2017-2018中国乘用车燃料消耗量发展年度报告.pdf

能源 与交通创新中心 2017 年 12 月 中国 乘用车燃料消耗量 发展 年度报告 2017 -2- 能源与交通创新中心 （ iCET） Innovation Center for Energy and Transportation 北京市朝阳区 东三环中 路 7 号财富公寓 A 座 27H 室 邮编： 100020 电话： 0086 10 65857324 传真： 0086 10 65857394 邮件 ： infoicet 网址 : icet 致 谢 感谢能源基金会为本报告提供资金支持， 特别感谢 清华 大学 王 贺武副教授 、 欧训民副教授、中国汽车技术研究中心金约夫总工程师、 能源 基金会 辛焰等专家 为 本报告 提供 指导 及 宝贵意见。 报告作者 康利平、 秦兰芝 、 Maya Ben Dror、安锋 报告声明 本报告由能源基金会资助 ，报告内容不代表资助方及支持方观点。 本报告所有结果仅供研究参考，不承担任何法律责任。 -3- 目 录 执行摘要 . 6 前 言 . 14 第一章 中国乘用车燃料消耗量标准 . 16 1 乘用车燃料消耗量标准体系 . 16 2 乘用车燃料消耗量第四阶段要求 . 17 第二章 油耗与新能源汽车双积分管理 . 19 1 油耗与新能源汽车 积分要求 . 19 2 油耗与新能源汽车积分核算 . 19 3 积分交易与抵偿 . 22 4 双积分管理机制 . 23 5 管理特点与难点 . 24 6 中国 NEV 积分与加州 ZEV 积分机制对比 . 25 第三章 中国乘用车燃料消耗量发展现状与趋势 . 29 1 2016 年乘用车行业燃料消耗量情况 . 29 2 2016 年企业平均燃料消耗量达标情况 . 31 3 行业燃料消耗量发展趋势 . 34 4 企业燃料消耗量发展趋势 . 36 5 SUV 与 MPV 快速发展对 行业油耗的影响 . 37 第四章 中国乘用车双积分测算与分析 . 40 1 油耗积分分析 . 40 2 新能源汽车积分 . 42 3 新能源汽车企业在双积分交易机制中利益分析 . 45 4 双积分机制对行业影响 . 46 5 对双积分机制发展建议 . 46 参考文献 . 47 -4- 图目录 图 1 2010-2016 年中国石油生产进口情况 . 14 图 2 2016 年中国石油各领域消费结构 . 14 图 3 2006-2016 年中国乘用车生产量与进口量 . 15 图 4 中国乘用车燃料消耗量标准各阶段限值与目标值 . 17 图 5 油耗与新能源双积分产生及计算方法 . 20 图 6 BEV 与 PHEV 标准车型新能源汽车积分确定 . 21 图 7 纯电动汽车基于电能消耗量的积分确定办法 . 21 图 8 燃料电池汽车基于额定功率的积分确定办法 . 22 图 9 油耗与新能源双积分结转与交易 . 22 图 10 油耗与新能源双积分管理框架 . 23 图 11 油耗与新能源双积分管理不达标处罚机制 . 24 图 12 双积分管理机制中 “关联企业 ”的认定 . 24 图 13 中国与加州积分管理机制框架与思路对比 . 26 图 14 中国与加州积分管理机制政策设计对比 . 26 图 15 两套法规对 BEV 车型积分数量的影响 . 27 图 16 两套法规对中国典型 BEV 车型获得的积分对比 . 27 图 17 两套法规对 PHEV 车型积分数量的影响 . 28 图 18 两套法规对典型 PHEV 车型可获得积分的影响对比 . 28 图 19 2016 年 ICE 节能技术与 NEV 核算对国家平均油耗下降的贡献 . 29 图 20 四阶段后企业油耗不达标情况加剧 . 30 图 21 2016 年行业油耗实际值与目标值比值 . 30 图 22 2016 年新公告 M1 类乘用车车型油耗分布 . 31 图 23 2016 年产量前十位国产车企业 CAFC 实际值 /目标值的达标情况 . 31 图 24 2016 年 CAFC 实际值 /目标值达标最优企业 . 32 图 25 2016 年主要新能源汽车企业 CAFC 实际值 /目标值是否含 NEV 核算对比 . 33 图 26 2016 年产量前十位进口车企业 CAFC 达标情况 . 33 图 27 2006-2016 年企业平均燃料消耗量发展趋势 . 34 图 28 2006-2016 年自主与合资企业平均燃料消耗量发展趋势 . 34 图 29 2009-2016 年乘用车平均整备质量发展趋势 . 35 图 30 2009-2016 年乘用车平均额定功率发展趋势 . 35 图 31 2012-2016 年 CAFC 下降幅度最大的国产车企业 . 36 图 32 2012-2016 年 CAFC 下降幅度最大的进口车企业 . 36 图 33 2012-2016 年长安汽车与长城汽车油耗变化趋势 . 37 图 34 中国乘用车行业市场结构变化 . 37 图 35 自主与合资品牌企业产品结构变化 . 38 图 36 2016 年各车类（轿车、 SUV、 MPV、交叉型）油耗及其参数 . 38 图 37 SUV/MPV 市场份额扩大导致行业油耗增加 . 39 图 38 2013-2016 年国产企业与进口企业 CAFC 积分量 . 40 图 39 2016 年主要产生 CAFC 正积分的企业 . 41 图 40 2016 年主要产生 CAFC 负积分的企业 . 42 图 41 中国 2010-2016 年新能源乘用车产量 . 42 图 42 江铃控股双积分合规：传统车 VS 电动汽车 . 45 图 43 NEV 优惠核算对 CAFC 实际值的影响收益 . 45 -5- 表目录 表 1 中国现行乘用车燃料消耗量标准框架体系 . 16 表 2 中国乘用车燃料消耗量标准实施阶段 . 16 表 3 第四阶段标准目标导入计划 . 17 表 4 节能与新能源汽车各年份产量核算优惠 . 18 表 5 新能源乘用车车型积分计算方法 . 20 表 6 2016 年中国主要电动汽车生产企业的 NEV 积分 . 43 表 7 2016 年传统汽车与电动汽车产品参数对比 . 44 表 8 2016 年中国主要纯电动汽车产品车型积分 . 44 表 9 2016 年中国主要插电式混合电动汽车车型积分 . 44 -6- 执行摘要 2016 年中国石油消耗总量达到 5.56 亿吨，进口依存度创新高至 65.5%，汽车消耗量占 石油消耗总量的 40%，此外，汽车已 成为了中大型城市主要污染物与温室气体排放源之一。“ 缓解 能源安全 问题 ，促使温室气体排放 尽快实现 达峰”已成为国家汽车节能管理的最大驱动力。 中国与国际经验已充分证实，燃料经济性标准的实施是节能管理最有效途径 。 2005 年中国开始实施乘用车单车油耗限值标准， 2013 年引入企业平均燃料消耗量达标管理，到 2017 年开创性地提出油耗与新能源汽车双积分管理 ，并 将 于 2018 年 开始实施 ；从最开始的车型油耗限值到企业平均油耗并行管理，从国产车到全车型覆盖，中国乘用车燃料消耗量标准与管理体系在实践中探索。 能源与交通创新中心（ iCET）作为国内唯一一家参与中国乘用车燃料经济性标准体系构建与实施评估的非政府组织，自 2006 年开始，连续跟踪研究中国乘用车燃料消耗量标准实施现状、趋势，并向决策部门提出油耗达标政策建议。 2017 中国乘用车平均燃料消耗量年度报告已是iCET 第七次公开发布，本报告重点介绍双积分管理机制、中国新能源积分与加州零排放汽车积分机制 对比、企业平均燃料消耗量发展现状与趋势，油耗与新能源汽车积分 及 双积分 机制的 行业影响 ，并基于研究成果给予政策建议。 1. 进入 四阶段后， 企业 实际 油耗 改善 仍 不 明显 ； 而 油耗管理 有效 奖惩机制的缺 位 ，导致 企业 不达标 情况愈发 突出 。 自 2005 年 实施 燃料 消耗量标准以来， 乘用车油耗 整体呈下降趋势， 2006-2016 年 均降幅为 1.7%。 其中 ， 合资企业年 均降幅 2.2%，而自主 企业年均降幅 不足 1%，尤其是 2013-2016年自主企业 油耗不降反升 ， 进口企业年 均 降幅 2.7%。 注：不包含 NEV 优惠核算，仅计算传统车的平均油耗。 2006-2016 年企业平均燃料消耗量发展趋势 6.07.08.09.010.011.012.02006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016平均油耗，L/100km国产企业 合资企业 自主企业 进口企业IPhase I Phase II PhaseIII Phase IV -7- 2016 年进入四阶段后， 由于标准的加严以及 有效奖惩 手段的长期缺位，企业节能 技术在市场车型上的 应用 并 没 及时 跟上， 导致油耗不达标企业数量与占比均回升 。 其中，国产车企业不达标比例超过 1/3；进口车不达标 企业 占 近一半。 2016 年不达标 企业 的 汽车 产量为 468万辆， 是 2015 年 14 倍，长安 汽车、长城汽车、长安福特 产量 近 百万 。 2016 年主要油耗 不达标 国产车 企业 2016 年 在不统计新能源汽车的核算下 ， 国家 整体 油耗 下降幅度 仍然 为 1.7%，与历年 平均降幅相当 ， 并没有明显 改善；当然如果将 新能源汽车 优惠 核算 进来 ，则 降幅 可达到 6.4%。 2016 年 ICE 节能 技术与 NEV 核算对 国家 平均油耗 下降 的 贡献 实际上， 2016 年 实施 了 四阶段新车强制性 限值要求 ， 单车 油耗 限值 比三阶段 加 严 了 30-40%，2016 年 公告 新 车型 中 ， 除 个 别进口车型外，均达到限值要求。而 2015 年 公告 的 新 车型中 ，约有1/4 的车型量达不到四阶段限值，一年之内，新公告车型油耗下降 明显，可见 ， 企业节能技术储备仍 比较充足，但 在市场 产品 的 应用 上 却 显不足， 主要由于 节能 技术 应用 将 导致成本 增加 ， 在 持续 缺乏 有效的奖惩机制 下 ， 导致企业不愿意 加大 投入 。 128%132%136%140%144%148%6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0CAFC实际值/目标值CAFC实际值 ， L/100km2016达标线 -134%东南汽车 一汽丰田长安福特长安汽车海马汽车长城汽车广汽菲亚特通用北盛2015国家平均油耗7.04 L/100kmICE节能技术油耗下降0.16L/100kmNEV核算油耗下降0.32 L/100km 2016年国家平均油耗6.56 L/100km5.005.506.006.507.007.50L/100km33%67%注： 只统计 10 万以上 产量的 企业 ，气泡大小 表示 相对 产量 多少 -8- 2. 新能源 汽车 高倍 优惠 核算 与 双积分 激励 机制 ， 增加 了 企业 油耗 达标 的 灵活度 ， 也可能 会驱使 企业 放松节能技术投入及 应用 ，转而依赖 于 生产 NEV 或者入股 NEV车企 以 实现 合规 。 在 新能源汽车高倍数优惠核算 前提下 ， 加上 双积分机制 的 潜在 激励 ， 新能源 汽车发展 超乎 四阶段 油耗 标准制定 时 的预期 ，使得 四阶段前期（ 2016-2017） 行业 油耗 总体 要求 较为 宽松 ， 2016年乘用车行业 平均 油耗 实际值与目标值 比值 为 132%，低于 年度 134%的 要求，若考虑新能源汽车，该比值可达 124%， 行业 油耗水平 可提前 可实现 2017 年 128%的 目标 。 2016 年行业油耗实际值与目标值比值 新能源 汽车 优惠 核算 也 大幅降低了 企业 CAFC 实际值 ， 有六家 主要的电动 汽车生产 企业 可 能够提前达到 2020 年目标 ， 此次 可获得大量的 CAFC 正积分； 而 如果没有 新能源 汽车优惠核算， 有些 企业可能 还 不能达标 ， 如江南汽车、江淮汽车等 。 实际上，持股 25%以上关联企业可以 进行 CAFC 积分结转已经给油耗达标非常大的灵活度，而 NEV 正 积分对 CAFC 负 积分的抵偿，再加上各方在禁售燃油车方面的舆论导向，将降低企业在节能技术升级上的动力 ， 放松 在 节能技术 方面 的 投入及应用 ， 转而通过 生产 新能源汽车或者 通过资本入股 新能源 汽车生产企业来实现合规 ， 然而，未来 10-20 年 内， 传统汽车和混合 动力汽车等内燃机 驱动车型 仍 将占据 主流 市场 。 案例分析： 江铃控股不计入 NEV 核算，平均油耗高达 9.76 L/100km， CAFC 实际值与目标值比值 176%；而将 NEV 纳入核算，油耗降至 4.71 L/100km， CAFC 油耗实际值与目标值比值降至84.4%，如此，一方面继续生产高质量、高油耗车型迎合市场，另一方面，通过生产小型低性能电动车产品，来实现油耗和新能源汽车积分的合规，如此一来，既不能改善传 统车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的突破。长城 25%入股 御捷 也是出于这方面 的考虑 ，部分 高 油耗车外资品牌企业 也 纷纷入股 新能源 汽车企业 。 132% 131%135%138%132%124%130%112%127% 124%100%110%120%130%140%国产平均 合资品牌 自主品牌 进口汽车 国家平均实际值 /目标值 (不含 NEV) 实际值 /目标值 (含 NEV)2016 CAFC-IV要求 134% -9- 2016 年主要新能源汽车企业 CAFC 实际值 /目标值 是否 含 NEV 核算 对比 3. 车辆 重量化与大型化 趋势成为了 乘用车 行业 燃料 消耗量 下降 的最大障碍 ，该 趋势与 SUVs/MPV 市场 份额 的扩张密不可分 。 2009-2016 年，国产车整备质量增加了 163 kg， 增幅 大约 13%，其中 ， 自主品牌企业增加了约 258 kg，增幅 约 22%。 按照每增加 100 kg 质量， 一般 油耗将增加 0.3-0.6 L，由于整备质量的上涨将导致 国家 平均油耗增加 0.5 -1 L， 自主品牌 企业 平均油耗增长 0.7-1.5 L；同样 ， 平均 功率 和排量 也在持续增加 。 节能 技术提升导致 燃料 经济性的提高 ， 很大 部分 被 车辆 的重量化与大型化 所吞噬。 2009-2016 年乘用车平均整备质量发展趋势 通过对油耗下降 快的 企业进行 分析， 产品 结构 向轻量化 、小型化 调整与 节能技术 （混合 动力、怠速启停、变速器技术）的广泛应用 ， 以及 发展 新能源汽车 是 实现 油耗下降 与达标 最主要 手段 。 0%20%40%60%80%100%120%140%160%CAFC实际值/目标值实际值 /目标值（含 NEV） 实际值 /目标值（不含 NEV）2020达标线 100%110013001500170019002009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016整备质量，kg合资企业 自主企业 进口企业2016 达标线 134% -10- 2012-2016 年 CAFC 下降幅度最大的国产车企业 2016 年， SUV 与 MPV 合计 占据了整个乘用车近一半的市场份额。其中， SUV 市场份额从2012 年的 15%增加到超过了 40%。而两者在平均整备质量、功率、排量均高于普通轿车，而平均油耗也高于轿车 1.2 L/100km。假设 2016 年乘用车产品结构与 2012 年一致 ，国家平均油耗比目前要低 0.28 L，也就是说， SUV 与 MPV 市场份额增长导致的产业结构变化，增加了行业平均油耗。 2016 年各车类（轿车、 SUV、 MPV、交叉型）油耗及其参数 3.04.05.06.07.08.09.010.0吉利汽车 上汽集团股份 广汽乘用车 北京奔驰 广汽丰田 天津一汽丰田CAFC，L/100km2012 2013 2014 2015 20162012-2016下降幅度-39% -37% -32% -29% -25% -24%6.187.447.066.555.005.506.006.507.007.508.00平均油耗，L/100km轿车 SUV MPV 交叉型乘用车13091515140411411000110012001300140015001600整备质量，kg轿车 SUV MPV 交叉型乘用车157617091548128610001200140016001800排量，ml轿车 SUV MPV 交叉型乘用车95114876860708090100110120功率，kw轿车 SUV MPV 交叉型乘用车 -11- 4. 在中国新能源 汽车 积分 体系里， 2016 年纯 电动汽车 （ BEV） 单车 平均得 3.28 分，插电式 混合动力 汽车 （ PHEV）单车 平均得 2 分 ， 单 车 可 获得积分值 高于 加州 ZEV机制 ， 中国 2019-2020 年 NEV 积分 比例 要求 与 加州 相当 。 2016 年共计产生新能源乘用车积分量为 95.4 万，其中，纯电动汽车（ BEV）产生 81.3 万，插电式混合动力汽车（ PHEV）产生 14.1 万；单车平均得分为 3 分，其中， BEV 单车平均产生 3.28分，符合要求的 PHEV 统一为 2 分。 加州零排放汽车积分机制对 NEV 的 技术要求略强， 续航达到 560 km（ 350 英里）及以上的车型才可获得积分上限值 4 分，而 PHEV 车型积分仍然采取了线性给分形式，典型 PHEV 车型在加州 ZEV 机制里的积分获取量大约为 1 分。 中国 标准车