自动驾驶系列I：L2级自动驾驶渗透率提升的前夜.pdf

请仔细阅读本报告末页声明 证券研究报 告 | 行业深度 2019 年 02 月 26日 汽车 自动驾驶 系列 I： L2 级自动驾驶 渗透率提升的前夜 如何区分不同层级自动 驾驶 。 根据 SAE 的分类，自动驾驶可以分为 L1-L5级 五个阶段 。 简单来说， L1 就是能够在直线加减速或转向方面实现某一单一功能。而 L2 能够同时实现直线加减速与转向。 L3允许驾驶员脱手，只需要在系统提示时接管驾驶。 L4 是不需要驾驶员参与，在一定场景下全自动。 L5 是完全的自动驾驶，无需人员介入。 L4、 L5 也就是常说的无人驾驶。相对而言， L1 到 L2 的难度较小，需要考虑的是如何同时协调两个工作，而 L2 到 L3 的难度较大 。 L2 级 自动驾驶离我们比想象的更近。 当前主流车辆 基本都配备了电子安全部件 ，基本都 处于 L1阶段，即能够实现 加减速或转向控制。 18 年下半年 部分 L2 车型已面世 ，凯迪拉克、吉利、长城、长安、上汽等均已推出了 L2 自动驾驶 车辆。根据各家 规划， 目前吉利、广汽、长安、长城等普遍已进入了战略第二阶段， 2019 年和 2020 年是主机厂实现 L2 和 L3 级别自动驾驶的关键节点 。 今年 市场上 将看到 L2 级产品百花齐放。 当前 自动驾驶硬件渗透率几何？ 我们 采用 爬虫爬取了市场上所有燃油车型的全部配置（ 2872 个车型 ） ， 发现 定速巡航、 盲区监测、车道保持、碰撞预警、自适应巡航的整体车型渗透率为 57.1%、 17%、 17.2%、 19.3%、17.2%， 且 在 40 万以上的价位区间 里， 车型渗透率最高，分别达 71.1%、56%、 61.5%、 63.9%、 67.5%。 三个维度理解未来 L2级产品 渗透率 的 提升： 1)据发改委和工信部规划，到 2020 年智能新车占比至少 30%， 而目前同时 配备自适应巡航 和 车道保持 功能 的车型，占比仅为 8.8%，销量占比不到 10%， 因此到 2020 年 L2智能新车 渗透率 将 有一倍以上提升空间。 2） 2018 年 上市的 L2 产品如缤越、 CS75 等均月销破万， L2 对 产品力的提升促使车企配置加码。 3） 未来渗透率的提升将聚焦在 30 万以下级别车市 ， 而从 2019 年起， 国产替代浪潮将逐步 推动自动驾驶硬件价格下降 ， 使自动驾驶下 探拥有基础 。 毫米波雷达 ： 迎来国产替代 +渗透率提升的双重机遇： 目 前国内的 毫米波雷达基本都被国际 Tier1 垄断， 19-20 年，毫米波雷达供应商将迎来渗透率提升叠加国产化替代的机遇，整个市场规模预计 增长超 400%。建议关注目前已经量产毫米波雷达的 德赛西威、华域汽车 、在研的 保隆科技 。 高精地图 ： 双重护城河，龙头优势稳固。 高精地图具备国家资质（要求 导航 电子 地图 制作 甲级测绘资质 ，目前国内仅有不到 20 家有资质） +先发优势（高精地图需要大量的进行路试 及人工校核 ，完成绘制需要至少 4 年时间）双重护城河，头部优势明确，建议关注已经完成全国 80%高速 路段测绘 、在 19 年开展城市内商业化试点 的 地图巨头 四维图新 。 智能车载： 渗透率提升，高景气度 ， 随着智能网联新车的渗透率快速题设你，车联网技术市场将会蓬勃发展， 18年前装车载终端（嵌入式）规模同比增速达 34%。强烈推荐持续内生外延并举，进军车载信息系统、布局智能座舱的 中科创达 。 风险提示 ： 宏观经济下行，整车销量大幅低于预期 ；国 内政策放开地图资质壁垒 ； 海外供应商对硬件 的降幅超预期 。 增持 （ 维持 ） 行业 走势 作者 分析师 刘高畅 执业证书编号： S0680518090001 邮箱： liugaochanggszq 研究助理 程似骐 邮箱： chengsiqigszq 相关研究 1、汽车：车市整体折扣增加，豪车居前（终端价格周度监测第二期） 2018-08-15 2、汽车：基于 40 万大数据的乘用车终端价格周度监测第一期 2018-08-09 3、汽车：乘用车销售持续承压，竞争加剧优选龙头2018-08-05 -48%-32%-16%0%16%2018-02 2018-06 2018-10 2019-02汽车 沪深 3002019 年 02月 26 日 P.2 请仔细阅读本报告末页声明 内容目录 如何甄别不同层级自动驾驶 . 4 自动驾驶方兴未艾 . 4 无人驾驶、自动驾驶、智能驾驶 . 4 如何区分不同级别自动驾驶？ . 6 L1 到 L2 到 L3，难点在哪儿？ . 7 海外先行，国 内紧跟 . 7 L2 级自动驾驶下沉至 30 万以内车市为必然趋势 .10 19 年和 20 年是 L2、 L3 级量产落地关键节点 .10 吉利： G-Pilot 战略， 2018 年 L2， 2020 年 L3 .10 广汽： GIVA 智能驾驶平台， 2020 年 L3 .11 长安： “654”战略， 2020 年 L3 .11 上汽：全面布局单车智能、高精地图 .12 长城： i-pilot， 2018 年 L2， 2020 年 L3 .12 各个功能目前渗透率究竟如何？ .13 盲区监测整体车型渗透率为 17% .13 车道保持整体车型渗透率为 17.2% .14 定速巡航整体车型渗透率已经达到了 68.5% .14 碰撞预警整体车型渗透率 19.32% .15 自适应巡航整体车型渗透率 17.24%，且选配比例较高 .16 从三个维度理解未来渗透率的继续提升 .16 产业链快速扩容的前夜 .17 自动驾驶技术分为感知、决策、执行三个部分 .17 未来方案提供商的崛起将带来更多国产化机会 .19 毫米波雷达：被国外 Tier1 垄断，国产化在即 .21 智能座舱：景气加速 .25 推荐中科创达：内生外延并重，车载信息娱乐系统 &智能座舱领导者 .27 高精地图：资质加先发优势，双重护城河 .29 资质是国内高精地图供应商的第一重护城河 .30 先发优势是国内高精地图供应商的第二重护城河 .31 投资建议 .32 风险提示 .32 图表目录 图表 1： SAE自动驾驶定义和分级标准 . 5 图表 2：海外自动驾驶发展历程 . 8 图表 3：国内自动驾驶发展部分节点 . 8 图表 4：国内主要自动驾驶相关政策 . 9 图表 5： 2019-2020 年， L2级自动驾驶扩大量产，特定场景 L3/L4 级自动驾驶商业化落地 . 9 图表 6： 2018 年起 L2 自动驾驶进入了扩大化阶段 .10 图表 7：长城 i-Pilot 系统规划 .13 图表 8：不同价位配置盲区监测功能车型的数量 .14 2019 年 02月 26 日 P.3 请仔细阅读本报告末页声明 图表 9：配置盲区监测在所有车型 &本价位区间车型比例 .14 图表 10：不同价位配置车道保持功能车型的数量 .14 图表 11：配置车道保持在所有车型 &本价位区间车型比例 .14 图表 12：不同价位配置定速巡航功能车型的数量 .15 图表 13：配置定速巡航在所有车型 &本价位区间车型比例 .15 图表 14：不同价位配置碰 撞预警功能车型的数量 .15 图表 15：配置碰撞预警在所有车型 &本价位区间车型比例 .15 图表 16：不同价位配置自适应巡航功能车型的数量 .16 图表 17：配置自适应巡航在所有车型 &本价位区间车型比例 .16 图表 18： 2018 年国内自主品牌的 L2 级自动驾驶乘用车量产车型 .17 图表 19：自动驾驶所需要的核心技术 .17 图表 20： 2018 年中国自动驾驶部分零部件和方案供应商量产新动态 .18 图表 21：各个传感器对比 .19 图表 22：双目 /单目摄像头工作原理 .20 图表 23：摄像头图像识别后的运作步骤 .20 图表 24：国内部分初创企业自动驾驶视觉方案提供商 .20 图表 25：纵目科技 Tier1 客户及合作伙伴 .21 图表 26：量产客户 .21 图表 27：毫米波雷达发展趋势 .21 图表 28： 2015 年全球车载毫米波雷达市场份额 .22 图表 29：国内非上市毫米波企业一览 .23 图表 30： 2020 年国内市场占有率预估 .24 图表 31： 2020 年毫米波、摄像头市场空间 .24 图表 19：中国前装车载终端（嵌入式）数量增长情况 .25 图表 26：智能驾驶舱主要构成 .25 图表 27：智能驾驶舱主要产品渗透率变化 .26 图表 28：国内智能驾驶舱 2016-2020 年市场规模及增速（单位：亿元） .26 图表 29：智能驾驶舱四大设计难点 .26 图表 30：中科创达与汽车厂商、 Tier1 提供 赋能平台 .27 图表 20：三起重要并购增强汽车业务实力 .28 图表 31：近年来每隔半年推出智能驾驶舱方案新品 .28 图表 32： AI+智能驾驶舱 2.5 解决方案 .29 图表 33： AI+智能驾驶舱 2.5 解决方案技术与功能 .29 图表 32：自动驾驶解决方 案中高精地图是感知层除传感器以外的核心环节 .30 图表 33：国内获得导航电子地图制作甲级资质企业 .30 图表 34：高精地图建立过程 .31 2019 年 02月 26 日 P.4 请仔细阅读本报告末页声明 本文从整车厂的角度对自动驾驶进行分析，我们看好 2019 年起整个 L2 级别自动驾驶量产的浪潮，整个行业将迎来翻倍的增长 ，这个过程中供应商将确定性受益。 在这个过程中我们看好两条路线： 1、 目前为国外 Tier 1 垄断的毫米波雷达领域， 2018年起国内已经出现部分企业打破海外垄断，开始小规模量产，建议关注德赛西威（ 360 环视量产，毫米波雷达已经量产）、华域汽车（给 Marvel X 供应毫米波雷达）、 保隆科技（ 360 环视系统 已经 量产，在研毫米波雷达处于验证阶段） 。 2、 高精地图方面， 19 年起将是高精地图逐步落地的阶段，随着后续 L3 车辆的逐步推出而进入收获阶段， 具备资质与先发优势双重壁垒的头部企业 未来将持续受益 ，建议关注四维图新。 如何甄别不同层级自动驾驶 对 于自动驾驶，整个行业的态度可以分为两类 ： 一类以整车厂为主，将自动驾驶更多理解为主动安全防护措施的一部分，比如国内的上汽乘用车，长安乘用车，吉利汽车等，希望通过添加自动驾驶强化对于使用者的安全防护，从而提升产品的竞争力，最终带来销量的提升。 对于自动驾驶是温和持续缓慢迭代的态度。 另一类则以偏创业企业为主，比如 Waymo，切入点即为高级别的无人驾驶，最终希望能够改变整体的商业模式和商务环境。 两种介入者的形态决定了最终方向并不相同， 传统的主机厂为什么要从一级二级往上走？因为 主机厂 要及时且不断地提供更多的安全和舒适功能给消费者，有了一级成熟的功能，肯定先把这一级的成熟功能给消费者去体验 ，落脚点是产品力的提升 。 而 谷歌、百度即使推出 Level1 和 Level2， 缺乏硬件支持的情况下，无法 作为 Tier 1 供应商供给主机厂。因此，它们希望直接从 Level4 切入，彻底改变汽车的商业模式 。 从整个行业来看，我们认为 19 年会是整车厂对于低级别自动驾驶突破的元年， L2 级别的辅助驾驶将 在未来 2-3 年内 逐步成为全行业的标配。 自动驾驶方兴未艾 无人驾驶、自动驾驶、智能驾驶 部分功能的实现即可称为自动驾驶。 鉴于业界频繁使用自动驾驶及其相关概念，但认知较为混乱，我们在本文中对自动驾驶进行了统一的界定：自动驾驶是指汽车能够在某些具有关键安全性的控制功能方面（如转向、油门或制动）无需驾驶员直接操作即可自动完成控制动作。 SAE（国际汽车工程学会） J3016 文件提出的五级自动驾驶分级方案是当前被普遍采用接受的标准，也是本报告主要采取的标准。 2019 年 02月 26 日 P.5 请仔细阅读本报告末页声明 图表 1： SAE自动驾驶定义和分级标准 SAE等级 名称 概念 动态驾驶任务（ DDT） 动态驾驶任务支援（ DDT Fallback） 设计的适用范围（ ODD） NHTSA标准等级（美国高速公路管理局） 持续的横向或纵向的车辆运动控制 物体和时间的探测响应（ OEDR） 0 无自动驾驶（ No Driving Automation） 即便有主动安全系统的辅助，仍由驾驶员执行全部的动态驾驶任务 驾驶员 驾驶员 驾驶员 不可用 0 1 驾驶辅助（ DA， Driver assistance） 在适用的设计范围下，系统可持续执行车辆运动控制的某一子任务（不可同时执行），由驾驶员执行其他的动态驾驶任务 驾驶员和系统 驾驶员 驾驶员 有限 1 2 部分自动驾驶（ PA， Partial Driving Automation） 在适用的设计范围下，系统可持续执行车辆运动控制任务，驾驶员负责执行 OEDR 任务并监督自动驾驶系统 系统 驾驶员 驾驶员 有限 2 3 有条件的自动驾驶（ CA，Conditonal Driving Automation） 在适用的设计范围下，系统可以持续执行完整的动态驾驶任务，用户在系统失效时接受系统的干预请求，及时做出响应 系统 系统 备用用户（在自动驾驶系统失效时接受请求，取得驾驶权） 有限 3 4 高度自动驾驶（ HA， High Driving Automation） 在适用的设计范围下，自动驾驶系统可以自动执行完整的动态驾驶任务和动态驾驶任务支援，用户无需对系统请求做出回应 系统 系统 系统 有限 4 5 完全自动驾驶（ FA， Full Driving Automation） 自动驾驶能在所有道路环境执行完整的动态驾驶任务和动态驾驶任务支援，驾驶员无需介入 系统 系统 系统 无限制 4 资料来源： SAE，亿欧智库， 国盛证券研究所 其中： 动态驾驶任务 DDT（ Dynamic Driving Task）： 指在道路上驾驶车辆需要做的实时操作和决策行为，操作包括转向、加速和减速，决策包括路径规划等。 物体和事件的探测和响应 OEDR（ Object and Event Detection andResponse） ：指驾驶员或自动驾驶系统对突发情况的探测和应对，在自动驾驶模式下，系统负责 OEDR，应对可能影响安全操作的其他事物，进行检测响应。 设计的适用范围 ODD（ Operational Design Domain）： 将已知的天气环境、道路情况、车速、车流量等信息作出测定，给定自动驾驶系统具体的条件，以确保系统能力在安全适用的环境之内。 动态驾驶任务支援 DDT Fallback： 自动驾驶在设计时，需考虑发生系统失效或者出现超出系统设计的使用范围之外的情况，当该情形发生时，驾驶员或自动驾驶系统需做出最小化风险的解决响应 。 区分无人驾驶、自动驾驶、 智能 驾驶 对应于 SAE 分级标准， 辅助驾驶、自动驾驶、无人驾驶是技术层层递减、内涵层层缩小的过程。 2019 年 02月 26 日 P.6 请仔细阅读本报告末页声明 智能驾驶 包括 了 L1-L5，以及其他应用于 L-的智能辅助驾驶系统技术，涵盖了 自动驾驶，以及其他辅助驾驶技术。他们能够在某一环节为驾驶员提供辅助甚至能够替代驾驶员，优化驾车体验。 主要是通过指搭载先进的智能系统和多种传感器设备（包括摄像头、雷达、导航设备等），具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作。 自动驾驶 包含了 L1-L5 整个阶段，在 L1、 L2 阶段，汽车的自动驾驶系统只作为驾驶员的辅助，但能够持续地承担汽车横向或纵向某一方面的自主控制，完成感知、认知、决策、控制、执行这一完整过程，其他如预警提示、短暂干预的驾驶技术（ ADAS）不能完成这一完整的流程，不在自动驾驶技术范围之内。 无人驾驶 专指 L4、 L5 阶段，汽车能够在限定环境乃至全部环境下完成全部的驾驶任务 ，特制驾驶员不介入情况下汽车可以完成全自动驾驶的控制动作，指向自动驾驶汽车技术发展的最终形态。 如何区分不同级别 自动驾驶？ 鉴于大家对于不同产品如何区分自动驾驶的级别 、每个级别究竟能执行哪些操作 有所困惑，我们对此进行 甄别 ： 1、 L0- 无自动辅助功能（ No Automation） 目前市场上基本没有 L0，因为无自动化意味着如 ABS 等最基本的配置也已经取消。 2、 L1- 转向或者加减速 能够 实现一条，驾驶员要时刻关注驾驶过程（ Driver Assistance） 目前阶段，主流车型基本都是位于 Level 1 阶段。所有在驾驶员行驶过程中，对行车状态有干预的功能都可以称为驾驶员辅助，属于 Level 1 的范畴。比如最基本的 ABS，以及在A