2019新能源汽车补贴政策专题报告.pptx

2019新能源汽车补贴政策专题报告2019 年 4 月 2 日,补贴政策靴子落地，看好行业新的向上周期,新能源汽车补贴政策专题报告,2019 年 4 月 2 日,补贴政策靴子落地，预计全年新能车销量有望突破 170 万辆。2019 年补贴整体在 2018 年 基础上平均退坡 50%，符合预期。政策自 3 月 26 日起实施，3 个月过渡期内，符合 2019 年技术指标可享受 0.6 倍补贴，且可享受地补，好于市场预期。预计抢装将在整个上半年延 续，正式版补贴自下半年正式实施，给产业链较充足调整时间，全年产销持续高增长。新能源乘用车：兼顾技术进步与安全，磷酸铁锂需求有望提升。纯电动乘用车技术指标门槛 提升，上限不变，推动技术进步同时兼顾安全性。高能量密度仍是未来方向，同时不达技术 门槛的车型仍可纳入目录，具备成本优势的磷酸铁锂电池需求增长。我们认为补贴退坡将在 全产业链分配，部分整车厂已提高其终端零售价，龙头电池企业议价能力较强，材料端正极 和隔膜 2018 年底以来已有 10%降幅，负极石墨化投产成本仍有下降空间，电解液价格降幅 有限，整体看电池材料端降幅可控。营运车辆享受 0.7 倍补贴，好于市场预期。新能源客车：政策利好公交车销售，指标要求变动符合预期。客车补贴退坡幅度在 50%以上， 过渡期后公交车仍可享受地方补贴，预计全年客车销量整体平稳，非快充客车能量密度门槛 由 115Wh/kg 提升至 135Wh/kg，但仍在磷酸铁锂指标范围内，预计仍以磷酸铁锂为主导。新能源货车技术指标提升，燃料电池汽车静待补贴政策落地。新能源货车补贴方式由分段超 额累退变为根据带电量给予确定补贴，同时技术指标进一步提升。对于有运营里程要求的车 辆，政策规定完成销售上牌后即预付部分资金，企业现金流压力将得以缓解。燃料电池过渡 期将享受 0.8 倍补贴，正式政策另行出台，预计政策支持大方向不变。投资建议。1.高能量密度仍是高端车型未来方向，电池龙头议价能力强，建议关注宁德时代、 比亚迪、亿纬锂能、欣旺达等；2.中低续驶里程重视电池性价比，将推动铁锂电池销量，建 议关注国轩高科；3.材料端在安全性及高能量密度背景下，行业龙头呈强者恒强格局，随着 优质产能释放、并逐步进入海外优质电池量产体系，业绩确定性高，建议关注当升科技、璞 泰来、恩捷股份、星源材质、新宙邦、天赐材料等；4.过渡期结束后地补支持基础设施建设， 建议关注特锐德、万马股份等；5. 氢能源进入真实导入期，建议关注雄韬股份、美锦能源、 厚普股份等。,本期内容提要:,风险因素：政策支持不及预期；原材料价格波动；企业竞争加剧；海外市场开拓不及预期等。,一、补贴政策靴子落地，看好 2019 年新能车销量增长对标海外，2019 年新能源汽车退坡 50%整体符合预期。3 月 26 日，四部委出台 2019 年新能源汽车补贴政策，2019 年补贴 整体在 2018 年基础上平均退坡 50%，整体符合预期。对标海外来看，美国补贴政策规定每个新能源汽车品牌拥有 20 万辆的补贴额度，销量达到 20 万辆后，补贴先后退坡 50%、75%至完全取消。从特斯拉和通用来看，其将分别在 2019 年 1 月和2019 年 4 月退坡 50%，在 7 月和 10 月退坡 75%，至 2020 年 1 月和 4 月取消补贴。表 1：美国电动车联邦税收抵免政策,3 个月过渡期+地补，叠加一季度沿用 2018 补贴政策，预计全年新能源汽车销量有望达 170 万辆。2019 年补贴政策自 3 月26 日起实施，3 月 26 日至 6 月 25 日有 3 个月的过渡期，符合 2019 年技术指标要求的车辆可享受 2018 年的 0.6 倍补贴，且 可享受地补。我们认为，2019 年 1-2 月新能源汽车抢装现象明显，预计 3 月份产销仍将高增长。3 个月的过渡期同时享受地补好于市场预期，预计抢装将在整个上半年延续，正式版补贴政策自下半年正式实施，给产业链较为充足的调整时间，受上 半年抢装影响，我们预计全年销量有望超 170 万辆，持续高增长。,运营车辆预拨付部分资金，缓解企业现金流压力。新补贴政策确定，2019 年起，对于由运营里程要求的车辆，完成销售上牌 后即预拨部分资金，满足里程要求后进行清算，不达 2 年 2 万公里运行里程要求的，在清算时扣回预拨资金。运营企业现金 流压力有望得到进一步缓解。,二、新能源乘用车：兼顾技术进步与安全，磷酸铁锂需求有望提升纯电动乘用车技术指标门槛提升，上限不变，推动技术进步的同时兼顾安全性原则。乘用车续驶里程门槛由 150 公里提升至250 公里，能量密度门槛由 105Wh/kg 提升至 125Wh/kg，两指标上限维持不变。反映政策一方面适当提高技术门槛，推动技 术进步，同时防止企业盲目追求高指标忽视安全性。图 3：新能源乘用车补贴金额对比,图 4：新能源乘用车补贴能量密度对比,低续驶里程车将迎抢装，300-400km 受退坡影响大，高续驶里程仍是未来发展方向。从补贴金额来看，由于续驶里程低于250km 的纯电动乘用车过渡期后将不再享受补贴，预期在未来 3 个月过渡期内仍将延续年初的抢装进程。对于续驶里程高于250km 的车型，里程在 300-400km 之间的车型受补贴退坡影响最大，其 2019 年正式补贴金额相较过渡期下滑 33%，相较2018 下滑 60%。我们认为，定位续驶里程在 400km 争取高补贴仍是未来发展趋势，从 2019 年推荐目录来看，续驶里程高 于 300km 的车型占比达 86%，其中 400km 以上的达 47%。图 5：历年推荐目录各续驶里程区间车辆数量占比情况100%80%60%40%20%0%201720182019150-199200-249250-299300-399400以上,未达技术门槛车型仍可纳入推荐目录，连同续驶里程在 250km 左右车型一起，提升对具备成本优势的磷酸铁锂电池需求。新 补贴政策提出，从 2019 年起，符合公告要求但未达 2019 年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录，可享受不限行、 免限购和上牌便利等方面的优惠。我们认为，这类 A00 级车未来仍有替代低速电动车及限牌城市“占号车”等需求，预计未 来销量仍有一定占比。由于其不再享受补贴，成本成为车企生产的重要指标，同时，对于续驶里程在 250-300km 之间的车型， 由于磷酸铁锂电池基本可满足其里程要求，但在成本方面相比三元电池更具优势，我们认为两类车型未来将进一步提升对磷 酸铁锂电池的需求。代表车型补贴退坡测算，中档续驶里程车辆退坡幅度最大，能耗水平升级势在必行。我们选择续航里程分别为 255km、310km、355km 和 420km 的代表车型测算其补贴退坡幅度。结果表明，续航里程分别为 255km 和 420km 的知豆与比亚迪秦退坡幅度 相对较小，而续航里程在 310km 和 350km 的江淮 IEV6 和蔚来 ES8 退坡幅度均在 70%以上。值得注意的是，对于我们选择的知豆和江淮，其能耗水平不足 2019 补贴标准，我们测算时假设其通过升级可满足 2019 门槛标准，而对蔚来而言，其能耗水平导致其仅能享受 0.8 倍能耗补贴系数，对补贴影响较大。我们认为，未来整车企业在关能量密度的同时，应重视能耗水平 对补贴规模的影响。,表 2：新能源汽车代表车型 2018 与 2019 年补贴金额对比测算,补贴退坡将在全产业链进行分配，材料端价格降幅整体可控。我们认为，2019 年整体平均 50%的退坡幅度将在全产业链进行 分配。从下游来看，包括北汽新能源、小鹏汽车、新特汽车等均提高了其终端零售价；而政策高度重视安全性背景下，龙头 电池企业对下游拥有较强议价能力，整车企业也将承担一部分补贴退坡影响。从材料端来看，我们认为价格降幅整体可控。 正极材料方面，根据鑫椤资讯数据，三元和磷酸铁锂价格自 2018 年底至今降幅已有 10%-20%左右。负极企业行业格局好， 价格相对稳定，但随着下半年石墨化产能投放，价格仍有 15%左右的下行空间；年初至今隔膜降幅也在 10%左右；电解液价,格降幅有限，六氟磷酸锂价格已有所回升。营运乘用车享 0.7 倍补贴优于预期，共享出行贡献新增量。补贴政策提出，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的 0.7 倍给予补贴，补贴倍数优于我们此前 0.5 倍预期。我们认为，营运乘用车由于其共享属性，将针对续驶 里程 400km 发力，提升对高端电池产品需求。插混乘用车补贴退坡 55%，燃料消耗量限值比要求提高。对续驶里程大于 50km 的插混乘用车，2019 年补贴金额为 1 万元/ 辆，较 2018 年和 2019 年过渡期分别下调 55%和 24%。同时，对 B 状态燃料消耗量与常规燃料消耗量国标中对应限值比由 不小于 65%提升至 60%，1 倍补贴要求由低于 60%提升至低于 55%。,三、新能源客车：政策利好公交车销售，指标要求变动符合预期客车退坡幅度在 50%以上，插混客车补贴下降幅度大。从补贴标准来看，非快充纯电、快充纯电和插混客车 2019 年补贴金 额分别下调 58%、57%和 60%至 500、900 和 600 元/KWh，插混客车下降幅度最大，但由于其销量占比相对较小，因而影 响较小。从补贴上限来看，三类车型的单车补贴上限降幅均在 50-55%左右。但过渡期后新能源公交车仍可享受地方补贴，具 体补贴政策另行公布。技术指标变动符合预期，非快充纯电客车能量密度要求提升至 135Wh/kg。快充类纯电客车和插混客车技术指标要求没有变 化，补贴倍数有所变化。非快充类纯电客车的能量密度门槛提升至 135Wh/kg，但仍在磷酸铁锂电池的能量密度范围内，预计 未来仍将以磷酸铁锂电池为主。,图 6：非快充纯电动客车补贴政策对比,图 7：快充纯电动客车补贴政策对比,图 8：插混客车补贴政策对比,四、新能源货车技术指标提升，燃料电池汽车静待补贴政策落地新能源货车对电池储电量设定统一标准，技术要求进一步提升。新能源货车补贴标准不再采用分段超额累退方式给予补贴， 而是区分纯电动货车和插电混合动力（含增程式）货车，根据货车带电量，纯电动货车给予 350 元/KWh 补贴，插混货车给予500 元/KWh 补贴。动力电池能量密度门槛由 115Wh/kg 提升至 125Wh/kg，同时新增续驶里程要求，纯电货车续驶里程不低 于 80km，插混货车不低于 50km。,图 9：新能源货车补贴政策对比,过渡期燃料电池汽车 0.8 倍补贴，正式补贴政策另行公布，仍可享受地方补贴。2018 年补贴政策中，燃料电池汽车补贴力度 不变，在 2019 补贴政策中，过渡期燃料电池汽车按 2018 年的 0.8 倍享受补贴，略低于我们预期。但政策明确过渡期后燃料 电池企业仍可享受地方补贴，同时将加强加氢基础设施的短板建设，仍利好未来燃料电池汽车发展。,五、投资建议高能量密度仍是未来发展方向，电池龙头对下游整车厂拥有较强议价能力，建议关注宁德时代；同时，未达 2019 技术门槛车 型仍可纳入推荐目录，叠加中档续驶里程车补贴退坡幅度大，我们认为这两类车未来仍有市场空间，但将更注重生产性价比， 推动拥有性价比优势的磷酸铁锂电池销量增长，建议关注国轩高科。上游材料端来看，在安全性及高能量密度趋势下，行业龙头将呈现强者恒强格局。2019 年随着积分制正式实施，海外车厂在 国内新车型逐步投放市场，材料龙头企业优质产能释放，并逐步进入海外龙头电池企业量产体系，未来业绩确定性高，建议 关注材料端各环节龙头企业，包括当升科技、璞泰来、恩捷股份、星源材质、新宙邦等。补贴政策提出 2019 年过渡期结束后将取消地补，转而支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务，利好新能源 汽车充电服务提供商，如特锐德、万马股份等。燃料电池正式版政策另行出台，预计国家支持燃料电池发展方向不变，氢能 源进入真实导入期，建议关注雄韬股份、美锦能源、厚普股份等。,六、风险因素政策支持不及预期风险；原材料价格波动风险；产品价格下降导致企业竞争加剧风险；海外市场开拓不及预期风险等。,THANKS,