印度尼西亚航运政策研究.pdf

Page 1 of 69 Page 2 of 69 目录 章节 A 1.0 简介 4 2.0 印度尼西亚海事基础设施建设 5 3.0 海事战略和发展计划 9 3.1 海事发展计划 10 3.2 旗舰计划（海上收费公路） 11 4.0 航运，造船厂和造船业 14 4.1 造船业 15 5.0 运输政策和岛间运输 17 5.1 国际航运 19 5.2 国内船运 20 6.0 沿海航行的原则和限制 22 6.1 沿海航行政策 (东盟市场 ) 23 6.2 对国有航运公司的补贴 24 7.0 印度尼西亚物流部门 26 8.0 对于海事部门的投资 30 8.1 税务 特赦 计划 32 8.2 信用评级升级 33 9.0 外国直接投资 (FDI) 34 9.1 中国是主要的外国直接投资的来源之一 38 9.2 非经济因素的影响 40 10.0 市场准入战略 40 Page 3 of 69 章节 B 11.0 印度尼西亚基础设施条款 44 11.1 加速优先基础设施交付委员会 45 12.0 基础设施交付和业务实体的投资 45 12.1 经济政策一揽子计划 46 12.2 监管改进的发展 47 13.0 国家战略项目的总统规定 48 13.1 国内炼油厂的建设和发展 49 13.2 在基础设施交付中的采购业务实体 49 13.3 KPPIP 在制定和修订法规方面的作用 50 14.0 财政政策，直接贷款和发展基金的担保 50 15.0 国家战略和优先海港项目 52 16.0 港口建设和管理 59 17.0 印尼的外国投资 61 Page 4 of 69 章节 A 1.0 简介 印度尼西亚是世界上最大的群岛国家。它 也 是最大的海洋国家之一，从东到西5,120 公里，从北到南 1,760 公里。它的海岸线长 达 54,720 公里，仅次于加拿大（ 202,080 公里）和挪威（ 58,033 公里）。据国家海洋事务部记录，印度尼西亚有 17,000 多个岛屿，其中只有 6,000 个岛屿有人居住。印度尼西亚全部或部分控制的五个最大岛屿是新几内亚（与巴布亚新几内亚共 享 ），婆罗洲，俗称加里曼丹（与文莱和东马来西亚共享），苏门答腊，苏拉威西岛和 爪哇岛 的。 同时， 印度尼西亚 还 与新加坡，马来西亚，越南，菲律宾，澳大利亚和帕劳（位于西太平洋） 共享海上边界 1 2。 据估计，印度尼西亚的人口在过去 4 年中增加了 4.88（ 1254 万），从 2015 年的 2.57 亿增加到 2019 年的 2.6954 亿。人口最多的五个岛屿是爪哇岛（ 1.4 亿），苏门答腊岛（ 4700 万），苏拉威西（ 1700 万），加里曼丹（ 1500 万）和新几内亚（ 400 万）。从地理和人口角度来看，土地面积和人口分布不均间接地 决定 了印度尼西亚海运业中人员货物流动模式 而且产生了 国内和国际自然资源的进出口问题（图 1）。 图 1 印度尼西亚群岛 Page 5 of 69 印度尼西亚是东南亚最大的经济实体。图 2 的 印度尼西亚群岛物流基础设施分布 显示了为 满足国民经济和人口增长的需求 而需要开发的区域 。为了促进经济增长，并在区域和国际市场上 提高 竞争 力 ，政府将海事部门作为其国家经济发展的核心支柱之一。印度尼西亚总统乔科 维多多（ Joko Widodo） 曾 说 ： “我努力将印度尼西亚变成世界的海洋轴线，同时加强群岛之间的连通性，特别是在海 事 基础设施建设方面， 如建造深水海港 ” 3 。 图 2 印度尼西亚群岛物流基础设施分布 (来源 : maritimexpo.co.id/About-IME/Why-Indonesia/) 2.0 印度尼西亚海事基础设施建设 为满足海运物流的需求，印度尼西亚现有大约 2,400 个海港和码头（图 3） ， 其中包括大约 25 个主要港口， 300 个收集港口和 位于 分散岛屿 上 的 1300 多个支线港口。但是，大多数港口 联 接不良，管理不善，无法在国内和国际市场上有效地 支持货物和人员的流动。据称，过去多年来海 事 基础设施 的 缺乏是造成印度尼西亚海洋领域海港业务表现疲弱的最关键因素之一。高物流成本和对港口基础设施的投资 程度低 促使印尼政府 考虑 拥有高效和高效的海港，以支持 该 国经济增长的需 求 。 Page 6 of 69 图 3 印度尼西亚港口结构 作为印度尼西亚国有企业 PT Pelindo II 经营的最繁忙和最先进的海港，尽管可以处理超过 50的转运货物运输业务（包括国内业务）， Tanjung Priok 仍然表现不佳，无法比肩高效的邻国。尽管长期扩建计划将使 Tanjung Priok 能够处理容量高达 18,000 TEU（ 20 英尺当量单位）的船只，但它依然无法容纳超大型集装箱船。目前其每年 600 万 TEU 的吞吐量远远低于邻国的一些港口，例如超过3100 万 TEU 吞吐量的新加坡港口 4 5 。 雅加达北部 Tanjung Priok 港口的鸟瞰图如图 4 所示。 Tanjung Priok 港口的设计总容量约为 800 万 TEU， 2016 年，它装卸了大约 600万 TEU 的货物。但是，从卸载集装箱到离开港口大门 所需 时间大约马拉西亚的两倍 ， 而新加坡的效率是马来西亚的五倍。海关处理和清关缓慢以及港口容量有限是造成港口严重拥堵的主要原因。印度尼西亚政府目前正试图改造该港口，以便在 2023 年全面运营后将停留时间缩短 50。 Page 7 of 69 图 4 Tanjung Priok 港口 , 雅加达 , 印度尼西亚 (来源 : dlca.logcluster/display/public/DLCA/) 进一步发展和提高航运和港口服务能力现已成为印度尼西亚政府议程的当务之急。自 2014 年以来，重点关注海洋基础设施的主要政策已经实施。预计，在总统乔科 维多多（ Joko Widodo）于 2019 年继续他的第二 任 印度尼西亚总统之后，一些对开发工作有重大影响的新政策 会出台 ，尤其在于海事部门 开放 非政府投资以及 清除 外 商 投资和后勤及基础设施发展过程中 的 障碍。 在加强海运基础设施以促进航运和造船部门发展方面，印度尼西亚政府承诺并实施了一系列措施，通过公共 - 私人投资进入港口和造船厂设施，特别是苏门答腊，苏拉威西和巴布亚主要岛屿 等欠 发达地区，例如望加锡的新港口项目，旨在将南苏拉威西省省会变为 该 国的东部门户。新 建 或扩 建 港口的其他项目 也正在全国范围内进行， 尤其是 爪哇岛。 西爪哇岛和东爪哇岛（分别是雅加达和泗水地区）的港口处理能力的增加迫切需要通过更有效的货运和客运方式来缓解海上交通。由于海 事 基础设施的限制，印度尼西亚的大部分货物必须通过新加坡和马来西亚的港口 转运 。这促使印度尼西亚政府将海 事 基础设施作为其主要议程， 力求 成为世界转运中心，以促进该 国的经济增长。 印度尼西亚发展海 事 基础设施的主要挑战仍然存在。自 2014 年以来，印度尼西亚总统 乔科 维多多（ Joko Widodo） 在全球海上支点（ GMF）总体规划下进行了大量基础设施 的 开发，其目标是将印度尼西亚转变为印度太平洋海上活动 的 中心 。该国的海事部门 现在 可以贡献高达 25的 GDP，是当时 11的两倍。尽管海事部门 会 继续面临一些障碍和挑战，但实际上已经确定了大多数 议题 ，并且Page 8 of 69 在 2019 年总统选举之后也已经开始意识到发展海事基础设施是国家经济增长的一部分 6 。 印度尼西亚海上基础设施发展缓慢，原因是由于港口的不良运作和管理 而 造成的高物流成本。由于出口导向型产业竞争力下降，国内企业的运营成本很高。因此，与邻国相比，印度尼西亚的物流成本约占 GDP 的 25 ; 显 著 高于马来西亚（ 13），泰国（ 15）和新加坡（ 8）（图 5）。除了基础设施 运作 表现不佳外，印度尼西亚拥有众多岛屿和人口分布不均的地理 现状 也是造成海运业物流成本高的主要原因。 由于业绩不佳，印尼的物流系统无法充分参与全球生产网络链。因此，海 事 基础设施的发展 ， 对于解决由于各岛屿人口分布不均而导致的国家区域差异至关重要， 这样 可以实现国家的经济潜力。 图 5 印度尼西亚的物流成本 印度尼西亚政府的最新发展之一是扩建和装备现代化的码头设施，并为技术专业的工作团队提供支持， 以及 为印度尼西亚西部的主要海 事 基础设施提供支持，特别是占全国经济增长的近 80 的西爪哇省 。 为了 解决 基础设施发展的限制，印度尼西亚政府于 2014 年启动了新的 Tanjung Priok 港口项目，以扩 建 现有港口并提高其货物处理能力。新加坡 PSA 国际公司与印度尼西亚最大的港口运营商 PT Pelabuhan Indonesia II（ Persero）以及两家日本公司 Mitsui Co 和 Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 携手合作，在印度尼西亚首都 雅加达兴建 和运营集装箱码头。 2018 年 3 月 12 日，新港口庆祝自 2016 年 8月开始运营以来处理首批百万标准箱的里程碑。雅加达港口的集装箱装卸能力达到 历史 最高 水平 7 8 。 Page 9 of 69 此外，港口当局通过其在线一站式综合服务简化了许可程序。通过这样做， 货物滞留时间 从七天减少到几乎 只有 三天，政府的目标是将其进一步降低到 2.2-2.5 天。这凸显了软基础设施对于硬基础设施发展的重要性，因为围绕官僚主义和通关以及工人能力的问题实际上阻碍了印度尼西亚海事部门的发展。 3.0 海事战略和发展计划 在 2014 年东亚峰会 中 ， 乔科 维多多（ Joko Widodo） 总统强调了五大核心支柱的 愿景 ，即海洋文化，海 事 基础设施和连通性，海洋资源保护，海上外交和海上防御，以及两个辅助支柱，即海洋治理和海洋环境 ，并以此 作为国家海洋战略，政策和安全的基本原则。这些 愿景 已经正式 备案 并在 2017 年作为印度尼西亚海洋政策 总统 规定引入 9 。 在 2014 年总统乔科 维多多（ Joko Widodo）当选之后，政府一直致力于海洋开发的巨大努力，以推动后勤支出的份额。总统强调了统一所有政府机构实施国家海洋政策的重要性，以便将印度尼西亚发展成为世界上强大的海洋国家之一10。 2018 年印度尼西亚海事部门的物流成本仍然很高。人们认为，高物流成本主要归因于海事基础设施质量差，海港周边交通不畅通，货物转运终端设施不足，降低了全国进出口业务的竞争力。 加速优先基础设施交付委员会（ KPPIP）主席 Wahyu Utomo 强调， 72的物流成本实际上花费在运输环节。他引用了 世界银行 2016 年物流报告指数的数据，即印度尼西亚在 160 个国家的物流成本中排名第 63 位。他建议政府应该加强其海上公路计划，以改善爪哇与其他地区之间的连通性，以及运输和经济特区的整合， 进而 降低物流成本（图 6） 11 12 。 印度尼西亚政府目前的目标是在三个新的经济特区投资 77 亿美元，到 2025 年在东加里曼丹，北苏拉威西和北马鲁古创造 12 万个就业岗位。与此同时，这些经济特区的投资者将 享有优惠政策 ，例如取消出口货物制造的进口关税，以及享有 更 方便 的土地和就业规则 13。 Page 10 of 69 图 6 印度尼西亚的 12 个经济特区 (来源 : 5.investindonesia.go.id/en) 因此，降低成本和提高物流绩效将成为印度尼西亚政府在群岛 地区 发展海上连通性的目标。世界银行集团（ 2015）报告称，如果印度尼西亚的高物流成本可以降低到 GDP 的 16，那么每年可以为企业，政府和家庭节省开支 700 到 800亿美元。 14 。 3.1 海事发展计划 作为世界上最大的海洋国家之一，印度尼西亚发达的海事部门经济潜力巨大。海事和渔业部估计，该部门每年的市场总价值为 3300 亿美元，其中包括一些子行业，如渔业（ 320 亿美元），沿海设施（ 560 亿美元），海洋旅游（ 20 亿美元），石化行业（ 210 亿美元），海运（ 200 亿美元）和其他海上活动，包括沿海和离岸业务。 印尼政府计划开发 24 个海港，包括国际枢纽港，主要港口和收集港，能够向偏远地区分发货物和服务，以支持海上活动和现代渔船的国民经济增长（图 7） 。此外，政府还计划建设配套的海港设施，船舶和货物设施，商业港口开发和多模式运输。