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商用车的未来 新技术如何推动行业转型 Andreas Jentzsch、Joel Janda、许刚、Peter Wiedenhoff、Andreas Girisch 商 用车市场正酝酿着巨变 。新型动力系统 的出现 、自动驾驶技术的快速发展 、以 及车联网的爆炸性增长 ，正激起消费者和公 众在态度 、期望以及监管方面发生前所未有 的变化。我们预计到2030 年，这些变化将从 根本上推动商用车市场转型。 为了理解这些革新技术的应用速度及其 对汽车主机厂的影响 ，我们采访了100 多位 全球制造商 、行业供应商和专家 。我们还创 建了一个自下而上的应用模型 ，用来预测关 键市场的趋势。 虽然我们的研究显示 ，新型动力系统和 自动驾驶汽车的渗透率会因地区和用途的不 同而产生差异 ，但是车联网却是另一回事 。 它将会迅速普及 ，衍生出的全新业务模式将 改变整个价值链的利润来源。 这对主机厂意味着什么 ？他们基于现有 的优势应该如何做出明智规划 ？他们需要怎 样的能力 ？他们如何才能在维持现有业务 的前提下 ，顺利度过转型期 ，拥抱崭新的 未来？ 商用车的销售前景 2018 年， 全球商用车保有量约为1.2 亿。 去年售出的1,470 万辆商用车中 ， 1,140 万 辆是轻型商用车 （LCVs ），330 万辆是重卡 （HDTs）或中卡（(MDTs）。 总体而言 ，商用车销量增长缓慢 ，未来 十年将趋于平稳。 我们预计，2018 年到2030 年商用车销量的年均增长率为2%。全球主要 市场美国 、欧洲 、中国的增长将微乎其微 。 整体行业的增长将主要来自全球其他地区的 小型市场 ，后者公路网络和商业运输的现代 化进程仍在进行当中。 随着主机厂加大生产新能源汽车 ，以及 现有内燃机车型的老化 ，新技术的应用将迫 在眉睫 。例如 ，我们预计到2030 年 ，超过 35% 的新售轻型商用车将是新能源汽车 ，这 其中超过70% 将是纯电动车 。约26% 的重 卡将是新能源汽车 。与此同时 ，随着电池技 术和新车制造业的发展 ，一些技术也将得到 应用。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 2 新能源动力总成 三种新能源技术显示出极其广阔的商业 前景： 液化天然气(LNG)。 加气速度快 、支持 长途运输是液化天然气最吸引人的两个 特点 。然而 ，其商业可行性取决于是否 有充足的自然资源供应或公共政策支 持 ，以及完善的基础设施 （加气站和配 送网络） 。上述条件意味着 ，液化天然 气技术适合在美国和中国等国家推广。 氢燃料电池 。零排放 、快速充电和长途 运输能力等诸多优点让这种昂贵的技术 充满吸引力 。但是氢燃料电池动力系统 的可行性取决于能否获得廉价的电力供 应 ，这意味着中国和法国等国家最有可 能采用该技术 。燃料电池技术最适合长 途运输使用 ，因为它能够迅速补充汽车 所需的动力。 电池动力 。纯电动汽车采用零排放的动 力来源 ，是城市中用于短途驾驶的轻型 商用车的理想选择。 到2025 年， 使用纯 电动汽车的总成本将低于使用内燃机汽 车 。电池的主要缺陷在于动力与重量紧 密相关 ，这就限制了车辆的有效载重 。 对用于长途运输的中卡和重卡来说 ，大 规模采用纯电动技术的可能性不大。 2030 年以后，电池动力可能成为全球三 种技术中最主流的一种 ，至少对短途运输而 言是如此。 一方面， 作为零排放的解决方案， 电动汽车赢得了公众和政策制定者的广泛支 持 。因此 ，电池技术吸引了全球乘用车和商 用车市场上大部分的研究资源 ，并且研究热 情还在迅速升温 ，能力密度越来越高的电池 被研制出来 。总之 ，电池生产商已经公开承 诺在未来十年增加1,000 千兆瓦时(GWh) 的 产能。 各地区的技术应用趋势 美国 、欧洲和中国处在应用这些新动力 总成技术的最前沿 。当然 ，应用率会存在差 异 ，具体取决于地区市场 、车型 、用途 （重 点） 例如是市区内还是城际运输 ，是长 途运输还是在建筑工地或港口等封闭环境中 运输。 能源供应 、制造能力 、基础设施和政府 政策 （如监管和奖励措施）等因素将有助于 确定在各主要市场的车型中 ，哪种动力总成 技术将占主导地位。到2030 年，各主要市场 轻型商用车的新能源汽车总体渗透率将超过 35，重卡中这一比例将在26左右。 美国。 到 2030 年，新能源汽车的渗透率 将达到25% 左右 （参阅图1） 。这一数字低 于其他主要市场的预期比例 ，主要原因是受 重卡销量的影响 ：鉴于美国地广人稀 ，运输 路程较长 ，新的动力系统在重卡上的广泛应 用需要更长的时间 。相比之下 ，新能源汽车 销售在城市内轻型商用车中所占比重最大 ， 占轻型商用车总销量的36%；其中 ，电池动 力系统将在新能源汽车销售中占据最大比重 （31%） 。纯电动汽车也将引领新能源汽车 的销售 ，包括用于城际运输的轻型商用车和 市区内运输的中卡 。这并不令人意外 ：纯电 动汽车可以在夜间充电 ，而且上述都是短途 运输。 对于中卡和重卡 ，尤其是在长途运输情 况下 ，使用液化天然气和燃料电池的优势十 分突出。 然而， 尽管液化天然气的供应充足， 但其输送基础设施尚不完善 。在加利福尼亚 等特定人口密集地带 ，液化天然气技术可以 广泛使用 ，但无法在全国范围普及开来 。在 美国 ，长途运输通常横贯大陆 ，更适合采用 氢燃料电池技术。 电力电池尚不能担此重任； 此外 ，充电基础设施的建设也需要更长的 时间。 欧 洲。 新能源汽车在欧洲的销量占总销 售的31，高于美国，但略低于中国（参阅 图 2 ） 。 与美国的情况一样，欧洲销售的多数 新能源汽车将是市区内使用的轻型商用车 ， 占总销售的46，其中纯电动汽车占40。 在市区内行驶的轻型商用车和中卡使用 的四种技术中 ，电池技术毫无疑问将脱颖而 出 ，这是因为这些商用车的行驶距离相对较 短 ，且所需的基础设施易于建造 。对于用于 城际运输的中卡和长途运输的重卡而言 ，液 化天然气技术的优势最为明显 ，至少在意大 利等液化天然气供应充足的地区是如此 ，但 氢燃料电池也将成为有力的竞争者。 中国。 如前所述，到2030 年，中国的新 能源汽车销售将略高于欧洲 ，占商用车总销 量的33 （参阅图3 ） 。 中国在纯电动汽车领 域的领先地位 ，将在很大程度上得益于政策 支持 ，这些利好政策带动了许多电池厂商的 崛起 。市区内使用的轻型商用车中 ，47% 为 新能源车 ，其中纯电动车占43%。在市区内 行驶的中卡中 ，24% 为新能源车 ，其中20 为纯电动车 。对于用于城际运输的中卡和所 有重卡， 燃料电池动力系统将占据主导地位。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 3 轻型商用车 （15吨） 市内运输 应用率（%） 城际运输 市内运输 长途运输 城际运输 特殊用途 应用场景 应用量/总销量 25% 电池 液化天然气 燃料电池 首选应用场景 36% 19% 17% 24% 12% 14% 31 4 7 4 1 1 13 2 2 4 9 6 4 13 7 4 7 4 240万辆 图1 | 美国新动力总成应用率预测（2030年） 来源：BCG 市场模型；IHS Markit；BCG 分析。 1“特殊用途”指的是在封闭环境下的应用，如建筑工地、矿场和港口等。 2圆圈大小与其实际市场规模大小相对应；百分比代表新动力系统的应用率。总数因四舍五入，可能存在差异。 31% 46% 16% 24% 19% 16% 19% 40 1 10 1 4 4 18 1 4 5 6 5 5 8 6 5 8 7 应用场景 应用量/总销量 240万辆 市内运输 应用率（%） 城际运输 市内运输 长途运输 城际运输 特殊用途 电池 液化天然气 燃料电池 首选应用场景 轻型商用车 （15吨） 图2 | 欧洲新动力总成应用率预测（2030年） 来源：BCG 市场模型；IHS Markit；BCG 分析。 “特殊用途”指的是在封闭环境下的应用，如建筑工地、矿场和港口等。 圆圈大小与其实际市场规模大小相对应；百分比代表新动力系统的应用率。总数因四舍五入，可能存在差异。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 4 不难看出 ，在汽车开发的早期阶段 ，电 池动力汽车将在新能源轻型商用车销售中占 据最大份额 。由于轻型商用车的主要功能是 市区内运输， 行驶距离较短， 行驶速度较慢， 因此不需要大量的电力储备 。并且它们主要 在白天行驶，所以可以在夜间充电。 在欧洲和中国 ，新动力总成技术在轻型 商用车中的应用率可能大致相同 ，占总销量 的三分之一 （参阅图4） 。同样 ，在美国和 欧洲 ，新动力总成技术在中卡和重卡中的应 用率也不相上下 。中国在中卡市场 ，特别是 在重卡市场的新动力总成技术应用率遥遥领 先 。中国在这些车型中普及速度更快的原因 是 ，公路网络没那么广袤 ，人口密度更高 ， 以及政府致力于减少汽车排放。 自动驾驶技术：重卡最早应用 与乘用车市场相比 ，商用车采用全自动 驾驶技术的速度与新能源汽车发展的关系并 不那么直接 。由于商用车客户往往对购车总 成本更为敏感 ，因此在自动驾驶技术推广的 初级阶段 ，内燃机很可能仍将在商用车市场 占据主导地位。 我们预计到2030 年 ，只有约10 的新 轻型商用车将采用自动驾驶技术 （参阅图5）。 该技术尚未达到一般轻型车辆应用所需的严 格标准 ，监管框架也尚未出台 。从实际层面 来看 ，自动驾驶技术的回报可能不那么具有 吸引力 ，例如自动驾驶货车仍然需要司机来 处理货物。 相比之下 ，约20 的重卡将采用自动 驾驶技术 。实际上 ，在这三类商用车中 ，重 卡最有可能最快采用自动驾驶技术 ，原因有 二 ：与穿梭于市区交通的情形不同 ，在公路 上长途驾驶更加简单 ；并且总成本优势也明 显更大 。三大主要市场的情形都是如此 ，其 中美国在城际运输和长途运输市场上的自动 驾驶技术应用率都是最高的。 在所有三个市场中 ，封闭驾驶环境 （例 如矿区 ，建筑工地和港口）中的自动驾驶 汽车应用率都是最高的 ：接近新车销售的 25 。自动驾驶汽车的经济效益更高 ，因为 它可以全天候运行 ，同时营造更安全的工作 环境。 此外， 封闭环境不会对公众构成风险， 开发特定用途的传感器技术也更为简单 ，而 传感技术是自动驾驶汽车是否可行的关键性 决定因素。 33% 47% 22% 24% 33% 15% 19% 43 11 1 1 3 3 20 1 3 6 5 11 6 7 20 6 2 11 应用场景 应用量/总销量 450万辆 市内运输 应用率（%） 城际运输 市内运输 长途运输 城际运输 特殊用途 电池 液化天然气 燃料电池 首选应用场景 轻型商用车 （15吨） 图3 | 中国新动力总成应用率预测（2030年） 来源：BCG 市场模型；IHS Markit；BCG 分析。 1“特殊用途”指的是在封闭环境下的应用，如建筑工地、矿场和港口等。 2圆圈大小与其实际市场规模大小相对应；百分比代表新动力系统的应用率。总数因四舍五入，可能存在差异。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 5 就像应用各种动力系统一样 ，自动驾驶 技术的普及不仅取决于技术上的优势 。其他 因素也很重要 ，包括政府和公众的支持程 度 ，对潜在风险的认知 ，以及监管机构的反 应 。例如 ，在美国 ，州际自由贸易的重要性 有助于扫清50 个州政府之间的政策障碍。人 口因素也很重要 ：预计未来几年 ，司机数量 短缺将有助于自动驾驶技术的推广。 在中国， 公众对自动驾驶汽车的接受程度可能源自媒 体对自动驾驶汽车测试的广泛报道 ，国家推 广新技术的趋势 ，以及中国领先科技公司的 数量 。相比之下 ，在欧盟国家 ，自动驾驶技 术的推广可能面临障碍 ，因为成员国之间可 能存在立法分歧。 锁定关键部件，确保核心业务 鉴于种种不确定性 ，如围绕技术进步 、 公众和消费者情绪以及监管趋势的不可预测 性， 我们预计多种动力总成解决方案将并存。 然而 ，既要维持现有技术保持销量稳定 ，又 要同时开发多种新技术 ，且每种技术的开发 成本都超过10 亿美元，这将给主机厂带来巨 大的压力。 中国 轻型商用车 中卡 重卡 欧洲 美国 26% 20% 18% 轻型商用车 中卡 重卡 34% 20% 19% 轻型商用车 中卡 重卡 34% 27% 23% 图4 | 新动力总成市场份额预测（2030年） 来源：BCG 市场模型；IHS Markit；BCG 分析。 市内运输 城际运输 市内运输 长途运输 城际运输 建筑业 封闭空间： 港口 封闭空间： 矿场 特殊用途 应用场景 自动驾驶汽车总量 首选应用场景 欧洲 9% 中国 10% 美国 12% 8% 6% 17% 6% 12% 4% 13% 5% 7% 16% 13% 15% 18% 13% 17% 12% 9% 9% 23% 12% 24% 9% 18% 9% 轻型商用车 （15吨） 图5 | 自动驾驶汽车应用率预测（2030年） 来源：BCG 市场模型；BCG 分析。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 6 随着消费者对新能源汽车的青睐 ，到 2030 年 ，内燃机汽车的利润将比2018 年下 降超过10 ，减少25 亿美元 。为了从新能 源汽车和自动驾驶技术中获取利润 ，主机厂 必须把全新技术相关的零部件 ，整合到自己 的价值链中 ，包括GPS 天线 、电池模块 、激 光雷达 、雷达以及自动驾驶汽车的算法和软 件等所有内容 ，其中最重要的是电池以及自 动驾驶算法和软件 。主机厂必须从两个维度 对每种零部件进行考量 ：技术的可获得性 ， 以及卓越品质在多大程度上可以转化为竞争 优势 。主机厂在处理数量更大 、技术更复杂 的零部件时 ，必须留心掌控供应的控制权 ， 不能受制于供应商 。随着电池在汽车价值中 所占的比重越来越大 ，技术所有权变得越发 重要。 电 池。 目前电池的供应无法满足需求 ， 在可预见的未来将继续如此 。而且由于制 造电池需要技术知识 ，因此主机厂要么寻 求建立合资企业 ，要么与现有的领先电池 制造商进行合作 。在估算出到2025 年将 需要150 GWh 的年产能后 ，大众汽车集团 （Volkswagen Group）与四家领先的电池制 造商签署了协议 ，以确保为北美 、欧洲和中 国三个主要市场 ，长期供应电池 。东风汽车 （Dongfeng Motors）在2018 年与宁德时代 （CATL）成立了一家合资公司 ，研发 、制 造和销售电池系统。 戴姆勒 （Daimler） 宣布， 计划到2030 年投资200 亿欧元 （约228 亿美 元） ，用于生产锂电池 ，为其电动汽车提供 动力。 自动驾驶技术的算法和软件 。 科技企业 将继续投入大量研发资金 ，竞相研发第一款 商用自动驾驶汽车 。到目前为止 ，还没有一 个商业可行的卡车自动驾驶综合解决方案 。 这个小众市场的领军者包括美国的Waymo 和优步 （Uber） 、欧洲的博世 （Bosch）以 及中国的百度 （Baidu）和 图 森（ TuSimple）。 主机厂可以通过建立自身能力 ，构建合 作伙伴关系 ，或其他方式来获取这些技术 。 2017 年 ，东风汽车和十多家主机厂一起与 百度合作建立了一个开放的软件平台 ，卡车 制造商可以在平台上开发自己的自动驾驶系 统 。沃尔沃卡车 （Volvo Trucks）与挪威的 Brnny Kalk 合作 ，已经成功测试了一个可 以把矿石从矿山运送到指定港口的自动驾驶 程序。该技术预计可在2019 年底投入商业运 营 。现代汽车公司 （Hyundai）内部一直在 研发相关技术，于2018 年完成了对自动驾驶 半拖车的有限测试，并计划在2020 年代推出 全自动驾驶的车队。 获利之道向产业链下游发展 到 2030 年 ，传统动力商用车的新增销 售利润总额将比2018 年减少25 亿美元 。保 住核心业务不足以帮助主机厂稳固其市场地 位 。新的市场参与者 、新供应商和科技企业 已经在蚕食主流主机厂和供应商固有的利润 池 。这些竞争压力以及不断变化的出行趋势 意味着主机厂必须向传统的收入来源之外 拓展。 这种做法十分必要 ，不仅仅是一种防御 之举。 下游业务为主机厂提供了巨大的机遇， 使他们可以利用核心业务产生协同效应 ，包 括现有资源 、专业知识和客户关系 （参阅 图 6 ） 。 车队管理和按需付费服务就是其中两 个例子。 两者对主机厂而言都是理想的业务： 利润潜力大 ，协同效应强 。主机厂可以通过 现有的渠道向客户销售这些出行服务 ，强化 现有的产品和服务。 与新的技术和零部件结合之后 ，这些 服务的利润将从2018 年的10 亿美元激增至 2030 年的近100 亿美元 ，规模几乎是内燃机 汽车下滑利润的四倍 。由于价值链利润的这 种转变 ，对于主机厂而言 ，向下游业务拓展 具有诱人的前景。 车队管理服务 。 得益于车联网和新车中 内嵌的全新智能网联功能 ，车队管理服务正 在成为主机厂具有巨大利润潜力的新机遇。 Traton 集团在整个生产线上应用了车队 管理平台RIO。戴姆勒的Van2Share（最初 为Car2Share Cargo）自2015 年开始运营 ， 已经内置了管理司机和订单的功能 。主机厂 应关注这一新兴领域的新参与者 ，例如福田 于 2017 年与G7 联手推出了SuperFleet 车队 管理系统，G7 是中国业界领先的智慧物联网 公司，服务于中国大多数大型物流供应商。 按需付费 。 新技术的应用抬高了汽车价 格 。随着总购车成本的增加 ，更多的客户将 对按需付费的选项感兴趣 ，比如 ，购买装载 能力或运输时间 ，而不是直接购买卡车 。目 前 ，按需付费仅限于短期租赁和货车共享方 案 。戴姆勒公司的CharterWay 拥有8,000 辆 梅赛德斯 奔驰和三菱扶桑卡车和拖车，可提 供短期或长期出租服务。2018 年，雷诺出行 公 司（Renault Mobility）推出了商用车和 乘用车租赁服务 ，可以将宜家家具运送到客 户家中 。如果受到市场欢迎 ，博世将扩大电 动货车共享服务，该服务于2018 年推出，专 门针对五金商店 。几乎可以肯定 ，下一步计 划将是拓展按需付费业务。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 7 打造转型之路 到 2030 年内的这漫漫十年，新能源动力 系统从概念走向商业应用 。届时 ，从现在到 2020 年间生产的卡车都要被淘汰。我们估计 到 2030 年，新售商用车中新能源汽车占比将 高达30%。 主机厂的转型之路将沿两条路径齐头并 进 。一条路径涉及保护和整合关键技术 。在 此方面 ，与建立必要的研发和制造能力同样 重要的是建立新的供应商关系 ，包括与那些 广受欢迎的软件制造商建立合作 。另一条路 径是向下游拓展 ，以挖掘新的利润来源 。主 机厂在开发新产品和服务的同时 ，必须相应 地调整业务和销售模式 。随着时间的推移 ， 主机厂在行业物流生态系统中的角色可能会 发生进一步变化。 从 现在到2030 年 ，将有两到三种全新动 力总成技术成为主要的竞争者。商用车 销售将进入平缓增长 。行业整合不可避免 。 随着利润趋于稳定以及研发费用激增 ，商用 车主机厂 ，尤其是规模较小的主机厂 ，面临 着选择以哪种技术为主的重要抉择 。了解自 身优势 ，平衡研发投资以及明智地选择关键 市场上最具吸引力的技术 ，对于在未来迥然 不同的行业环境中保持竞争地位至关重要。 当前 2030 构 建 构 建& 合 作 审 度 机 遇 汽车业务 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 服务 运营 零部件 不属于主机厂的业务范围 商用车 主机厂 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 商用车 主机厂 汽 车 业 务 零 部 件 运 营 服 务 汽 车 业 务 零 部 件 运 营 服 务 传统商用车销售 售后市场 自动驾驶/新能源商用车销售 融资与租赁 数据与车联网 车队管理服务 按需付费的商用车销售 传统车队业务 自动驾驶车队业务 最后一英里物流系统 货运代理 自动驾驶技术硬件 自动驾驶技术软件 新能源汽车动力总成 传统动力总成 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 图6 | 利润池的演变 来源：BCG 分析。波士顿咨询公司 | 商用车的未来 8 关于作者 Andreas Jentzsch 是波士顿咨询公司 （BCG）董事总经理 ，全球资深合伙人 ，是BCG 工业品专项 以及汽车与出行业务的核心成员 ，主要关注欧洲的商用车市场 ，常驻慕尼黑办公室 。如需联系 ，请致信 jentzsch.andreasbcg。 Joel Janda 是波士顿咨询公司 （BCG）董事总经理 ，全球合伙人 ，是BCG 工业品专项美国西海岸负 责人，也是商用车业务的全球负责人，常驻西雅图办公室。如需联系，请致信janda.joelbcg。 许刚是波士顿咨询公司 （BCG）董事总经理 ，全球合伙人 ，是BCG 工业品专项的核心成员 ，也 是BCG 汽车与出行业务大中华区负责人 ，主要关注商用车市场 ，常驻上海办公室 。如需联系 ，请致信 xu.gangbcg。 Peter Wiedenhoff 是波士顿咨询公司 （BCG）合伙人 ，是BCG 工业品专项以及汽车与出行业务的 核心成员 ，主要关注轻型商用车 、卡车和客车市场 ，常驻慕尼黑办公室 。如需联系 ，请致信wiedenhoff. peterbcg。 Andreas Girisch 是波士顿咨询公司 （BCG）项目经理 ，是BCG 汽车与出行业务的核心成员 ，主要 关注欧洲和中国的商用车市场，常驻慕尼黑办公室。如需联系，请致信girisch.andreasbcg。 波士顿咨询公司 （BCG）与商界以及社会领袖携手并肩 ，帮助他们在应对最严峻挑战的同时 ，把握 千载难逢的绝佳机遇 。自1963 年成立伊始 ，BCG 便成为商业战略的开拓者和引领者 。如今 ，BCG 致力 于帮助客户启动和落实整体转型推动变革、赋能组织、打造优势、提升业绩。 组织卓越要求有效整合数字化能力和人才 。BCG 复合多样的国际化团队能够为客户提供深厚的行业 知识、 职能专长和深刻洞察， 激发组织变革。BCG 基于最前沿的技术和构思， 结合企业数字化创新实践， 为客户量身打造符合其商业目标的解决方案 。BCG 创立的独特合作模式 ，与客户组织的各个层面紧密协 作，帮助客户实现卓越发展。 如需获得有关BCG 的详细资料，请发送邮件至：greaterchina.mktbcg。 如欲了解更多BCG 的精彩洞察 ，请关注我们的官方微信帐号 ，名称 ：BCG 波士顿咨询 ；ID：BCG_ Greater_China；二维码： 波士顿咨询公司2019 年版权所有 10/19