已做好准备，迎接 未来的变化。绩效提升计划、产能调整加速和积极的产品组合管理对大多数供应商而言均是可供采 取的战略对策,现状自去年利润水 平创新高后， 市场环境愈发 艰难,A,与2018年相比，2019年上半年全球汽车市场明显走弱,8.7,6.0,13.5,48.4,其他,6.6,1.7,6.5,11.9,5.6,1.7,8.6,11.2,欧洲2),12.4,日韩,南美,北美自由贸易协定区,中国3),46.0,-5%,汽车行业近期发展情况2018 H1 vs. 2019 H1 百万辆1),汽车行业头条,Lear 2Q Profit Falls Amid Global Vehicle Production Decline道琼斯机构新闻 2019.07,Nissan to Cut 12,500 Jobsas Its Profit Plunges道琼斯通讯社中文 2019.07,Fords Shrinking China Business Is Hurting Its Global Ambitions道琼斯机构新闻 2019.07,U.S. auto sales seenslipping in July路透社新闻 2019.07,There is a storm brewing德国汽车制造 2019.07,Again a Schaeffler profitwarning德国商报网站 2019.07Insolvency of Eisenmann Group Next large automotive supplier failed德国商业周刊网站 2019.07Bosch sees car productionfalling 5% in 2019路透社新闻 2019.07Goodyear Tire & Rubbers Profit, Revenue Miss Estimates道琼斯机构新闻 2019.07,Weak automotive economystarting to badger Hella路透社新闻 2019.07Michelin margins hit by auto slump despite price hikes 路透社 2019.07Slackness in sales Automotive economy in the downturn德国商报网站 2019.07Renault Profit Drops, Hit by Lower Sales, Nissan Payout 道琼斯机构新闻 2019.07,Due to weakening automotive markets press supplier Schuler cuts 500 jobs德国商报网站 2019.07,1) 全球轻型车产量2) 不包括独联体国家与土耳其3) 大中华区,6,2018年上半年 2019年上半年,受三个市场下半年表现疲软影响， 2018年总体汽车产量 低于2017年，2019年预计将进一步下滑,北美自由贸易协定区,欧洲3),年复合增长率2)：-0.1%,年复合增长率2)：2.3%,中国4)年复合增长率2)：1.7%,日韩年复合增长率2)：-0.9%,17.0,17.5,17.8,17.117.016.7,-2%,18.1,20142015201620172018 2019e,16.9,18.718.918.6,18.1,-2%,20142015201620172018 2019e,27.4,23.0,24.0,28.0,26.9,25.0,-7%,20142015201620172018 2019e南美年复合增长率2)：-2.8%,20142015201620172018 2019e,3.8,3.12.7,+4%3.33.43.6,13.713.2,20142015201620172018 2019e,12.9,13.213.213.1,-1%,20142015201620172018 2019e,87.488.8,93.195.194.291.4,全球-3%年复合增长率2)：1.9%,全球各地区轻型车产量1) 2014-2019E，百万辆,许多大型供应商近期公布的2019 年上半年关于其收益的预期大多 甚至为-5%,1) 包括轻型商务车；2) 2014-2018复合年增长率；3) 不包括独联体国家与土耳其；4) 大中华区,7,过去几年持续的营收增长和利润水平已至尾声2019年 平均息税前利润率自过去七年来将首次低于7%,5,7,6,6,2,3,1,100,107,113,120,123,126,127,120125,-520122013201420152016201720182019e,6.8,7.2,7.3,7.17.1,7.27.2,6.06.3,20122013201420152016201720182019e,汽车零部件供应商关键绩效指标2012-2019E （n=600供应商）收入增长息税前利润率 %,指数 2012=100,年度增长率 %,受经济危机影响,10-y- = 6.0x2),低于长期以来平均值的供应商估值水平也同样反映出市 场整体的低迷状态,EV/EBITDA NTM1),1x,3x,5x,7x,9x,11x,Aug-09,Aug-10,Aug-11,Aug-12,Aug-13,Aug-14,Aug-15,Aug-16,Aug-17,Aug-18,Aug-19,10-y- = 6.2x2),10-y- = 4.4x2),汽车零部件供应商估值变化,日本供应商3)欧洲供应商4)北美供应商5)1) NTM指未来12个月；2) 不包括经济危机带来的扭曲效果（2009年8月-12月倍数）；3) Aisin Seiki, Bridgestone, Denso, Exedy, JTEKT,Keihin, Koito, NHK Spring, NSK, Stanley Electric, Showa, Sumitomo Riko, Tokai Rika, Toyoda Gosei, Toyota Boshoku and TS Tech； 4) Autoliv, Autoneum, Brembo, CIE, Continental, ElringKlinger, Faurecia, Georg Fischer, Haldex, Hella, Leoni, Norma, Plastic Omnium, PWO, SHW, SKF, Stabilus and Valeo； 5) American Axle, BorgWarner, Cummins, Dana, Delphi, Iochpe-Maxion, Lear, Magna, Martinrea, Meritor, Tenneco, Tower and Visteon, 受疲软的市场环境、不断变化 的汽车行业中不确定因素以及 投资者周期性担忧的影响，汽 车零部件供应商上市企业估值 倍数低于其长期平均值 盈利预测下调也推动了2019初夏 的近期多次提振 考虑到较高的营运资金和资本 支出要求，加之营业利润不断 下降，许多供应商目前正面临 自由现金流恶化的问题 日本企业估值持续低于欧洲和 北美供应商，反映出日本国内 市场增长停滞,9,由于汽车零部件供应商估值多次下降，整车厂与供应商 的估值差距自2018年已有所缩小,P/E NTM1),29x 27x 25x 23x 21x 19x 17x 15x 13x 11x 9x 7x 5x 3x 1x,Aug-09,Aug-10,Aug-11,Aug-12,Aug-13,Aug-14,Aug-15,Aug-16,Aug-17,Aug-18,Aug-19,所选整车厂3),所选供应商4),10-y- = 11.0x2)10-y- = 9.0x2)8.2x6.8x,整车厂与供应商估值变化,1) NTM指未来12个月；2) 不包括经济危机带来的扭曲效果（2009年8月-12月倍数）； 3) BMW, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Toyota and Volkswagen；4) American Axle, Autoliv, BorgWarner, Brembo, Continental, Dana, Delphi, Faurecia, Hella, Magna, Norma and Valeo,受经济危机影响, 整车厂的估值在更大程度 上受到颠覆性趋势带来的 风险影响，因此供应商企 业的估值倍数在过去普遍 高于整车厂 然而，2018年和2019年的估值差距已经缩小 投资者在进行供应商估值 时，似乎越来越倾向于将 不利的外部环境和行业颠 覆成本考虑在内，同时对 供应商领域增长空间的所 需成本和回报更为慎重,10,汽车零部件供应商的财务业绩因地区、公司规模、产品 重点和商业模式的差异而有显著不同, 目前，中国供应商的利润最高，2018年约为9.0% 北美自由贸易协定区供应商 得益于之前的重组，息税前 利润率约达8.4% 然而，预计2019年这两个地区的利润率将有所下滑,地区,公司规模产品重点商业模式,123,4,2018年全球汽车零部件供应商行业利润率趋势对比,11, 日本供应商的表现有所改 善，但仍处在较低水平，息 税前利润率约为5.8% 预计2019年全球供应商将面临利润率下降, 中型供应商（收入在10亿-25 亿欧元之间）实现了最高利 润水平，息税前利润率约为 8.7% 大型供应商（收入100亿欧元 以上）实现了高于平均水平 的息税前利润率，约为7.3%, 超大型供应商（收入在50亿-100亿欧元之间）利润落后，息税前利润率为6.5% 小型供应商（收入在5亿-10亿 欧元之间）增长高于平均水 平，但盈利能力未得到相应 改善, 轮胎供应商受益于后市场业 务，持续实现约11.3% 的高息 税前利润率 底盘供应商在最新技术趋势 的推动下，优于市场整体表 现，息税前利润率约达8.1%, 动力总成供应商市场地位下降，利润低于平均水平 内饰供应商仍然落后，近期 利润有所增长，但仍在等待 未来定制化趋势的实现, 以产品创新为主的供应商虽 增长强劲，但未将其进一步 转化为高于平均水平的息税 前利润率, 以工艺优化为主的供应商实 现了在息税前利润率上与以 产品创新为主的供应商持平 过去几年对“精益生产”系 统性的关注带来了6.6% 的息 税前利润率回报,收入年复合增 长率 20122018,息税前利润率2018,10.7%1.9%4.9%3.5%4.3%,1地区全球汽车零部件供应商必须应对利润率下降的问题北 美自由贸易协定区和中国供应商仍高于平均盈利水平2018年不同地区供应商的关键绩效指标对比%,9.0,8.4,7.1 6.6,6.2,韩国,欧洲,中国,日本,北美自由贸易区,2018 = 7.2, 中国供应商持续保持远高于平均 利润率的盈利水平；然而预计其 会受到自2018年下半年以来国内 市场增速放缓的而影响 北美自由贸易区供应商在过去几 年中持续保持领先地位，且表现 仍优于欧洲供应商，但由于市场 在2018年下半年和2019年出现负增 长，其利润也将面临进一步下滑 欧洲供应商在利润率水平上表现 落后；受到产量下降及新的全球 轻型车测试规范输出问题的影响，其在2018年和2019年初较为艰难 与往年一样，韩国供应商利润率低于平均水平 日本供应商盈利能力有所回升，但仍远落后于其他地区,12,4.3%6.5%3.4%1.2%5.3%4.6%,2公司规模财务实力雄厚的跨国供应商和主要以技术为核心的中型 供应商获得了最高的利润率2018年不同规模供应商的关键绩效指标对比（十亿欧元销售额） %,5.7,8.7,7.0,6.5,7.3,2018 = 7.2,7.0,10.0,2.5-5.0,1.0-2.5,5.0-10.0, 大型跨国供应商（收入100亿欧元 以上）能够发挥规模效应，并从 新技术与数字化商业模式带来的 增量业务机会中获益 超大型供应商（收入在50亿-100亿 欧元之间）处在整车厂价格压力 与实现新技术和进一步增长所需 高资本要求的夹缝中 大型供应商（收入在25亿-50亿欧 元之间）达到收入增长与利润率 的行业平均水平 中型供应商（收入在10亿-25亿欧 元之间）多借助极具针对性的、 技术赋能的产品组合实现高于平 均水平的盈利能力 小型供应商（收入在5亿-10亿欧元 之间）难以将增长转化为盈利能 力的改善,收入年复合 增长率 20122018,13,息税前利润率2018,3产品重点轮胎供应商受益于有利的原材料成本和商业模式；底盘 供应商则受益于未来技术发展2018年不同产品重点供应商的关键绩效指标对比%,8.1,6.4,7.4,6.9,5.6,轮胎,底盘动力总成,外饰电气/信息内饰娱乐系统,2018 = 7.2,11.3, 轮胎供应商可以从后市场业务中 获益；过去有力的原材料价格走 势帮助其实现了远高于平均水平 的利润率 底盘供应商通过先进的驾驶辅助 系统和主动安全技术实现了高于 平均水平的利润率 动力总成供应商的利润水平进一 步受到竞争加剧、（多项）创新 成本提升以及电动汽车兴起的压 力影响 外饰供应商保持强劲增长，其利 润率得益于原材料价格优势以及 轻量化高品质材料重要性的日益 提高 电气/信息娱乐系统供应商盈利能 力仍低于平均水平，尽管零件的 重要性日渐提高，但竞争加剧 内饰供应商利润率未见提升,0.4%2.7%4.5%5.4%3.3%3.6%,14,收入年复合增 长率 20122018,息税前利润率2018,5.4%3.8%,收入年复合 增长率 20122018,息税前利润率2018,1)以产品创新为主的商业模式差异化潜力更大；2)以工艺优化为主的商业模式产品差异化潜力有限；3) M = Mobility A = Autonomous D = Digitization E = Electrification,4商业模式以产品创新为主的商业模式未能保持过去几年的高利润 率水平，未来需更多关注流程效率提升2018年不同商业模式供应商的关键绩效指标对比%,7.3,6.6,以工艺优化为主的商业模式2),以产品创新为主的商业模式1)注：分析不包括轮胎供应商。, 平均而言，创新产品的差异化潜 力更大，主机厂为此支付更高价 格的意愿也更强烈 但因主机厂价格压力上升、竞争 加剧，以产品创新为主的商业模 式的整体利润率面临压力 效率提升，如工业4.0后的机遇和 精益生产方法，为以工艺优化为 主的商业模式带来了回报 在过去几年中，两者的利润差距 有所减小，原因在于“MADE”3) 趋势以及由此产生的财务/运营挑 战，对于以创新为主的商业模式 而言尤甚,15,收入年复合增长率20122018, 7.2%,1) 高（低）盈利能力是指高于（低于）2012年至2018年平均收入增长、已占用资本回报率和2018年已占用资本回报率； 2) 重组项目之后的息税前利润率,4商业模式然而就平均利润率而言，表现最佳者仍是以产品创新为 主的的供应商高盈利能力与低盈利能力供应商的关键绩效指标对比1),141312111098765 4.6%43210, 以产品优化为主的供应商平 均盈利能力优于以工艺优化 为主的供应商 但高盈利能力的工艺优化供 应商的平均收入增长高于高 盈利能力的产品创新供应商 高盈利能力的工艺优化供应 商的增长也受到多方并购活 动的驱动 高盈利能力与低盈利能力的 工艺优化供应商之间的增长 率存在巨大差距，体现出规 模经济的效应,低盈利能力的产品创新供应商,16,高盈利能力的工艺优化供应商,低盈利能力的工艺优化供应商012345678910111213平均息税前利润率2) 2018,高盈利能力的产品创新供应商,目录,A现状自去年利润水 平创新高后， 市场环境愈发 艰难,未来汽车行业转型 正在加速进行,B,与出行和数字化相关的商业模式重要性显著提升，而新能 源出行将逐步常态化,2017年与当前的MADE趋势比较,2019网约车公司成为技 术驱动者，成为未 来关键的客户,2017网约车公司规模壮 大，整车厂试图明 确价值链定位,自动驾驶头部玩家 格局确定，热度已 经逐步平息,自动驾驶正当其 时，成为零部件供 应商和整车厂的关 键话题,商业模式数字化正 在全面进行，新销 售渠道与产品正在 孕育,数字化与车联网备 受讨论，重点关注 如工业4.0,量产电动车型日益 增加，供应商需决 定是否加速跟进潮 流,整车厂与零部件供 应商大力投资电动 汽车以布局未来市 场,移动出行个人出行与货物运输的未来,自动驾驶取代司机，以在安全、成本与效率上得到改进,数字化大数据分析、车联网与人工智能,电气化混合或纯电动动力总成、电池与电动装置,18,汽车行业的加速变化正影响着市场格局、产品组合和所需 的员工技能,汽车行业当前发展情况,电动汽车的先决条件持续完善，例如趋严的排放法规和城市燃油车限行禁令、不断降低的电池成本或持续改善的基础设施,影响,1,除了出行新方式，出行方式组合本身也在发生变化,自动驾驶的技术发展路线和法律框架仍存在不确定性,基于数据和数字化的业务模式赋能新业务潜能,特定产品的销售潜力或急剧下降,客户继续推动供应商降低成本,新玩家进入汽车业务全价值链的各个环节,所需的员工技能正在发生巨大变化,鉴于汽车行业的吸引力相对下降，预计获取资本的难度加大,23456789,市场趋势,19,2018,0.5,1.9,0.3,7.15.34.3,2.2,0.9,2.2,2.0,2.1,1.8,1.0,0.1,0.0,0.00.0,平均值 = 2.0,29,28,1,166,61,13,33,52,363,14,53,72,1,1,10,1, 法律仍是自动驾驶的限制因素 在过去的两年里， 英国取得了最大的 进展 美国是全球唯一一 个没有车型审批流 程限制的国家，因 此大多数领先的自 动驾驶出行玩家出 自美国 关于伦理道德的讨 论常常会阻碍立法 的进程 此外，市场逐渐意 识到实现L5级别所 需的大额资本需求 及回报周期的不确 定性,自2017年1月以来的变化,第一期（2017年1月）第五期（2019年1月）第1步 第2步 第3步 第4步 第5步,23,汽车零部件供应商的可及性,技术复杂 程度,业务流程 数字化 工作流程自动化和机器人流程 自动化公司可数字化公司内及 公司间业务流程（例如，P2P、绩效评估计划和标准化任务） 用于车间自动化的工业4.0解决 方案 （例如，预测性维护、测 试）,3,整体商业模式 数字化 引入颠覆性商业模式，如“出行即服务” 基于云的服务产品 创新应用，如出行应用程序、eCar钱包 销售渠道数字化 区块链技术应用，如物联网、智能合约、车队管理,中：少数可及，传 统产品组合的 玩家力不从心,低：仅多元化和新技术玩家可及,高：多数可及，需加速跟进,12,产品与服务 数字化 获取产品和客户数据以获取其 他服务，如 远程信息处理和预 测性服务产品 推出智能产品、可追溯性方案、出行方案或信息娱乐功能 车联网和V2I（车辆基础设施）通信,4基于数据和数字化的业务模式赋能新业务潜能汽车行业数字化进展态势良好，但只有技术系统集成商 和新玩家能够充分利用数字化潜能汽车行业数字化步骤,24,风险投资总额 移动出行,12,977,21,427,10,210,9,328,652,1,558,6,5373,432,风险投资总额 人工智能2),5特定产品的销售潜力或急剧下降自2015年以来，汽车新技术和新玩家已获投超过600亿欧 元的风险资本风险投资1)：出行与人工智能百万美元, 针对汽车新技术的风险投资额极高 尽管针对移动出行 领域的投资额数年 间持续较高，但近 年来人工智能已成 为技术领域的热门 话题 凭借外部融资，新 玩家可在市场竞争 中追赶大型成熟玩 家,2015201620173)20182015201620172018基于公开披露金额分析包括对智能汽车、交通运输与自动驾驶技术中的人工智能应用和人工智能基础设施（自然语言处理、计算机视觉等）的投资由几轮大型投资推动（例如滴滴、Lyft、Grab等）,x10,25,新兴 MaaS1)业 务,传统核心业务,2019年整车厂/供应商业务,电动出行2025,6客户继续推动供应商降低成本传统整车厂在新业务扩展领域及核心业务领域均面临多 方压力传统整车厂的压力,由于新进入者比现有玩家具有优势，竞争更为激烈,跟进较晚：传统领先整车厂成为追随者,对自动驾驶和人工智能的投资需求强烈并将扩大,品牌忠诚度和设计关联性降低,由于新进入者比现有玩家具有优势，竞争更为激烈,由于电动汽车中简化的（纯电动汽车）或更高成 本的（混合动力汽车）动 力总成，导致利润率下降,由于成本上升和投资组合转移，息税前利润降低,针对动力总成电气化和新技术的投资额较高,人力转型相关的成本较高, 电动出行与新出行 概念给整车厂利润 率带来较高压力 此外，排放法规和 潜在罚款为其带来 了更多压力 整车厂将尝试至少 部分地将其收益的 负面影响传递至供 应商,无影响,对业务有消极影响,对业务有积极影响,新出行概念2025新兴MaaS1)业务增长速度比预期慢,1) MaaS指mobility-as-a-service，即“出行即服务”,26,6客户继续推动供应商降低成本整车厂一致宣布了大型的成本节省计划，这些计划都将 材料成本削减列为重要部分主要整车厂近期效率提升计划（部分示例）, 更高效的生产 更精简的产品组合 材料成本削减, 更高效的生产 更快推出新产品 材料成本削减, 更高效的生产 数字化商业模式 材料成本削减, 裁员 非产品投资削减 材料成本削减,亿美元的成本削减（至2020年）,45604025,亿欧元的 经营业绩（至2025年）亿欧元的经营业绩（至2025年）亿英镑的 现金流（至2020年中期）, 成本节省计划是整 车厂应对当前挑战 最有希望的举措之 一 几乎所有的大型成 本削减计划都包括 材料成本削减的要 素，供应商成为降 本目标 供应商需制定措 施，以免受整车厂 成本节省计划的影 响，并同时处理自 身的融资需求,整车厂关键举措示例,27,通用汽车,梅赛德斯-奔驰,保时捷,捷豹/路虎,提 升 目 标,整车厂迈向2030+出行生态系统场景之路,7新玩家进入汽车业务全价值链的各个环节成功的新市场进入者利用非汽车行业的思维模式和技术 创新，以期在未来汽车市场占据一席之地,出行服务,供应商,新整车厂,零部件供应商,新零部件供应商,传统整车厂, 停业,纯出行 服务供 应商,设备制造商,CaaS1)生活方式品牌,出行服务供应商,整车厂,示例企业,新,旧铁路公司,网约车公司,提供出行服务 的整车厂,成熟高端/跑车整车厂,各类新电动车整车厂,传统供应商及量产整车厂,消费电子产品制造商,部分传统供应商及整车厂,服务赋能者/ 零部件 技术,部件制造商 供应商 供应商,半导体或电池制造商,2019,2030,2030+新型出行生态系统,综合性出行服务供应商,1) CaaS指car-as-a-service，即“汽车即服务”,28,产品组合覆盖广泛成本效益快速送达（仍有差距）, 运送速度压力：某些城市当天送 达，大部分城市1到2天送达，目标 于2025年实现1小时内送达 规模经济和跨产品种类的范围将零 部件从批发商仓库运送到顾客附近 的亚马逊仓库,01/15,01/16,01/17,01/18,01/19,OReilly , 96%AutoZone, 76%S&P 500, 42%AAP, -9%GPC, -14%,46%,15%,3%,1015%,传统 企业,611%,24%,23%,510%,68%,亚马逊, = 2032%, =1520%,(5001,200) 基点,批发供货商,最后一公里运输,亚马逊 仓库,股价美元1), 亚马逊在汽车后市 场的销售额已经突 破10亿美元大关 亚马逊零部件不仅 为Do-It-Yourself提供 零件，也为Do-It-For- Me提供服务 亚马逊将其销售渠道用于B2C及B2B 除车身零部件和软 件外，产品组合已 覆盖整个汽车后市 场 差异化因素为客户 提供更好的服务体 验（送达时间、一 手包办等）,7新玩家进入汽车业务全价值链的各个环节以亚马逊为例的玩家进入汽车市场的不同领域，并在规 模、覆盖范围或定价上取胜，乃至提供更好的用户体验关注趋势：电子商务玩家在美国汽车后市场的定位,100,000,1,000,2,000,0,0 175,000400,0003 m6 m按顾客需求排序的SKU数量,区域后市场零售商通 过自身网络提供的SKU 数量,亚马逊 汽车后 市场提 供的SKU 数量,全国后市场零售 商或批发商通过 自身网络提供的SKU数量,每个SKU的每日订单数,Amazon, 482%,营业利润目标管理费用 客户服务 本地平台 区域平台 超国界平台,1) 2019年8月9日的股价信息,29,机械工程,软件工程,200020182025ff,8所需的员工技能正在发生巨大变化新技术对改变供应商商业模式的影响也反映在所需员工 技能上必要技能的重要性和职位空缺变化, 机械工程里程碑式发展 电子设备仅限于更 简单的、无差异化 的应用 差异化特性主要体 现在操控性和发动 机性能方面, 机械部件在进一步 优化上开始体现有 限或更少的潜力 高级驾驶辅助使用 分散式软件解决方 案进行 差异化特性体现在 生态友好、个性化 和信息娱乐等方面, 机械部件与发动机 性能已成为常态化 商品 完全集成的软件解 决方案提供独特的 驾驶体验，包括自 动驾驶 通过舒适性、自动 性和附加服务体现 差异化,职位空缺变化1)机械工程师20172018,-21%,+56%,软件工程师20172018,