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请仔细阅读本报告末页声明 证券研究报 告 | 行业深度 2018 年 05 月 01 日 汽车 关于下调关税影响的多维度研究 有别于市场 ， 我们 认为 关税下调后 ， 经过 经销商与整车厂博弈 ， 进口车 终端 销售价格 可能 温和下降， 部分 合资车 小幅 降价； 销量方面， 预计 下调关税 冲击仅在当年体现 明显 ， 且 对整个市场 影响较小 ； 关税下调预计将 倒逼国内厂商 强化 研发 力度 ， 缩短 新品 推出周期 。 售价如何变化？ 经销 商 与整车 厂 利益 博弈， 预计 进口车终端价格 温和下降 。 忽略运费后，关税每降 1 个 pct，经销商到手 价格 降 0.8%。 1）对 经销商 而言， 一方面 因 库存车辆 成本 较 高 ， 大幅降价将 面临 巨额 亏损，另一方面 其 平均毛利率 7%，净利率 仅为 1.8%， 盈利 改善诉求 强烈 ，预计 终端 降价诉求 较小 。 2） 对 整车厂 而言， 短期内大幅 降价有损 品牌形象 ，这比获得 暂时的 销量增长更为重要，因此 预计短期内大幅降价可能性较小 。综合来看， 未来 经销商可能 保留 部分差价弥补自身利润， 终端销售价格 或将温和下降。假设经销商 价格传导系数为 50%， 则 关税 降 低 1pct，终端价格降 0.4%。 哪些品牌受到降价影响？ 对于合资企业 分两种情况 讨论 ： 1）以上汽大众、上汽通用 等 为代表 的企业 ，产品 在推出时就与 进口车 存在 竞品关系， 则认为其在车型规划中已考虑进口车的竞 品 压力，未来 降价压力 可能 较小 。 2）以北京现代、东风本田等为代表的企业，进口车降价后将由原本的错位竞争转变为直接竞争，或迫于竞品压力 ，可能 小幅降价。 自主品牌 ： 价格中枢在 10 万元左右，与进口车 错位 明显 ， 降价压力 微弱 。 销量如何变化？ 预计 18 年进口车销量增速 在行业增速 2-3 倍 左右，占国内比重 仍 较低 ，冲击较小 。 1）参考历史 上我国 关税调整后进口车市占率，冲击仅在第一年 有所影响 ，随后逐年减弱 。 2） 影响进口车销量的 核心 因素是内需， 在 当前 内需稳定的情况下， 预计 进口车增速 约 为行业增速2-3 倍 ，为 10%左右， 18 年占国内销量比重依然 较低 。 关税下降，倒逼国内厂商加快产品迭代 。 一方面，从产业经济学角度， 根据实证研究，市场占有率越高，价格弹性越小，整车厂加速产品升级优于降价促销 策略 ；另一方面，参考此前历史， 2000 年左右我国大幅下调关税， 倒逼国内厂商加快新车 步伐 （ 1999-2003 年，国产轿车品牌型号由 26个增长至 103 个， 复合 增长率达 41.1%，远超此前增速 ） 。预计此次关税下调之后，将二次倒逼国内厂商加大研发投入，增加新车推出力度。 投资建议： 建议关注掌握核心竞争力的一线自主品牌吉利汽车、 长城汽车 。 风险提示 ： 汽车销量 低于 预期；关税降低幅度远超预期；终端价格降幅超预期 ；假设存在一定误差。 增持 （ 维持 ） 行业 走势 作者 分析师 丁琼 执业证书编号： S0680513050001 邮箱： dingqionggszq 联系人 程似骐 邮箱： chengsiqigszq 联系人 李若飞 邮箱： liruofeigszq 相关研究 1、汽车：汽车核“芯”：自动变速箱行业的发展及格局 2018-04-23 重点标的 股票 股票 EPS（元） PE 代码 名称 2016A 2017E 2018E 2019E 2016A 2017E 2018E 2019E 00175 吉利汽车 1.18 1.59 1.91 2.18 17.8 13.2 11.0 9.6 02333 长城汽车 0.55 0.82 1.01 1.13 15.0 10.0 8.1 7.3 资料来源： wind 一致预期 ，国盛证券研究所 ， -32%-16%0%16%32%2017-05 2017-08 2017-12 2018-04汽车 沪深 300 2018 年 05 月 01 日 P.2 请仔细阅读本报告末页声明 内容目录 我们与市场不同的观点： . 4 1、两方博弈，进口车终端销售价格预计温和下降 . 5 1.1 忽略运费，进口关税每降 1 个 pct，经销商到手价格下降 0.8% . 5 1.2 经销商分析：盈利改善诉求强烈 . 5 盈利能力弱 +现有库存成本，经销商降价意愿弱 . 5 政策松绑 +渠道垄断，经销商对终端销售价制定有一定影响力 . 6 1.3 整车厂角度分析：维护品牌地位比降价更为重要 . 7 1.4 预计关税下降 1pct，终端销售价格下降 0.4% . 7 2.进口车售价一旦下调哪些车企将直面价格压力 . 7 2.1 关税下降将加速缩小 C 级进口车与国产车价差 . 7 2.2 部分合资车企将新增进口竞品压力，而自主品牌可能影响极小 . 9 3.鉴古观今，销量冲击影响有限 . 10 3.1 鉴古：关税下降影响逐年减弱，核心驱动为内需 . 10 关税下降实非首次，前考过往仅对当年销量冲击较大 . 10 核心驱动力是内需 . 11 预计进口车增速为行业增速 2-3 倍 . 12 3.2 观今：低基数、品牌溢价、产品差异化消弭进口车对市场销量的冲击 . 12 维度一：低基数导致进口车市场对整体市场销量影响较小 . 12 维度 二：品牌溢价能够平滑价格波动 5%以内的销量 . 13 维度三：产品差异化或为进口车大范围扩张瓶颈 . 13 4. 关税下降，倒逼国内厂商加快产品迭代 . 14 4.1 从历史情况看，厂商产品升级是应对关税下降最佳方式 . 14 4.2 从产业经济学角度，整车厂选择加速产品升级优于降价促销 . 14 投资建议 . 15 风险提示 . 15 图表目录 图表 1：进口税率一览 . 5 图表 2： 2014-2017H1,经销商汽车贸易毛利率情况（ %） . 6 图表 3： 2014-2017H1，经销商销售毛利率基本稳定（ %） . 6 图表 4： 2014-2017H1，经销商平均净利率小幅提升（ %） . 6 图表 5： A、 B、 C 三类车在不同关税下与国产版的价格差 . 8 图表 6： B 级车与 C 级车市场均价走向基本一致 . 9 图表 7： C 级车终端优惠将传导至 B 级车 . 9 图表 8：各品牌车型与销售价格区间一览 . 9 图表 9：各品牌车型与加权销售成交价格 . 10 图表 10： 1997 年 以来，我国关税调整情况一览 . 11 图表 11： 1985-2003 年轿车总销售量与进口车比例 . 11 图表 12： 2001-2017 年，进口车销量增速与全国销量增速 . 12 图表 13： 2002-2017 年我国进口车销量以及占比 . 12 图表 14：各国汽车产品偏好、侧重有所不同 . 13 2018 年 05 月 01 日 P.3 请仔细阅读本报告末页声明 图表 15：国产奥迪 A4L 与进口奥迪 A4 对比 . 13 图表 16： 1999-2003 年，我国国产轿车品牌型号数量 . 14 图表 17：汽车品牌价格弹性与市场份额 . 15 2018 年 05 月 01 日 P.4 请仔细阅读本报告末页声明 我们与市场不同的观点： 1、 经销商在价格体系中 已经成 为利益博弈重要一环，将与整车厂 共享降关税带来的 利润，因此终端零售价格下降幅度将低于经销商到手价格的下降幅度。 2、 进口车价格 对 合资车销售价格 产生部分冲击 ，而对普遍为 A 级车的自主品牌价格体系 冲击影响有限 。 3、 关税下降对于销量冲击影响随时间递减，且目前汽车品牌溢价能够保障价格波动在5%-10%时 销 量 平稳。 4、 国家放开关税，将 使我国车企直面国际竞争， 倒逼 企业 加大研发， 加速掌握核心技术 。 具备核心竞争力的一线品牌有望 充分竞争， 成长为跨国巨头。 2018 年 05 月 01 日 P.5 请仔细阅读本报告末页声明 1、 两 方博弈，进口车终端销售价格 预计温和下降 1.1 忽略运费，进口关税每降 1 个 pct，经销商 到手 价格下降 0.8% 进口汽车关税基于完税价格的基础上征收进口关税、消费税和增值税后得到经销商到手价，再叠加国内经销商利润后得到终端价格。目前，我国进口关税为 25%；增值税为 17%；消费税依据乘用车气缸容量（排气量）不同分段征收 。 图表 1： 进口税率一览 税种 计算方式 分段区间 税率 进口关税 完税价格 关税税率 25% 消费税 （完税价格 +进口关税） 消费税率 /（ 1-消费税率） 排气量 1.0L 1% 1.0L4.0L 40% 增值税 （完税价格 +进口关税 +消费税） 增值税率 17% 豪车税 对计税价 130 万元及以上的乘用车征收 10% 综合税率 （ 关税税率 +消费税税率 +增值税税率 +关税税率 增值税税率 )/(1-消费税税率 ) 资料来源： 海关总署 ， 国盛证券研究所 根据到岸汽车需要缴纳的关税，我们假设到岸价为 A、关税税率 G、消费税税率 X、增值税税率 Z，关税变动幅度为 G，则 ： 关税： AG； 消费税 ： （ A+AG)X/(1X)； 增值税 :A+AG+（ A+AG)X/(1X)Z 因此，最终不考虑运费的情况下，经销商到手价为 ： A+AG+(A+AG)X/(1X)+A+AG+(A+AG)X/(1X)Z= A+AG+(A+AG)X/(1X)(1+Z)= A1+G+（ 1+G)X/(1X)(1+Z) = A(1+Z)(1+G)/(1X) 因此关税变化 G时，终端价格变化 百分比 为 G/(1+G)，当前关税 25%代入，则关税每降低 1 个 pct，经销商到手价降低 0.8%。 1.2 经销商分析： 盈利改善诉求强烈 盈利能力弱 +现有库存成本， 经销商降价意愿弱 经销商 汽车贸易毛利率平均在 5%以内 .我们选取了部分 披露汽车销售毛利率的前十强经销商 进行 分析：广汇汽车、 中升控股、 庞大集团、国机汽车、 物产中大 。 2014-2017H1经销商汽车销售业务平均毛利率为 3.42%、 3.63%、 3.70%、 4.60%，均值在 5%以内。 2018 年 05 月 01 日 P.6 请仔细阅读本报告末页声明 图表 2： 2014-2017H1,经销商汽车贸易毛利率情况（ %） 资料来源： Wind， 国盛证券研究所 从 上市经销商 公司整体来看， 经销商 平均毛利率 7%、净利率 1.8%，亟待提升利润。 从 公司角度 对经销商 的盈利能力进行 分析， 根据前十大经销商中披露财务数据的 8家， 2014-2017H1，8家 公司 毛利率（整体法）为 7.56%、 6.67%、 6.99%、 7.20%，近年来基本稳定； 从净利率来看， 2014-2017H1，销售净利率（整体法）为 1.17%、 1.10%、 1.48%、 1.85%。 总体来看行业盈利能力稳中有升，但 毛利率 和 净利率 依然处于较低水平 。 因此，我们认为，关税下降为经销商打开业绩空间提供契机。 图表 3： 2014-2017H1，经销商销售毛利率基本稳定（ %） 图表 4： 2014-2017H1，经销商平均净利率小幅提升（ %） 资料来源： wind， 国盛证券研究所 资料来源： wind， 国盛证券研究所 一旦 大幅 降价，经销商 库存 车面临巨额亏损风险。 目前经销商利润主要来自于售后和汽车金融，车辆销售微利甚至亏损，甚至在部分促销门店出现销售价格和成本倒挂的情况。 而进口车由于报关周期较长，因此经销商囤货较重。对于现有库存车，本身已微利，一旦终端价格大幅下调将面临巨额亏损。 政策松绑 +渠道垄断，经 销商对终端销售价 制定有一定影响力 在 2005 年之前，根据 汽车品牌销售管理实施办法 ，进口车同一品牌只能由外企 供应商 指定的一家总经销商进行销售， 经销商为保住总经销地位 处于弱势地位， 定价权掌握在供应商手中 ，盈利能力薄弱。 17 年 4 月，国家对汽车经销办法改革，出台 汽车销售管理办法 ， 自 17 年 7 月 1 日起进口 汽车经销商不再需要经过供应商授权 ，供应商也不0246810122014 年 2015 年 2016 年 2 0 1 7 H 1广汇汽车 中升控股 庞大集团 国机汽车 物产中大05101520252014 年 2015 年 2016 年 2 0 1 7 H 1广汇汽车 中升控股 庞大集团 永达汽车 国机汽车物产中大 大昌行集团 正通汽车 平均毛利率0123456789102014 年 2015 年 2016 年 2 0 1 7 H 1广汇汽车 中升控股 庞大集团 永达汽车 国机汽车物产中大 大昌行集团 正通汽车 平均净利率 2018 年 05 月 01 日 P.7 请仔细阅读本报告末页声明 得限制经销商经营其他供应商产品， 降低了汽车经营的门槛 ，提高了经销商 与整车厂 的谈判话语权 。 而随着我国多年来汽车行业的发展，经销商已经形成了成熟的 4S 店销售渠道， 因此 整车厂 在制定销售指导价时也会参考经销商的意见，即经销商已能够对终端销售价格掌握一定话语权。 进口终端价格下降或低于预期。 一方面， 经销商 相比此前掌握一定的 定价话语权 ，另一方面，经销商的 销售 +库存压力较大。 因此 我们认为， 从经销商的角度分析， 进口车降低关税后，经销商 到手价格降低的幅度将不会百分百传导到终端零售价 。 1.3 整车厂角度分析：维护品牌地位比降价更为重要 过度降价对品牌形象形成冲击，长期看促使销量降低 。 根据汽车价格指数在产品营销竞争力评价中的应用 以一汽大众 销售 责任有限公司 为例 （麻立志，吉林大学， 2008） ，品牌降价尽管会在短期得到漂亮的销售数据，但长期来看，对品牌形象会造成严重冲击，打乱原有品牌定位，丧失原有忠实用户群，反而降低销量。 因此车企愿意维持当前的高品牌溢价 ， 主观上不会采用过度降价的方式来抢占国内市场 。 1.4 预计 关税下降 1pct，终端销售价格下降 0.4% 经销商 有充足动力 通过与整车厂谈判保留部分差额补齐自身的利润 且避免现有库存损失，而主机厂也存在 维护 品牌形象的顾虑，因此大幅降价可能性较小 。在不考虑运费的情况下， 关税下降 1个 pct则经销商到手价下降 0.8%，我们假设终端销售价格的传导系数为 50%，即终端销售价格变动幅度为经销商到手价格变动幅度的 50%。 因此， 依据我们的假设，若 关税下降 1 个 pct，终端销售价格 或仅 下降 0.4%左右。 2.进口车售价 一旦下调哪些车企将直面价格压力 进口车一旦 降价， 可能 传导 至 合资品牌 ，而对自主品牌价格压力 较小 。 根据中国轿车市场结构与企业行为研究 （钱世超，上海社科院， 2005 年）、 我国乘用车市场价格竞争研究 （黄晓菁，华东理工大学， 2012 年） ， 我国汽车市场为具备较强纵向产品差异特征的市场，任何产品价格的变化都将引起市场上其它产品的价格竞争， 但某一款车型的降价，主要导致同级车型和相邻级别车型的普遍降价，不会影响级别相差较大的车型的价格。 因此，一旦进口车下调终端销售价格，主要受到影响的将是相邻级别主体的合 资车 。 2.1 关税下降将加速 缩小 C 级进口车与国产车价差 关税下降将直接导致进口车 与国产同款车 价差缩小 。 为了探究关税下滑对于国产车（尤其是合资车型）的影响程度究竟几何，我们 分别 选取了 A、 B、 C 的级车的代表车型，将进口车及合资车型对应海外版基于以下假设就其在不同关税下同国产价格进行对比分析： 1）假设 1：终端折扣为 0，官方指导价即为消费者到手价 。 2）假设 2：由于不同车型的海运费用差异较大，若采用原产国售价 +海运费用 +保险费用偏差较大，因此采用进口车价格扣除原有税费及经销商利润的方式估测其到岸完税价格。 3）假设 3：经销商报关环节其他费用一般不及万元，对进口车终端价格影响较小， 2018 年 05 月 01 日 P.8 请仔细阅读本报告末页声明 因而 不考虑其影响，假设这部分费用为 0。 4）假设 4：经销商利润为 6%。 5）假设 5：关税下降后，经销商对于利润有诉求，因此 我们假设终端销售价格的传导系数为 50%，即终端销售价格变动幅度为经销商到手价格变动幅度的 50%。 计算公式： 完税价格 =进口车指导价 （ 1-消费税 率 ） / (1+经销商利润 率 ) （ 1+关税 率 ） （ 1+增值税 率 ） 关税 =完税价格 关税税率 消费税 =（完税价格 +关税） /（ 1-消费税率） 消费税率 增值税 =（完税价格 +关税 +消费税） 增值税率 图表 5： A、 B、 C 三类车在不同关税下与国产版的价格差 注： 1）由于没有完全对应的国产版，我们选择配置最为接近的一款进行对比 ； 2）价差的计算方式为：（不同关税下进口价格 -国产版指导价） /国产版指导价 ； 3）估算过程中忽略运费以及其他费用； 资料来源：国盛证券研究所 A 级车价差犹在， C 级进口车与国产竞品价差加速缩小。 通过不同级别进口车型和对应合资车的在不同关税下的价格对比 可以发现：对于 A 级车，由于价格低基数以及原本价差过大，关税下降对 A 级车影响相对 B、 C 级车较小；而 关税下降将对 C 级车中低端款产生直接影响 。 当关税下降至 5%时， C 级低端进口车价格和国产版价格几乎平齐 。考虑到国人普遍愿意给进口车一定的品牌溢价， 因此我们 预计 当关税下降时，对于 C 级中低端车 可能 产生一定积极影响， 部分 消费者将转为购买进口 C 级车。 而 即便关税下降 ， A级车进口车价格仍明显高于国产版本，加之国产车型在这一区段外观、配置 以及 价格选择都 较进口车 更为丰富， 因此 消费者转而购买进口 A 级车的 可能 性 较小 。 进口 C 级车降价， 直接 传导 至 B 级车 ， 预计 对 A 级车影响较小 。 根据安路勤市场均价及终端优惠额度，可以看出两个指标中， B 级车价格出现的几次较大幅度的变动都 和 C级车的价格波动 同步 ，但波动幅度远不及 C 级车本身，而同一时段 A 级车价格反应不明显，主要是由于价格波动在 B 级车区段已经消化掉一部分，很难再继续向下传导使 A 级车产生相应反应。 与 前文中 的 实证研究 相匹配 。 2018 年 05 月 01 日 P.9 请仔细阅读本报告末页声明 图表 6： B 级车 与 C 级车 市场均价走向基本一致 图表 7： C 级车终端优惠 将传导至 B 级车 资料来源： wind， 国盛证券研究所 资料来源： wind， 国盛证券研究所 2.2 部分合资车企将新增进口竞品压力，而自主品牌 可能 影响 极小 进口车价位区间若下探，部分合资或面临压力。 我们按照进口、合资、自主统计了各个 品牌销售价格区间，同时 制作了分 品牌加权销售价格图。 我们认为，存在两种情况： 1） 下调关税前，已有车型 与进口车存在价格重叠： 主要是 上汽大众、上汽通用、一汽大众、一汽丰田、华晨宝马、奇瑞捷豹路虎、北京奔驰 等 ，旗下产品与进口车型存在价格重叠，因此我们认为在产品设计和推出上这几家车企就已经考虑到进口车型的影响，即便关税下降公司也能从容应对。 2） 下调关税前，已有车型与进口车价格不存在重叠，但 合资品牌与进口车价格区间 毗邻 ： 随着关税下降，进口车企的价格带将进一步下移，与合资车企之间 价格 重叠区域将进一步扩大， 主要品牌为： 北京现代、东风本田、东风标致、东风雷诺、东风日产、东风雪铁龙、广汽本田、广汽三菱、上汽斯柯达 。进口车降价后，这些车型将由原本的错位竞争转变为同一价格区间内直接竞争， 或将面临竞品压力。 图表 8： 各品牌车型与销售价格区间一览 资料来源： wind，汽车之家， 国盛证券研究所 52035502011-012011-072012-012012-072013-012013-072014-012014-072015-012015-072016-012016-072017-012017-072018-01单位：万元市场均价 :A级 市场均价 :B级 市场均价 :C级02468102011-012011-072012-012012-072013-012013-072014-012014-072015-012015-072016-012016-072017-012017-072018-01单位：万元终端优惠额度 :C级 终端优惠额度 :B级 终端优惠额度 :A级020406080100120140MINIsmart 奥迪 宝马保时捷奔驰 大众 道奇 丰田 福特 吉普 捷豹雷克萨斯林肯 路虎玛莎拉蒂三菱斯巴鲁 特斯拉 沃尔沃北京奔驰 北京现代 东风本田 东风标致 东风雷诺 东风日产东风雪铁龙东风悦达起亚广汽本田 广汽菲克 广汽丰田 广汽讴歌 广汽三菱 华晨宝马奇瑞捷豹路虎上汽大众上汽斯柯达上汽通用沃尔沃亚太一汽大众 一汽丰田一汽马自达长安标致雪铁龙长安福特 长安铃木长安马自达北京汽车比亚迪东风乘用车东风风行 东风启辰 东风日产 东风小康 东风裕隆广汽乘用车华晨汽车 华泰汽车 吉利汽车 江淮汽车 力帆汽车领克奇瑞汽车 上海汽车 潍柴汽车 一汽奔腾 长安汽车 长城汽车 众泰汽车 2018 年 05 月 01 日 P.10 请仔细阅读本报告末页声明 图表 9： 各品牌车型与加权销售成交价格 一览 注：蓝色标注为目前进口 品牌的 加权价格中枢，灰色标注为 关税降低到 5%情况 下的加权价格中枢 资料来源： wind， 国盛证券研究所 自主车企进口车价格区间差较大， 进口车价格下探 可能基本 无影响 。而反观自主车企，即便进口价格带有所下滑，距离自主仍有一段区间，关税下降 10-15%时，进口车企中枢价格或将下调 8-12%，此时进口车企的价格中枢仍在 30 万以上，而自主车企价格主要集中在 10 万左右， 两者差异 依旧较大，价格上不会形成压力；即便考虑关税下降到 5%且经销商无价格传导的极端情况，也仅仅是和领克这样的高端自主品牌有交集。同时由于这两个区段的消费者对于产品的关注核心点完全不同，产品上进口车型和自主车型也几乎不会同场竞技，即便考虑进口车对于合资车影响下的二级传导，对自主车型的影 响也是微乎其微。 因此我们认为，短期来看关税下降对自主车企几乎没有影响。 因此，预计未来合资车存在小幅降价的可能性，而自主 品牌可能 降价压力 较小 。 3.鉴古观今，销量冲击影响有限 3.1 鉴古：关税下降 影响 逐年 减弱 ，核心驱动为内需 关税 下降 实非首次，前考过往仅 对当年销量冲击较大 我国历史上共有 9 次调整 汽车关税 关税， 我们列出了 1997 年以来的 8 次关税调整，其中 2001 年 -2002 年的关税降幅为 26.2pct，降幅 为历史之最 。而我国当前关税 25%， 极端假设下 最大可降幅度达 25pct，关税降幅与 2002 年类似。 2002 年我国关税下调 26.2%后，当年进口车销量为 12.7 万辆，增速达 76.78%（约为行业增速 2 倍），而 2003 年进口车销量增速下滑至 35%（与行业增速基本一致）， 2004 年进口车销量增速基本归零，表明关税下调的刺激作用在当年最强 ， 随后会逐步减弱。 0255075MINIsmart奥迪 宝马保时捷奔驰 大众 道奇 丰田 福特 吉普 捷豹雷克萨斯林肯 路虎玛莎拉蒂三菱斯巴鲁 特斯拉 沃尔沃北京奔驰 北京现代 东风本田 东风标致 东风雷诺 东风日产东风雪铁龙东风悦达起亚广汽本田 广汽菲克 广汽丰田 广汽讴歌 广汽三菱 华晨宝马 江铃汽车奇瑞捷豹路虎上汽大众上汽斯柯达上汽通用沃尔沃亚太一汽大众 一汽丰田一汽马自达长安标致雪铁龙长安福特 长安铃木长安马自达北京汽车比亚迪东风乘用车东风风行 东风启辰 东风日产 东风小康 东风裕隆广汽乘用车华晨汽车 华泰汽车 吉利汽车 江淮汽车 力帆汽车领克奇瑞汽车 上海汽车 潍柴汽车 一汽奔腾 长安汽车 长城汽车 众泰汽车 2018 年 05 月 01 日 P.11 请仔细阅读本报告末页声明 图表 10： 1997 年以来，我国关税调整情况一览 关税调整日期 排量 3.0L 以下关税税率 排量 3.0L 以上关税税率 3.0L 以下关税降幅 1997 年 10 月 1 日 80%