2017年亚太地区航空基础设施报告.pdf

I2017 年亚太地区航空基础设施报告 |2017年亚太地区航空基础设施报告亚翔航空北京蓬莱首尔上海香港马尼拉成都深圳曼谷亚翔航空有限公司亚翔航空有限公司（“亚翔航空”）总部设在香港，在亚洲地区拥有多处办事处。公司整合了一支亚太地区最具经验的公务航空专业团队，可同时为固定翼和旋翼飞机提供广泛的独立咨询服务。亚翔航空亦借助其独家合作伙伴的协助，在全球范围内拥有可观的客户群。亚翔航空为客户提供以下公务航空服务：销售和选购 | 市场研究和咨询 | 运营监督 | 豪华包机服务广受好评的亚翔航空机队报告是由亚翔的市场研究顾问团队和亚翔传媒（亚翔航空负责出版和媒体的部门）共同发布。亚翔传媒发布的公务航空报告日渐增多，旨在为读者提供有价值的信息，帮助读者更好地了解市场。这些刊物包括亚太地区机队报告（民用直升机和公务机），以及亚翔航空季刊 一份关于亚太地区公务航空发展以及公务机、民用直升机的二手市场的分析报告。亚翔航空最新的报告包括亚太地区公务机包机报告、亚太地区飞行培训学校报告以及亚太地区基础设施报告和中国通航报告等反映行业特定领域的报告，探讨行业当前发展状况以及面临的挑战。免责声明本报告的信息和内容为免费提供且仅供参考。其所含的内容使用了截至 2017 年 6 月最有效的数据，但亚翔航空不做任何担保，明示或暗示其准确性、完整性、可靠性及适用性。对于任何形式的使用、引用或参考报告中的内容而引起的损失，亚翔航空有限公司概不负责。鸣谢 亚翔航空借此机会感谢多家机构的慷慨协助，包括飞机制造商、FBO 及 MRO 服务商、民航管理机构、亚洲公务航空机协会，为此报告所提供的数据。本报告版权归亚翔航空所有，任何形式转载请提及信息来源“亚翔航空，一家设在香港的公务航空咨询公司”。如您希望获得有关航空服务的进一步信息，请联络： salesasianskygroup 或者访问 asianskygroup如您希望获得亚翔航空的出版刊物的信息，请联络： mediaasianskygroup 或者访问 asianskymedia联系香港金钟夏悫道 16 号远东金融中心 3905 室电话 +852 2235 9222 | 传真 +852 2528 2766asianskygroup12017 年亚太地区航空基础设施报告 |目录020304081013161924273446485865出版者序言执行摘要航空基础设施概览影响基础设施的重要因素: DAVID BEST业内人士专访: JET AVIATION 亚太区副总裁及总经理 JOHN RIGGIR固定基地运营商 (FBO) 概览业内人士专访: 香港商用航空中心总经理冯慧仪维护、维修及大修中心 (MRO) 概览业内人士专访: 美捷香港商用飞机首席运营总监 BRUCE WATSON维修服务网络 公务机业内人士专访: 庞巴迪公务飞机总经理 SIMON WAYNE业内人士专访: 北京快速过站航空首席执行官张雪琤维修服务网络 直升机国家概览：日本航空服务供应商名录获取完整国家概览资讯，请登录：ASIANSKYMEDIA2 | 2017 年亚太地区航空基础设施报告出版者序言对于一个健康、可持续的公务与通用航空（BGA）行业而言，有必要的基础设施去支持它是行业发展的一个重要因素。虽然“基础设施”涵盖了各式各样的业务类型，在此报告中主要关注影响BGA行业的三大重要因素：机场承载能力、固定运营基地(FBO)和飞机维护、维修及大修（MRO）设施。在美国，专用于 BGA 活动的机场、FBO 和 MRO 资源较为充足：大约有 2069 个机场（跑道长度超过 5000 英尺），3384 个 FBO 和 2500 个 MRO。换言之，平均每六架公务机就配有一个 BGA机场，每五架公务机配有一个 MRO，而每四架公务机配有一个 FBO。这些比率使美国遥遥领先世界整个 BGA 行业。在亚太地区，也是本报告关注的地区，我们只能眼巴巴地看着美国这些令人羡慕的数字并寄希望（或者祈祷）于未来能够像美国市场那样蓬勃。在2016年末，亚太地区的公务机机队规模达1155架。尽管机队规模庞大以及这一区域幅员辽阔（亚太地区的面积几乎是美国的五倍），亚太地区却仅有 75 个 MRO 和 61 个 FBO：即每 15 架公务机配一个 MRO，而每 19 架公务机配有一个 FBO。可以说，这种配比极其失衡。乍一看机场承载能力的整体情况似乎比较乐观。亚太地区路面平整且跑道长度超过 5000 英尺的机场共有 1017 个，但是专用作 BGA 机场数目则少之又少。通常在机场建设时甚至根本不会考虑公务航空的需求。这些机场都是大型国际“出入境口岸”，专用于服务民航运输和数百万旅客的周转。因此，我们的行业面临着不同“使用许可”的挑战，其一是能够获得进港或离港的预定时间（升降时段）；其二是能够获得充足的空间用于停机（停机位）。据预测，未来 20 年，亚太地区的商务旅客将增加 18 亿这一数字是全球其它地方的总和。更多的旅客就会需要更多的飞机，而这意味着未来会有更多的航班起降，从而导致用于公务航空的航班起降时刻和飞机停放的问题更加突出。在未来的两年内，北京、马尼拉和新加坡将会达到跑道运力将达到跑道最大容量。香港机场的跑道容量已经严重饱和。而航站楼的状况也不容乐观，在前 11 个最大的机场中有八个已经处于满负荷状态。”不幸的是，目前就机场容量而言，在隧道的尽头并没有光亮。尽管承载能力受限的问题在得到彻底改善之前会继续恶化，但是就亚太地区现有的 FBO 和 MRO 格局而言，还是可圈可点的。亚太地区有一些极具竞争力的 MRO 服务中心，具备提供从基础航线维修到飞机喷涂与内饰工程维修，再到飞机大修的能力。这些服务设施包括制造商自有的服务中心、大型跨国服务供应商和综合授权服务中心，以及一些业务规模较小的本地服务供应商。亚太地区提供了许多顶级的 FBO 运营商供公务航空使用者选择，这些 FBO 无论从规模还是服务方面，都使它们的欧美竞争者相形见绌。本报告将延续亚翔航空一贯全面完整的视角，从所有权、运营以及维修能力的各个方面，详细介绍这些为公务机、涡桨飞机和直升机提供服务的MRO及FBO设施，并深度剖析它们在当地市场的业务优势、面临的问题与挑战（请登录最近全新投入使用的asianskymedia 浏览相关的国家概览部分）。最后，特别感谢我们行业专家和各运营商，其中包括David Best先生，Jet Aviation的John Riggir先生，香港商用航空中心的冯慧仪女士，香港美捷的 Bruce Watson 先生，庞巴迪公务飞机公司的 Simon Wayne 先生以及快速过站的张雪琤女士。我们希望您认为这份新报告是有价值的。作为行业的一份子，我们共同面临巨大的问题与挑战，我们将不得不同行并协作，从而使亚太地区的 BGA 市场继续沿着增长的轨道前行。 此致罗世杰亚翔航空董事总经理32017 年亚太地区航空基础设施报告 |执行摘要 亚太地区铺设跑道长度超过5000英尺的机场共有1017个。在这些机场中，共有62个为不断增长的公务机机队服务的FBO， 以及206个为固定翼和直升机提供服务的MRO设施。区域内共计有189家FBO和MRO公司。 香港面临着最为严重的机场容量饱和的问题。目前，一共有130架公务机以香港为运营基地，并汇集了来自全球的客运流量。而这个国际枢纽仅有一个国际机场、一家FBO、四家固定翼MRO、一家直升机MRO和有限的停机空间，服务供给严重不足。 澳大利亚是航空基础设施发展最完善的国家，与美国和欧洲地区最为接近，与亚太地区的其它国家则有较大差异。澳大利亚地区共有249个机场，19个FBO，34个直升机MRO和14个固定翼MRO。 新加坡实里达机场是一个主要用于公务和通用航空的机场。该机场邻近实里达航空产业园，这里不仅是一些主流飞机制造商自营维修服务中心的所在地，例如罗罗、庞巴迪和徳事隆，同时也是第三方维修中心的聚集地，如霍克太平洋和Jet Aviation，不仅能为各种机型提供维修服务，而且还具有多国民航局维修许可。就公务航空而言，新加坡实里达机场不仅承担着国内59架公务机的起降任务，也服务于越来越多到新加坡使用其MRO和FBO服务设施的公务机。樟宜机场是新加坡的另一个国际机场，但主要用于民航运输。 新加坡和澳大利亚是亚太地区比较独特的两个国家，因其具备大多数可以进行重大维修的设施。香港曾是可供大型维修的中心，而如今已经没有足够的空间用以提供大型定检服务，并且停机费用高得令人咋舌。 中国因受限于备件进口的关税负担和制度，还不具备开展大型维修的能力，但随着其机队机龄的增长，中国仍有希望成为一个MRO中心。目前中国正在建立起一批大型MRO服务中心。这些MRO服务中心包括制造商直接设立的自营维修服务中心，例如北京的湾流服务中心和天津的庞巴迪服务中心，也有像霍克太平洋这类获得达索和赛斯纳授权的第三方MRO服务中心。 总体来看，亚太地区拥有21个自营服务中心和93个授权服务中心。亚太地区MRO市场的一个独特的特征是在本国或者离岸注册的飞机需要当地的民航局的维修许可，因此需要取得的维修许可众多。在美国和欧洲，一般只要经过美国民航局（FAA）的认证或者是欧洲航空安全局（EASA）的认证就可以；而在亚洲地区，大概有16个维修许可，其中最常见的一些是香港和中国内地的“B-”注册，澳大利亚民航局的注册和许多国家特定的注册，比如印度尼西亚、泰国等。这也解释了为什么那些大型的独立MRO公司都聚集在新加坡。在新加坡，一个MRO设施就可获取多达两位数的国家维修许可认证，从而实现规模效应。 徳事隆在亚太地区拥有最大的服务覆盖范围，包括一个自营维修服务中心和15个授权维修服务中心。除此以外，巴航工业在亚太地区拥有16个授权维修服务中心。庞巴迪在亚太地区的售后服务网络覆盖也很广泛，拥有两个自营服务中心和九个授权服务及保修中心。湾流则拥有一个自营服务中心和九个授权服务及保修中心。而达索则有六个授权服务点。 直升机制造商空客直升机在亚太地区的服务覆盖范围最为广泛，共有八个自营服务中心和10个授权服务中心。莱昂纳多表现同样强劲，拥有两个自营服务中心和16个授权服务中心。贝尔也有一个自营服务中心和14个授权服务中心。西科斯基则有一个自营服务中心和五个授权服务中心。 Jet Aviation（湾流和庞巴迪的授权服务中心）、霍克太平洋（达索、巴航工业、徳事隆和贝尔直升机的授权服务中心）和宜捷航空（庞巴迪和巴航工业的授权服务中心）是亚太地区最大的跨国综合性独立MRO服务公司。 在亚太地区，中国的FBO共有八个，数量仅次于澳大利亚。这八个FBO基本上位于北京、上海、深圳等主要城市。 印度尼西亚雅加达的哈利姆机场，泰国曼谷的廊曼机场和马来西亚吉隆坡的苏邦机场都是这些国家的次级机场，坐落于各大主要城市。这些机场主要服务于公务机和直升机，而一级机场则主要服务于航线飞机。 并非所有的FBO均能提供独立的CIQ服务。独立的CIQ服务使公务机旅客能在主航站楼以外的地方快速通过安检和海关。在亚洲，有41家FBO具备这种独立的CIQ服务。 霍克太平洋、金鹿公务和宜捷航空是亚太地区最大的FBO服务供应商。 就旅客流量和跑道承载力而言，北京首都国际机场、东京羽田国际机场、香港国际机场以及上海浦东国际机场的机场客运量已严重饱和。1缺乏停机空间也限制了 MRO 服务能力，使一些服务供应商仅能提供航线维修，而不能提供关键的大型定检和其它检修。2Jet Aviation 是通用动力公司的子公司，尽管与湾流宇航属于同一集团，但其本身以独立第三方的身份运营 MRO 服务网络 。航空基础设施概览注：地图中只显示已投入运营的设施。印度斯里兰卡尼泊尔61本报告中的机场只包括跑道长度超过5000英尺的机场。2本报告并未完整包含所有拥有空客ACJ 和波音BBJ 维修能力的航线飞机 MRO 设施。机场总数1FBO 总数固定翼 MRO 设施数量2直升机 MRO 设施数量16 63108 2机场总数1:FBO 总数:公务机 MRO设施数量2:涡桨和活塞飞机MRO设施总数: 直升机 MRO设施数量: 1,01762804311752017 年亚太地区航空基础设施报告 |新西兰泰国缅甸老挝柬埔寨越南不丹孟加拉国 中国澳门台湾马来西亚印度尼西亚新加坡菲律宾巴布亚新几内亚其它岛屿日本韩国澳大利亚航空基础设施概览香港28 22111 21329811614 346 12 1 2 9 65 44 6 0 1 2 4 4 1 3 1 3 2 7 13 249702243720445225117 78154019345411 52151 10 3 6 | 2017 年亚太地区航空基础设施报告亚太主要国家与地区机场负荷印度斯里兰卡尼泊尔不丹新西兰日本泰国中国菲律宾韩国澳大利亚6.014.414.015.135.80.561.319.05.52.01.724.01.122.421.6587.09.8新加坡*马来西亚印度尼西亚6.1台湾66.3澳门巴布亚新几内亚缅甸1.6越南柬埔寨705.2香港旅客流量与机场数量比（10 万）* 该比值仅考虑新加坡樟宜机场。实里达机场为通航专用机场。航空基础设施概览超负荷低于平均值亚洲主要枢纽机场负荷已经或即将达到满负荷状态将在5年内达到满负荷状态北京首都东京羽田香港国际上海浦东新加坡樟宜广州白云雅加达国际曼谷国际仁川国际吉隆坡国际新德里国际旅客流量 飞机起降次数机场名称72017 年亚太地区航空基础设施报告 |航空基础设施概览140香港澳门310 20 30 40 50 6010080FBO 数量短缺公务机数量 / MRO 数量1MRO 数量短缺6020400注：圆圈的大小表示公务机数量与机场数量的比值，即平均每个机场当前能容纳的公务机数量。圆圈大则代表机场超负荷运作。1平均每个设施目前处理和停放的公务机数量。位于图右边的国家该设施较少。2 平均每个设施目前处理和停放的公务机数量。位于图上边的国家该设施较少。3 当前澳门唯一的公务机 MRO 设施尚未投入运营。600700800900印度中国印度尼西亚香港 澳门泰国新加坡韩国台湾菲律宾马来西亚澳大利亚新西兰日本2 4 6 8 10 12 14 165004003001002000经制造商授权的维修能力盈余 经制造商授权的维修能力均衡 经制造商授权的维修能力短缺印度中国印度尼西亚泰国新加坡韩国台湾菲律宾马来西亚澳大利亚新西兰日本公务机数量/ FBO数量2当前基础设施状况公务机数量与机场、 FBO 和 MRO 的比值美国直升机数量制造商授权认证数量直升机MRO 负荷涡轮发动机直升机直升机数量和制造商授权认证8 | 2017 年亚太地区航空基础设施报告根据国际航空运输协会 (IATA)，“机场交通高峰流量所带来的复杂问题已成为世界各地航空公司和机场运营商日益关注的问题。”在未来20年间，客运量预计将翻一番，解决航空基础设施的问题已迫在眉睫。由于航空基础设施已经不能满足日益增长的需求，现在的挑战则是要找出薄弱环节并卓有成效地向前推进。由公务航空顾问 David Best 提供影响基础设施的因素亚太区的基础设施亚太地区已经投资了一些重要的航空基础设施，后期还会增加更多的投资。但在多数情况下，基础设施建设和行业技术人才都是为了满足日益增长的民航流量需求。新加坡实里达机场与马来西亚梳邦机场正在以类似公务航空中心的方式投资建设 MRO 和 FBO 设施，而其它则专注于民航发展。为解决民用航空需求而增建机场是首要任务和挑战，而解决公务机设施的需求则只能屈居第二。航空基础设施的发展问题在于应当是需求推动而不是投资拉动。建造大型机库与对应的设施，并不代表吸引更多的航空流量。使用公务机的目的在于追求便利、私隐性以及作为一种业务工具。因此，这种需求通常聚集在作为商业中心的大型城市。大城市所在的国际机场存在的停机时隙限制以及机场吞吐能力的高要求，使得发展当地机场设施成为了必然，但是这并不与建设公务航空基础设施的需求完全相符。放眼全球，许多大型国际机场都有可供公务机使用的基础设施，但收益较高的投资其实是靠近大型商业城市的二级机场。例如新泽西的泰特波罗机场、伦敦的范堡罗机场和巴黎的勒布尔热机场。从实际情况看，在大型国际机场是没有空间建设占地广阔且可供公务机飞行使用的基础设施，所以发展当地二级机场成为改善这个行业的承载能力与设施的关键。我们无法等待需求的到来，但开发项目必须与行业相关，因此它们必须位于商业中心附近。