中国道路交通2050年“净零”排放路径研究.pdf

工作论文 | 2019年 10月 | 1工作论文中国道路交通2050年“净零”排放路径研究薛露露 靳雅娜 禹如杰 刘勇 任焕焕 著TOWARD “NET ZERO” EMISSIONS IN THE ROAD TRANSPORT SECTOR IN CHINA 引用建议： 薛 露 露（世 界 资 源 研 究 所）、靳 雅 娜（ 威 廉 玛 丽 学 院）、 禹如杰（中国汽车技术 研究中心有限 公司数据资源中心）、 刘勇（中国汽车技术 研究中心有限 公司数据资源中心）、任焕焕（中国汽车技术 研究中心有限 公司数据资源中心）著. 中国道路交通 2050年“ 净 零 ”排 放 路 径 研 究 . 2019. 工 作 论 文 ，北 京 ：世界资源研究所. wri/publications.“工作论文”包括初步的研究、分析、结果和意见。“工作论文”用于促进讨论，征求反馈，对新事物的争论施加影响。工作论文最终可能以其他形式进行发表，内容可能会修改。目录背景 . 2中国道路交通排放主要构成与历史变化 . 4分析方法 . 7影响道路交通排放的措施及未来趋势 . 8乘用车保有量和年行驶里程 . 8商用车保有量、周转量和年行驶里程 . 14车辆技术 . 16车辆燃油经济性 . 22电力清洁化 . 23情景设置 . 26情景分析结果 . 29三个情景道路交通行业排放路径 . 29道路交通行业未来终端能源需求 . 30二氧化碳排放驱动因素分析 . 32政策建议与讨论 . 44注释 . 49引用 . 50执行摘要交通运输行业二氧化碳排放占中国全国总排放量的近9%。在工业、建筑和交通运输三大重点行业中，交通运输行业的近期节能减排潜力相对较低，对中国是否实现2030年左右达峰以及达峰后走势有重要影响。展望2050年，中国道路交通领域减排面临新机遇，特别是近期新能源车辆的技术突破。本文旨在定量匡算车辆电动化技术对未来中国道路交通的减排潜力（含尾气排放和发电排放），并在此基础上，探讨协助道路交通实现“净零”排放的措施组合。本研究从路径导向和目标导向二者入手，将未来中国道路交通领域排放划分成三种政策情景（基准情景、现有政策情景和1.5温控情景），利用自下而上的全国交通模型与电力模型，分析2050年在不同汽车增长策略、运输结构转移、车辆电动化与技术提升、电力清洁化等措施下，中国道路交通领域的减排潜力。本研究认为，在现有政策情景下，得益于乘用车保有量增长放缓和轻型车领域电动化市场普及率显著提升，中国道路交通排放达峰时间有望提前到2035年，并尽早实现自主减排目标，而本研究结论也早于其他道路交通领域相关预测。尽管如此，实现道路交通领域“净零”排放，特别是“达峰”后进入 1.5温控情景的排放快速下降通道，依然困难重重。届时，道路交通领域也将进入减排“深水区”，不仅需要在乘用车领域实现“禁燃”，还要在“难减排（hard-to-decarbonized）”的重型货车领域发力不仅达到货运结构深度转移、电动或氢燃料电池货车高比例推广，更需要在电源侧实现高比例可再生能源渗透。在减排措施上，单纯依赖电动化无法帮助道路交通领域实现“净零”排放。运输结构转移的减排潜力（“转移”）与车辆电动化的减排潜力（“优化”）相当，是实现中国道路交通行业深度减排的必然选择。此外，在近期，对年行驶里程的有效控制可2 | 降低道路交通排放的峰值。在中长期即20302050年，随着车辆电动化规模扩大，电力清洁化势必将成为减排的重要发力点。尽管如此，多措并举才是实现1.5温控目标的必然选择。最后，实现中国道路交通深度减排需要尽早采取措施，以应对交通和电力基础设施的“锁定效应”，以及漫长的体制机制改革过程。背景2015年12月，近200个缔约方在巴黎气候变化大会上表决通过巴黎协定。该协定旨在将全球平均温升控制在2之内（与工业化前的全球平均气温相比），并且朝着不超过1.5的目标努巴黎协定要求将全球平均温升幅度控制在工业化前水平以上2之内，这意味着全球二氧化碳需要在20602075年左右实现“净零”排放。然而，2018年政府间气候变化专门委员会（IPCC）发表的全球升温1.5 特别报告表明，2温控目标下，地球环境仍然会面临破化性气候风险，威胁人类生存和发展。目前全球气温较工业化前水平已经增加了1，为有效控制气候变化，有必要将温度升幅限定在1.5以内。为达到这一目标， 2030年全球二氧化碳排放需要比2010年减少40%60%，并于20452050年实现“净零”排放，比2温升时全球二氧化碳在20602075年实现“净零”排放提前1525年（见专栏图1）。要实现全球温升控制在1.5以内的目标，所需的变革规模和程度是史无前例的。专栏 1 | 1.5与2升温控制减排形势比较图片来源：柏林全球公共与气候变化研究所专栏图 1 | 1.5和2温控目标下全球排放减排路径比较力（联合国气候变化框架公约，2015a）。要做到这一点，各缔约方应尽快实现温室气体排放达峰，并在本世纪下半叶实现温室气体“净零”排放。作为世界上最大的温室气体排放国，2015年6月，中国提交了强化应对气候变化行动中国国家自主贡献，细化了2020年后的国家气候行动计划：二氧化碳排放在2030年左右达到峰值，并争取尽早达峰；单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%65%。根据世界资源研究所测算，交通运输与工业、建筑三个领域作为排放最大的三个部门，贡献了中国2014年二氧化碳总排放（一次能源直接消费的范围一总排放）的99%。根据中国气候20752050年份年CO2排放量（Gt/年）碳封存技术传统减排技术609030457515-1502025 21001.5C减排路径2C减排路径基准情景中国道路交通2050年“净零”排放路径研究工作论文 | 2019年 10月 | 3变化第二次两年更新报告，交通运输行业二氧化碳排放占总排放量的9%，位列第二大排放源。根据国家发展和改革委员会能源研究所的测算（2017），在充分发掘各行业减排潜力的前提下，较之参考情景，2050年交通运输部门的节能潜力可达8.6亿吨标准煤，高于工业部门（7.63亿吨标准煤），低于建筑部门（11.6亿吨标准煤）。但即便如此，交通运输部门终端能源需求直到20352040年才能实现达峰，晚于建筑部门（2030年）和工业部门（2020年）。因此，交通运输部门的节能减排对中国的二氧化碳排放能否实现2030年左右达峰，以及达峰后的走势有重要影响。交通运输部门的排放中，道路交通排放占绝对多数，2015年道路交通排放为整个交通运输部门排放的82.7%（Zhang等，2019）。相对于航空和水运而言，道路交通减排潜力较大。此外，随着私人汽车的普及，以及城市货运和公路货运的需求日益上升，道路交通行业的减排压力不容小觑。交通运输部门排放未来是否会实现减排或达峰，与道路交通领域减排措施息息相关。 近年来，中国已制定和实施了一系列针对道路交通领域应对气候变化、减少温室气体排放的政策，涉及结构调整、运输效率提升、燃油经济性改善、车辆技术升级，以及新兴共享出行等方面。例如，国务院印发的“十三五”节能减排综合工作方案提出了一揽子综合措施，包括：发挥不同运输方式的比较优势和组合效率，推广甩挂运输等先进组织模式，提高多式联运比重。大力发展公共交通，推进“公交都市”创建活动，到2020年大城市公共交通分担率达到30%。促进交通用能清洁化，大力推广节能环保汽车、新能源汽车、天然气清洁能源汽车、液化天然气动力船舶等，并支持相关配套设施建设。提高交通运输工具能效水平，到2020年新增乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。建立公众出行和物流平台信息服务系统，引导培育“共享型”交通运输模式。展望2050年，中国道路交通领域减排面临新机遇，特别是近期新能源汽车的技术突破。自2010年起，全球动力锂电池技术实现快速发展；截至2018年，动力电池系统价格降至176美元每千瓦时，20102018年间降幅高达85%。据彭博新能源财经预测，未来57年动力电池系统价格将进一步降至100美元每千瓦时以下，这意味着20202025年，全球电动汽车价格将与燃油汽车价格达到“平价点（price parity）”，电动汽车将成为传统燃油车的强有力替代，实现高速增长（见图1）。除了技术的助推力外，近年来多国也出台了较为激进的电动汽车推广政策。例如，截至2019年初，全球19个国家或地区已经提出燃油车禁售时间表。当前，中国电动汽车销量增长一直引领全球电动汽车销量增长；2018年，中国新能源汽车年销量达到125.6万辆，其保有量占全球新能源汽车总量的半壁江山（见图1）。这场车辆技术的变革为中国提供了一个重新审视未来减排目标与路径的机遇。据测算，中国纯电动汽车车队的单车油井到车轮（含能源开采、运输、发电和电力传输）二氧化碳排放平均比燃油汽车低35%（中国汽车工程学会，2018）。如果电池技术进一步提升且能源生产更加清洁，纯电动汽车的全生命周期排放将逐步降低，中国的道路交通排放将有望大幅减少。来源：中国汽车技术研究中心有限公司（2018）、国际能源署（2019）图 1 | 中国电池系统价格变化趋势和2018 年中国新能源汽车保有量全球占比（ a） 中国电池系统成本价格变化趋势（2013 2025年） （ b） 2018年中国新能源汽车保有量全球占比中国新能源车保有量 47%2012 2014 2016 2018 2020 2022 202620244,5004,0002,0001,5001,0005002,5003,0003,5000电池系统成本单价（元/kWh）预测电池系统成本单价（元/kWh）4 | 道路交通乘用车私家车本研究范围出租车网约车其他乘用车商用车公共汽（电）车城际客运汽车城市货运汽车城际货运汽车其他机动车低速电动车摩托车电动自行车非道路交通铁路运输铁路客车铁路货车地铁列车航空运输民航客机民航货机水路运输城际客运船舶城际货运船舶城市内水运船舶非道路（机械）交通但是，车辆电动化本身（或乘用车“禁燃”）未必足以实现中国道路交通领域中长期的深度减排目标：首先，电力生产环节与能耗强度是纯电动汽车减排的关键。据测算，中国纯电动乘用车在全生命周期中，车辆生产排放和运行排放分别占28%和72%（沈万霞等，2017）。其中，72%的运行排放主要源于火力发电产生的排放。因此，未来能源结构的清洁程度与道路交通行业的排放紧密相关。其次，根据交通运输部科学研究院交通发展研究中心测算，重型货车二氧化碳排放目前占中国道路交通二氧化碳排放的40%55%，且目前仍缺乏针对重型货车可商业化量产的电动化技术。根据国际能源署预测，未来全球交通运输行业石油需求和碳排放增长主要来源于货运，其中，中国货运排放增长将占全球货运排放增长的90%（国际能源署，2017）。此外，降低活动水平、优化调整结构、改善车辆燃油经济性等传统减排措施所扮演的角色和重要程度是否也发生变化，还是仍保留其相应的作用，都是在这场技术变革下需要重新审视的。因此，本文旨在定量匡算车辆电动化技术未来对中国道路交通的减排潜力，并在此基础上探讨协助道路交通实现深度减排的措施组合。自动化、共享化不在本文讨论范围内。中国道路交通排放主要构成与历史变化2.1 中国道路交通车型分类基于国家标准机动车辆及挂车分类（GB/T 150892001）和城市温室气体核算工具指南的分类，道路交通涉及的车型主要是指移动的两轮、三轮和四轮机动车。由于两轮、三轮机动车数量不易统计、二氧化碳排放基本可忽略不计，本研究将集中于四轮机动车，即汽车，但不含四轮低速电动车（见表1）。根据国家标准轻型商用车燃料消耗量限值（GB 209972015），道路交通的汽车部分可分为乘用车和商用车两类。其表 1 | 本研究中的“道路交通”范围界定中国道路交通2050年“净零”排放路径研究工作论文 | 2019年 10月 | 5汽油柴油天然气新能源（含氢燃料）其他乘用车98.6% 0.4% 0.4% 0.5% 0.1%商用车24.3% 70.4% 2.0% 1.9% 1.5%客车28.8% 52.3% 6.6% 9.9% 2.3%轻型货车58.5% 39.6% 0.7% 0.2% 1.0%重型货车0.3% 96.2% 1.4% 0.6% 1.6%中，根据设计总质量不同，商用车可以分为轻型商用车（最大设计总质量小于3.5吨）和重型商用车（最大设计总质量大于3.5吨）；根据用途不同，商用车可以分为商用客车和商用货车。本研究中采用如下车型分类方法以及其与国家标准分类的对应关系：9座及以下乘用车（以下简称“乘用车”）：对应国家标准中的M1类，包括轿车、交叉型乘用车等。9座以上客车（以下简称“客车”）：含最大设计总质量小于5吨的M2类载客车，以及最大设计总质量大于5吨的M3类载客车。最大设计总质量为3.5吨以下的轻型货车（以下简称“轻型货车”）：对应国家标准中的N1类载货车。最大设计总质量为3.5吨以上的重型货车（以下简称“重型货车”）：对应国家标准中的N2类和N3类载货车，以及O类挂车。截至2017年底，中国机动车保有量为3.1亿辆，其中汽车保有量超过2.0亿辆，占比65%。2.0亿辆汽车中，具体包括1.7亿辆乘用车（占比85%）和2529万辆商用车。其中，2529万辆商用车包括1319万辆重型货车、830万辆轻型货车和380万辆客车（中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心，见图2和表2）。图 2 | 2017年中国汽车不同车型组成情况表 2 | 2017年中国汽车各车型燃料类型组成汽车（2 亿 辆）乘用车（1.7 亿 辆） 商用车（2529 万辆）客车（380万辆） 货车（2149万辆）轻型货车（830万辆）重型货车（1319万辆）来源：中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心来源：中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心6 | 乘用车 44%客车 10%客车 2%轻型货车 5%重型货车 41%2.2 中国道路交通排放组成根据本研究测算，2017年中国道路交通二氧化碳排放达到近10.9亿吨（不含摩托车、两轮和三轮车），比2010年的2.2亿吨（国家发展和改革委员会能源研究所，2017）增长了近5倍。根据上述车型分类，乘用车与重型货车是中国道路交通二氧化碳排放两大来源（见图3和图4）：乘用车是近年道路交通排放的最主要贡献源，且增速最快：2017年，乘用车二氧化碳排放占道路交通总排放的44%，是最大排放源。在乘用车保有量增长的推动下，乘用车二氧化碳排放增速迅猛，2017年排放水平为2010年排放水平的6倍。货车（特别是重型货车）是仅次于乘用车的道路交通排放第二大贡献源：虽然全国重型货车保有量不高2017年重型货车保有量仅占全国汽车总量的6.6%，但其2017年二氧化碳排放已经达到道路交通行业排放的约40%。然而在增速上，受货车保有量增速放缓等因素影响，其二氧化碳排放量增长相对乘用车较为缓和，2017年货车排放水平为2010年排放水平的3.1倍。鉴于乘用车和重型货车对中国道路交通减排的重要作用，本研究将主要对这两类车型未来的发展前景与减排潜力进行探讨。图 3 | 2017年中国道路交通不同车型保有量和排放的关系图 4 | 2010年和2017 年乘用车、货车保有量和二氧化碳排放增长情况说明：本研究中，轻型货车的最大设计总质量小于3.5吨、重型货车的最大设计总质量大于3.5吨。来源：中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心说明： 2010年数据来源于国家发展和改革委员会能源研究所测算；2017年数据来源于本研究模型计算，并通过表观车用柴油和汽油的消耗量进行验证。2010年车辆数据粒度不支持对重型货车和轻型货车的区分。乘用车保有量货车排放量2017年2017年2010年2010年保有量（亿辆）保有量（亿辆）排放（亿吨CO 2）排放（亿吨CO 2）3 34 45 51 12 20 04.44.10.731.33.1 倍6.0 倍1.740.2150.600.168乘用车 87%轻型货车 4%重型货车 7%中国道路交通2050年“净零”排放路径研究工作论文 | 2019年 10月 | 7分析方法本研究采用“交通+电力”模型和情景分析方法，测算不同政策情景下全国和31个省份（不含港澳台）的道路交通行业在中长期（20352050年）实现达峰与“净零”排放的潜力，并提出政策建议。3.1 排放边界时间轴：2017年、2035年和2050年。空间范围：全国及31个省份（不含港澳台）。排放边界：首先，本文关注二氧化碳排放，由于甲烷和氧化亚氮排放占比小，简化处理时可不作考虑。其次，在排放边界上，本文仅涉及化石燃料燃烧直接产生的和电力使用间接产生的二氧化碳排放，但不含轮胎磨损、燃料蒸发、电池与车辆生产等车辆端排放，也不含能源开采运输与冶炼、电网传输损失、电池充电效率损失带来的燃料和电网端排放。车辆类别：本文仅关注道路交通机动车中较重要的车辆类别，包括乘用车、客车、轻型货车、重型货车，但不含摩托车、两轮和三轮机动车。此外，本文仅关注移动图 5 | 道路交通行业碳排放测算模型分类源，交通领域中的非道路机械（如施工工地用车与农业生产用车）并不在研究范围内。燃料类型和车辆技术：本文关注汽油、柴油、天然气、电力等动力源产生的排放，但不含氢燃料、生物质燃料及其在生产运输和使用中的排放（原因见后文分析）。3.2 模型方法未来中国道路交通排放由传统燃油车的尾气排放和新能源汽车的发电侧排放两部分组成：道路交通排放 =传统燃油车尾气排放 + 新能源汽车发电侧排放传统燃油车尾气排放：本研究利用“自下而上”法（见图5的第3a层次），预测中国全国与各省份在不同情景下2035年和2050年道路交通行业传统燃油车的二氧化碳尾气排放。与基于车用燃料消耗量的“自上而下”法不同，“自下而上”法以车辆保有量、年行驶里程、周转量等交通活动为基础，测算排放。自下而上的尾气排放计算方法进而可分为“年行驶里程法”（针对非营运交通）和“周转量法”（针对营运交通）（世界资源研究所，2015）。计算公式见下框。燃料 消耗法自上而下自下而上对比年行驶 里程/ 周转量法默认值 燃料消耗量 默认燃料碳排放因子本地化值 燃料消耗量 本地化燃料碳排放因子平均值 年行驶里程 默认排放因子本地化值 年行驶里程 本地化排放因子层次 1层次 2层次 3b层次 3a层次 3c不同车型、燃料结构8 | 由于缺乏数据和模型支撑，本文针对非营运与营运车辆均采用“年行驶里程法”计算排放。发电侧排放：随着新能源汽车的推广，道路交通排放也在从尾气排放向上游电力排放转移。计算新能源汽车发电侧排放主要采用自下而上的“年行驶里程法”。其中，电力行业排放因子应结合电力部门未来可再生能源发展、现役高碳型基础设施改造、碳捕集技术推广等措施，统筹电力部门模型，综合考量确定。年行驶里程法：年行驶里程法主要适用于非营运交通的排放计算，计算公式如下：燃油车尾气排放量 =保有量年行驶里程百公里能耗单位能耗排放因子 周转量法：周转量法主要适用于营运交通的排放清单计算，计算公式如下：燃油车尾气排放量 =客/货运周转量单位周转量能耗单位能耗排放因子新能源汽车发电侧排放量 = 新能源汽车保有量单车年行驶里程百公里电耗 电力行业排放因子 本研究采用由国际应用系统分析研究所（IIASA）开发的温室气体与大气污染互动和协同效应模型（Greenhouse Gas - Air Pollution Interactions and Synergies ，GAINS）。选择GAINS宏观模型的原因有二：一是该模型具有详细的中国分省电力系统模块，对电力行业排放因子有较系统的分析，相对科学地预测了电动汽车大规模普及与电力清洁化等措施叠加带来的电力排放；二是该模型内置有国际能源署发布的不同情景下的中国全行业排放数据，可在既有交通和电力预测研究基础上进行更新与补充。然而，本研究模型中的传统燃油车尾气排放模块也存在一定局限性：与同样用于国家层面交通尾气排放计算的传统模型（如HBEFA和COPERT）相比，本研究的传统燃油车尾气排放模块精度低，无法精细测算道路拥堵、车辆（特别是货车）负载因子等对车辆尾气排放的影响。然而，在全国层面宏观研究中，这些因素的影响可忽略，且随着车辆电动化比例的增加，其对二氧化碳排放的影响可能会有所减弱。3.3 情景分析方法为了分析不同政策、减排措施对道路交通二氧化碳排放的影响，本文将采取情景分析的方法，并进行量化测算。其中，在参数设置中，本文的参数将分为两个参数情景，即基准参数情景和激进（低碳）参数情景。而在最终的政策情景分析中，文章将侧重3个政策情景，即基准政策情景、现有政策情景和1.5温控情景。影响道路交通排放的措施及未来趋势减少中国道路交通二氧化碳排放，需要减少不合理的出行需求（含出行量和出行距离）、优化交通运输结构、提升车辆技术和效率水平，并提高电力清洁化水平（见图6）。随着经济发展、人口增加，出行需求增长、清洁技术突飞猛进，以及政策路径变化，这些影响因素在2050年将产生巨大分化，从而影响未来中国道路交通排放的走势。然而，基于车辆保有量和年行驶里程的“自下而上”测算方法无法定量匡算减排措施、出行行为变化与特定模型输入之间的一一对应关系。例如，乘用车保有量受交通需求管理政策、城市规划、公交优先措施等多种措施共同影响，重型货车保有量则受“公转铁”等运输结构转移和运输效率提升措施影响。因此，本研究先映射出可能影响模型输入的多重政策组合（见图7）。4.1 乘用车保有量和年行驶里程现状情况截至2017年底，中国汽车保有量超过2亿辆，其中乘用车占87%，有1.7亿辆。乘用车（即机动车类型术语和定义（GA802-2008）中的小型载客车）一直是中国汽车保有量增长最主要的驱动力。2002 2017 年中国乘用车保有量（即销量减去报废量）复合增长率达到 23%，远超过其他车型的年增长率（见图9）。但值得注意的是，中国乘用车新车销量在2018年首次呈现下降趋势，较2017年下降4.1%，随着销量的下降，乘用车保有量增长率可能将逐渐下降。虽然乘用车保有量一直保持较高速度增长，但是中国千人乘用车保有量仍处于中等偏低水平。千人乘用车保有量能在一定程度上反映车辆渗透的饱和度：2017年，中国的乘用车千人保有量为132辆，低于欧美发达国家水平，超过新加坡的109辆（见图10）。千人乘用车保有量与国内生产总值（GDP）和人均收入紧密相关，随着经济增长，未来中国乘用车千人保有量仍存在一定增长空间。与乘用车保有量的持续增长相比，单车使用强度（即年均行驶里程）呈现逐年下降的趋势。综合一系列研究（中国汽车技术中国道路交通2050年“净零”排放路径研究工作论文 | 2019年 10月 | 9图 6 | 本研究中考虑的道路交通二氧化碳减排措施图 7 | 减排措施、出行行为变化与特定模型输入间对应关系说明：对油品质量改善（即“燃料碳排放系数”）的影响不在本文讨论范围。 优化城市布局 物流线路优化 运输效率提升货运行业减少不合理的交通运输需求优化交通运输结构提高车辆技术与效率水平提高清洁电力行业客运行业 公交优先发展 城市出行需求管理 私家车电动化 城市公交电动化 乘用车燃料经济性改善各车型保有量各车型 年行驶里程单位公里能耗 （燃料消耗 或电耗）燃料碳排放 系数/ 电网 碳排放系数 城市货车电动化 替代燃料的重型货车 货车燃料经济性改善“公转水” “公转铁” 多式联运减少不合理的出行需求 （含出行量和出行距离）优化交通运输结构提升车辆技术和效率水平提高电力清洁化水平模型输入10 | 图 9 | 20022017 年 （民用）客车和货车保有量增长情况（单位：万辆）图 10 | 国内外乘用车、汽车千人保有量比较（单位：辆每千人）来源：新加坡陆路交通管理局（2018），联合国欧洲经济委员会，欧洲汽车制造商协会（2016），中国产业信息（2017）说明： 中国、欧洲、新加坡等国家和地区的私家车多为乘用车，但美国的私家车既包括小型载客车，也包含轻型卡车，因此美国的千人乘用车保有量并不能很好反映其私家车渗透率情况。来源：国家统计局（2019）乘用车千人保有量汽车千人保有量0 100 200 300 400 500 600 700 800 900欧洲新加坡中国美国日本132109505351801145587597150大型载客中型载客小型载客微型载客重型载货中型载货轻型载货微型载货2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 201725,00020,00015,00010,0005,0000466年份