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2021-2022中国公路货运市场发展趋势洞察报告目录02 | 内容摘要 03 | 公路货运40年 演变历程07 | 公路货运行业 发展现状14 | IoT助力公路 货运安全增效21 | 新技术有望革新 产业链格局25 | 关于作者2 中国公路货运市场发展趋势内容摘要从货物运输的方式看，公路运输占据着我国货物运输行业的主导地位，运费总额约为5.6万亿元。其中，由中重卡承担的城际公路运输是最主要的构成，运输费用约为4.6万亿元，约占整个公路货运的82%。这部分城际公路运输具有运输货值高、运距长、线路复杂度高等特点。在整个公路货运的链路中，货运经营者发挥着承上启下的关键作用。我们对于货运经营者的定义是，管理货物运输活动的组织化经营主体。货运经营者包括货主、贸易商、各规模车队、三方物流等。不同规模的货运经营者的结构近似纺锤形。随着信息化时代到来，数字科技的崛起不断赋能车队管理。货运物联网带来的技术转型帮助货运企业降本增效，并成为货运企业构建数字时代精细化安全管理体系的基石。而新技术的演进无疑会影响行业未来的走向和速度。在智能网联化、驾驶自动化、能源绿色化和资产服务化“新四化”的影响下，公路货运行业的产业链格局有望发生重大 变革。公路货运行业是国家基础性、战略性的产业，是社会经济发展的重要组成部分，也是保障产业供应链稳定的关键环节。改革开放以来，我国经济快速发展，货运行业发展成果显著。自 80年代以来，中国经济腾飞的 40年，也是货运市场蓬勃发展的 40年。公路货运 40年演变历程40年前，中国市场上尚未出现“物流”这个词汇概念，随着公路运输基础设施逐步完善以及运输业的蓬勃发展，如今的中国已经成为世界上最大的物流市场。改革开放以来，中国经济飞速发展，公路建设亦突飞猛进。1978年，世界上约有50个国家拥有高速公路，而中国的高速公路建设还未起步，彼时公路的总里程不足90万公里，甚至有三分之一以上的镇村不通公路。40年来，中国高速公路建设从零扩展到13.6万公里，全国99%的建制村已经通了公路。近年来，中国公路营业里程和货运总量总体呈逐年增长态势。数据显示，2020年全国公路总里程为519.81万公里；2020年货运总量为464.40亿吨，其中公路运输量占比最大，达到了73.8%，占我国货物运输行业的主导地位。11 来源：国家统计局。纵观中国货运过去40年的发展历史，既是中国经济腾飞的40年，也是公路货运蓬勃发展的40年（参阅图1）。 1978年是改革开放打响之年，当时中国GDP仅为0.4万亿元人民币，到了2020年飞速增加至102万亿元人民币。此后，中国的公司发展开始起步，并伴随外资引进不断加速，中国经济发展开始进入快车道；再之后，电商行业的崛起和发展推进了快递物流转型升级、提质增效；而近年来，货运行业数字化进程加快，更是给公路货运装上了助推器，一路高歌猛进。伴随着GDP的持续增长，公路货运量由1978年的15亿吨增长到2020年的343亿吨，而我国中重卡汽车的保有量也从改革开放初期约20万辆飙升至2020年的730万辆。如果细分去观察中重卡货运经营者的发展路径，其脉络是从最开始国有企业主导，到个体司机迎来红利期，其后出现规模化车队，进而随着市场整合出现覆盖全国的大货运经营者，再借由科技赋能推动货运的数字化变革（参阅图2）。图 1 | 中国经济腾飞的 40年，也是公路货运蓬勃发展的 40年来源 ：国家统计局；专家访谈； BCG分析。190.45930.710215153087813434316749573020 30701978年 1984年 1992年 2005年 2013年 2020年改革开放 中国公司元年 第三方物流萌芽 电商崛起 货运行业数字化 今天GDP（万亿元）公路货运量（亿吨）中重卡保有量（万辆 ）图 2 | 中国 40年货运发展史的五大阶段来源 ： BCG分析。12534大货运经营者车辆数占总保有量（ 示 意）中货运经营者小货运经营者微货运经营者零散司机大货运经营者中货运经营者小货运经营者微货运经营者零散司机国家队主导期（ 19781984）个人司机红利期（ 19841992）货运数字化变革期（ 2013至今）私营车队萌芽 期（ 19922005）车队跨越发展期（ 20052013）随着供给形式与需求的变化，中国货运发展可分为五大阶段。第一阶段：国家队主导期（ 1978 1984）1978年，党的十一届三中全会开始实行对内改革、对外开放政策；1980年，我国建立了四个经济特区，开始借助“特殊政策”搞经济；1982年起的五个农村“一号文件”更是初步肯定了个体经济。不断出台的政策拉开了“摸着石头过河”的经济改革大幕。在改革开放早期，贸易受限，国有经济在整个国民经济中所占比例约达到80%，牢牢占据主导地位。这个时期，公路货运以“国家队”为主导，重资产运营的核心队伍主要是中国对外贸易运输公司、中国物资储运集团和中国邮政集团。这个阶段的公路货运量约为15亿吨，中重卡的保有量不到30万辆。第二阶段：个人司机红利期（ 1984 1992）从大环境上看，1984年党的十二届三中全会肯定了个体经济的地位，这一年也被称为“中国公司元年”。随后，私营经济爆发式增长，年产值增幅约为30%。公路货运量呈现稳步增长态势，运输需求随私营经济兴起而增加，零散司机开始出现，填补运力上的空白。这个时期，个人司机的收入高、社会地位也高，被认为是光荣的职业。不容忽视的是，此时贸易运输仍处在“点到点” 的粗放发展时期，跨区贸易增加，但货主成熟度低，对货运专业性要求少。这个阶段的公路货运量增加到75亿吨，中重卡保有量约达到70万辆。6 中国公路货运市场发展趋势第三阶段：私营车队萌芽期（19922005） 1992年邓小平南方讲话，引进外资，带领中国经济驶入快车道。大量各行业的全球龙头企业进入中国市场：宝洁1988年以合资公司形式进入中国，并在90年代迅速打开市场，销量激增；家乐福1995年进入中国，在北京开设第一家门店；1996年沃尔玛进入中国，在深圳开设第一家山姆会员商店；2002年eBay通过全资收购易趣进入中国大陆等等。一方面，拥有先进管理经验的外企对运输专业性提出了更高要求，另一方面，民营企业逐渐成长，规模以上企业的运输需求日趋复杂化。相应地，货运经营者运力规模提升，物流运输专业化起步，私营车队迎来了萌芽期，出现民营中小货运经营者。比如，1994年创建的宝供物流在1999年成为国内第一家以物流名称注册的企业集团，是我国最早的专业第三方物流企业。这个阶段的公路货运量增加到约130亿吨 ，中重卡保有量约达到150万辆。第四阶段：车队跨越发展期（20052013）经济的高速增长极大促进了物流运输的发展。以淘宝和京东为代表的电商发展带来消费物流崛起，逐步助燃快递量井喷的势头。2005年淘宝成为国内第一电商，且在未来近十年，快递业务以60%的年增速增长。快递高速发展推动全行业向标准化、规范化发展，客户开始对物流时效性有更高的需求。随着行业不断整合，我国公路货运规模分散的情况得到很大改善，越来越多的大中型车队逐步取代了小微车队和个体业户。伴随市场适度整合，快递快运行业出现了“三通一达”以及顺丰等大货运经营者。这个阶段的公路货运量增加到约300亿吨，中重卡保有量约达到500万辆。第五阶段：货运数字化变革期（2013 至今）市场发展迈入信息化时代，国家大力支持企业向数字化方向发展。数字科技崛起，持续赋能车队管理物联网日益普及，2019年物联网连接量达到46亿个；同时，通讯技术升级迭代，手机与4G网络为撮合平台的发展奠定了基础，5G网络的商用预期更是给发展蓝图描绘了更多的可能性。在政策层面，国家对合规性、通用性的要求提升。2016年交通与运输部出台行动方案，严查货车超限超载；2016年试点无车承运并在2019年升级为网络货运，进一步强化税收合规性；2020年6月开始制定技术标准，规范挂车等性能要求、质量与尺寸要求。科技赋能与政策管控驱动货运经营者强化运输效率与合规性，“互联网+物流”企业开始扮演重要角色。比如，G7利用IoT数据提升货运经营者的数字化水平；满帮通过互联网交易平台服务零散司机；FOR-U成为货运经营者中数字化转型的优秀企业。这个阶段的公路货运量增加到约350亿吨，中重卡保有量约增至700万辆。 波士顿咨询公司 7公路货运行业发展现状从货物运输的方式看，公路运输占据着中国货物运输行业的主导地位，2020年运输费用总额约为5.6万亿元。在整个公路货运的链路中，货运经营者发挥着承上启下的关键作用。我们对于货运经营者的定义是，管理货物运输活动的组织化经营主体。不同规模的货运经营者的结构近似纺锤形。8 中国公路货运市场发展趋势在中国公路运输中，由中重卡承担的城际公路运输是最主要的构成，运输费用约为4.6万亿元，占比约82%（参阅图3）。这部分城际公路运输具有运输货值高、运距长、线路复杂度高等特点。具体到运输类别上，大票零担运输费用为1万亿元，占比为18%；整车运输费用达到3万亿元，占比过半；还有一部分快递业务运输费用为0.6万亿元，占比约为11%。图 3 | 2020年中国公路运输费用总额来源 ：国家统计局；案头研究；专家访谈；BCG 分析。5.60.9（1 6%）同城公路运输合计0.1（2 %）3.0（5 3%）零担小票1.0（18%）快递零担大票整车0.6（11%）4.6（82%）（万亿元）2020年，国内中重卡汽车的保有量约为730万辆。这些中重卡主要承担了消费物流、生产物流和工程等相关运输任务，其中，消费物流（包括快递、普货、冷链）和生产物流（包括煤炭、钢材、砂石料、大宗农产品、危化等）的占比均为42%，剩下16%的车辆用于工程及其他方面（参阅图4）。在整个公路货运的链路中，货运经营者发挥着承上启下的关键作用。我们对于货运经营者的定义是，管理货物运输活动的组织化经营主体。如果从是否拥有车辆和是否把控货源的角度对货运经营者进行划分，市场上的货运经营者主要可分为五类（参阅图5）。波士顿咨询公司 9图 4 | 中国中重卡保有量规模及各行业占比来源 ：IHS Markit；专家访谈；BCG 模型测算。快递、普货、冷链煤炭、钢材、砂石料、大宗农产品、危化等工程及其他16%42%消费物流100%42%总体生产物流730（万辆）图 5 | 货运经营者的分类与定义来源 ：BCG 分析。非货主货主无车有车 包括生产制造企业、快递快运企业，拥有货源，通过自有车队或线路/区域外包的外协车队完成运输 一般为大宗贸易商，承接上游货源，并通过自有或外协车辆运输交付 以提供运输服务为主 提供运输、仓储、库存管理等完整的供应链解决方案 煤炭/钢材/水泥贸易商 中卡物流 乌海顺通物流 招商物流 上海宝钢 京东2345341 承担运输环节管控的网络货运平台 福佑52 1货主三方物流网络货运平台各规模车队贸易商三方物流网络货运平台各规模车队贸易商 货主从是否拥有车辆、货源的角度对货运 经营者进行分类 定义 举 例货源把控车辆拥有10 中国公路货运市场发展趋势图 6 | 公路货运市场中，不同组织类型车辆的占比来源 ：专家访谈；BCG 分析。车辆占比（%）由货运经营者组织管理10%15%20%60%65%85%货运经营者购买并拥有车辆的所 有权，通过雇佣司机的方式运营司机购买/联合 购买并拥有车辆的所有权，签署长期合同（多为1-3年）或有明确的口头约定，其主要运力（通常1/3以上）承接自货运经营者，接受货运经营者管理司机购买并拥有车辆的所 有权，但货源不依赖特定的货运经营者（每个货运经营者货源50%），货运经营者对其约束力较 弱零散司机车辆货运经营者自有车辆紧密外协车辆123定义说明 货主：拥有货源的生产制造企业和快递快运企业存在物流需求，通过自有车队或线路，或区域外包的外协车队完成运输，如上海宝钢和京东。 贸易商：一般为大宗贸易商，他们可以承接上游货源，并通过自有或外协车辆运输交付货物。一般指煤炭、钢材、水泥行业的贸易商。 各规模车队：货运市场最常见的角色类型，以提供运输服务为主，如中卡物流和乌海顺通 物流。 三方物流：提供运输、仓储、库存管理等完整的供应链解决方案，如招商物流。 网络货运平台：承担运输环节管控的网络货运平台，如福佑。这些货运经营者通过管控自有车辆、紧密外协车辆，有组织地提供物流运输服务。国内的中重卡市场约85%的车辆由货运经营者组织管理。从车辆归属、货源以及管理三个维度，可将市场上的中重卡分为三种类型（参阅图6）。波士顿咨询公司 11 货运经营者自有车辆。车辆数占比为20%：货运经营者购买并拥有车辆的所有权，由该货运经营者提供所有货源。司机为货运经营者的雇员，受其严格管理。 紧密外协车辆。车辆数占比为60%65%：这部分车辆是由个体司机购买并拥有车辆的所有权。个体司机与货运经营者签署长期合同（多为13年）或有明确的口头约定。通常1/3以上的货源依赖于单个货运经营者，并接受该货运经营者管理；剩余货源由司机通过撮合平台、个人关系等寻找。 零散司机车辆。车辆数占比为10%15%：这部分车辆由个体司机购买并拥有车辆的所有权。货源不依赖特定的货运经营者（每个货运经营者提供的货源都少于三分之一），因此，货运经营者对其约束力较弱（参阅图7）。图 7 | 货运经营者自有车辆、紧密外协车辆与零散司机车辆的定义来源 ：专家访谈；BCG 分析。 司机为货运经营者的雇员，受其严格管理 因货源依赖，接受货运经营者的管理 不依赖于某个特定货运经营者，货运经营者对其约束力弱100% 与12个货运经营者主要合作，通常单边路线货源稳定 剩余货源由司机通过撮合平台、个人关系等寻找 可以与若干货运经营者保持合作，但每个贡献货源1/3 1/3的货源每个货运经营者提供的货 源都3,0 00）大货运经营者（8 003,000辆）中货运经营者（100800辆）小货运经营者（1 0100辆）微货运经营者（50%管理车辆数占总保有量货运经营者数量货运经营者管理规模（自有+紧密外协 车辆）若将货运经营者的车辆管理规模（包括自有车辆和紧密外协车辆）进行划分，可参照的标准是：10辆是小货运经营者的门槛，小于10辆的车队，几乎不会有数字化车队管理需求；100辆是中货运经营者的门槛，规模以上的货主，对于承运方的自有车辆要求是30辆到40 辆以上，对应管理规模就是超过100辆；800辆是大货运经营者的门槛，通常超过800辆就有自建管理系统的诉求；而3,000辆是超大货运经营者的门槛，在运联的星级车队评分标准中，最高档五星车队是要求自有800辆，对应的管理规模即3,000辆。目前，中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%。超大货运经营者约有70 家，管控车辆数占总保有量的5%；大货运经营者数量约为500家，管控车辆占比约为10%；中货运经营者数量约为7,000家，管控车辆占比约为25%；而小货运经营者数量约为8万家，管控车辆的占比约为25%30%；微货运经营者多达60万家，管控车辆占比约为20%；剩余10%15%的车辆为零散司机车辆（参阅图8）。波士顿咨询公司 13展望未来，市场会适度整合。作为行业中坚力量的中小规模货运经营者，一方面货源关系稳定，获客成本较低；另一方面组织化管理提升物流效率，利润空间最佳。受益于此，中小货运经营者的整体规模将小幅扩张。预计未来由中小货运经营者管理的车辆数占比将提升5%8%。部分货源能力特别强的中等货运经营者扩张至大货运经营者行列，推动由大货运经营者管理的车辆数占比提升1%2%。超大货运经营者通常就是货主自有车队，获客成本极低，规模效应显著。目前市场头部玩家已经显现，受限于网络覆盖和服务质量，未来新进入者的壁垒较高。虽然超大货运经营者数量相对稳定，但整体管理车辆规模将小幅提升。预计由超大货运经营者管理的车辆数占比将提升约1%2%。而微货运经营者和个体司机管理车辆数占比预计各会缩减5%。一方面微货运经营者和个体司机的运输效率有限，另一方面货主对运输的要求趋严，使得微货运经营者和个体司机的生存空间受挤压。图 9 | 货运经营者管理规模的发展趋势来源 ：专家访谈；BCG 模型测算。2020 2025零散个体5%30%35%10%25%30%15%5%10%20%10%5%25%25%30%10%15%+1%2%+1%2%+2%3%-5%+3%5%-5%60%货运经营者管理规模（自有+紧密外协 车辆）货运经营者管理车辆零散司机车辆超 大货运经营者（3,0 00）大货运经营者（8 003,000辆）中货运经营者（100800辆）小货运经营者（1 0100辆）微货运经营者（800）中货运经营者（100800）小货运经营者（1 0100）微货运经营者（10%15%物联网收入增加10%2-5%增加后收入保险成本维保成本30%路桥费30%成本端：物联网技术降低油耗、管理、保险和维保成本收入端：通过效率提升、安全保障和成本优势，带来超过10%的收入提升12110.50.5效率提升安全保障成本优势 监控实时位置，减少司机无效工作时间，一年提升了5%10%的有效货运距离 智慧货舱可增加1 %5 %的单车载货 量 大宗领域数字化解决方案的应用，可以大幅提高效率 安全服务能降低50%以上的事故发生率，规避停运时间的浪费，增加整体有效运行时间 成本降低带来了显著的价格竞争优势，可以拿下更多的订单来扩张业务规模 减少30%50%的调度、财务、库管等后台人员配备 基于大数据风险模型，保费降低10% 安全管理工具降低50%事故，减少维修费用成本项及占比降本（ ppt）核心原因维保成本（5%）油费（30%）管理成本（2 %5%）保险成本（2 %5%）中重卡货运经营者的典型 收入/成 本结构2在新四化的影响下，公路货运行业的产业链格局有望发生重大革新，新生态、新模式、新结构呼之欲出。智能网联化驾驶自动化能源绿色化资产服务化波士顿咨询公司 21新技术有望革新产业链格局新技术的演进无疑会影响行业未来的走向和发展速度。在智能网联化、驾驶自动化、能源绿色化和资产服务化“新四化”的影响下，公路货运行业的产业链格局有望发生重大变革，描绘出新的蓝图，新生态、新模式、新结构呼之欲出。随着公路运输市场发展完善，对智能网联化的诉求势必会进一步加强。一方面，智能化应用会渗透到更多的行业场景；另一方面，物联网产品的类型也将更加丰富。这些都将会推升智能网联化的覆盖度与成熟度。未来，在由货运经营者组成的公路货运生态中，数字化和软件化将是整片生态的土壤，将物流行业的一切都网联在一起。22 中国公路货运市场发展趋势在智能化技术的应用方面，自动驾驶（AD）和新能源（NEV）两大颠覆性技术将影响公路货运市场的结构和资产持有方式（参阅图16）。 就自动驾驶而言，目前世界通行的汽车智能化分级主要分为L1（辅助驾驶）、L2（部分自动驾驶）、L3（有条件自动驾驶）、L4（高度自动驾驶）、L5（全自动驾驶）五个等级，主要由美国交通部下属的美国国家交通安全管理局（NHTSA）和国际汽车工程师协会（SEA International）两大行业权威组织制定。L3级别自动驾驶是有条件的自动化，即在一定条件下，由自动驾驶系统完成驾驶操作，但司机仍需按系统的要求介入应答。从目前的应用效果看，L3降低了车辆管理难度和司机的招募门槛，同时中距离的公路运输实现了两个司机变成一个司机的操作，提升了成本竞争力。因此，中小货运经营者的车辆管理规模有望进一步扩张，头部有望出现“超级运输平台”，而微货运经营者的生存空间则会受到挤压。L4级别智能系统是我们普遍认为的自动驾驶，系统高度自动化，可以完成所有驾驶操作，在有条件的特定道路/路况下行驶时，司机无需响应，可以完全解放双手。基于我们的研究预测，L4预期于2030年在长途干线开始大规模商业化应用。L4对市场结构的影响体现在大幅降低管理难度，车队平均管理规模增加，原来的中小货运经营者进一步扩张，规模提升至大中货运经营者级别，并且依旧是行业的中坚力量。而小微货运经营者和个体司机的成本远高于中大规模的货运经营者，生存空间将大幅缩减。图 16 | 自动驾驶与新能源车对公路货运市场的影响来源 ：专家访谈；案头研究；BCG 分析。有条件的自动驾驶，司机仍需按系统的要求介入，对成本节降有一定贡献 车队管理难度降低，且成本竞争力提升 中小货运经营者扩张，微货运经营者生存受挤高度自动化，司机无需响应（仅限特定道路/路况）L4在长途干线开始大规模商业化应用 头部出现超大型平台；原来的中小货运经营者进一步扩张为大中规模，但依旧是市场中坚力量 个体司机持有资产的比例下降；出现专业的资产持有机构，拥有维保、资金成本等优势 资产服务兴起技术成熟，加能网络完善，且TCO较传统燃油车具有显著优势电力驱动，能量密度相对低，目前适合轻卡与城内运输燃料产生电力并驱动车辆，能量密度高，适合长途运输L3 L4 纯电电池 燃料电池关键点颠覆性技术市 场影 响结构持有自动驾驶（A D） 新能源（NEV）波士顿咨询公司 23若从运力持有方角度观察，L4资产持有结构将发生变化，不具备资金/维保优势的货运经营者更倾向于使用资产服务（参阅图17）。以后在干线物流上个体司机将大幅减少，几乎被自动驾驶取代。市场上大部分中重卡装备资产被三类机构/组织持有，第一类是大型货运经营者，他们兼备货源优势和TCO（全生命周期成本）管控优势；第二类是低资金成本的金融机构，其持有资产并租赁给中小货运经营者；第三类是专业的资产服务机构，这类机构既持有资产并租赁给中小货运经营者，同时具备较强的后市场管理能力，可以提供L4重卡的维修保养、紧急救援服务，未来也可衍生出承运服务业务。驾驶自动化之外，能源绿色化也是一大重要 趋势。新能源重卡的核心动能来自电池，目前电池主要分为两种类型：一类是纯电电池，由电力驱动，比较适合中短途运输；另一类是燃料电池，即借由燃料产生电力并驱动车辆，比较适合长途运输。随着未来电池技术的提升、单位成本的降低，以及充电、补能站点的普及，新能源重卡将在封闭环境和干线运输领域率先实现规模化商业应用。图 17 | L4自动驾驶对资产持有结构的影响来源 ：BCG 模型测算。1. 2030年预测的关键假设：长途干线和区域集散各占 50%。长途干线中，个体司机持有车辆占比约为 10%；区域集散约为 70%。202060%2030估100%40%20%80%中重卡装备资产持有结构1 兼备货源优势和TCO管控优势 持有资产并租赁给中小货运经营者 持有资产并租赁给中小货运经营者 同时具备较强的后市场管理能力，提供L 4重卡的维修保养、紧急救援服务 未来也可衍生出承运服务业务机构/组织个人1. 大型货运经营者2. 低资金成本的金融机构 3. 专业的资产服务机构长途干线上的个体司机将 几乎被 自动驾 驶取代24 中国公路货运市场发展趋势基于我们的推演，2025年，传统纯电电池依然能量密度低、自重大，在保证续航里程的前提下，载货量需一定程度的牺牲，尽管TCO（全生命周期成本）不断下降，但与传统燃油车相比仍无显著优势。受限于续航与经济性，新能源重卡主要应用于封闭场景。到了2030年升级的纯电电池能量密度显著提升，电池自重减少，续航里程、载货量得到平衡。随着电池单位成本的下降，新能源重卡的TCO将优于传统燃油车。在考虑充电便捷性的前提下，新能源重卡增加了在充电设施完备的干线应用的场景。在2030年之后，多种新能源技术或得到规模化发展：纯电电池技术持续优化，能量密度进一步提升；以氢能为代表的燃料电池技术逐渐成熟，并具备长续航、快速加能等独特优势；此外充电、加氢网络也有所普及。在技术突破与加能网络普及的加持下，新能源重卡可应用于所有运输场景（参阅图18）。图 18 | 新能源重卡对公路货运市场的影响来源 ：案头研究；BCG 分析。 纯电电池技术持续优化，能量密度进一步提升 以氢能为代表的燃料电池技术逐渐成熟，并具备长续航、快速加能等独特优势 充电、加氢网络普及借助技术突破与加能网络普及，可应用于所有运输场景考虑到充电便捷性，新增了在充电设施完备的干线的应用受限于续航与经济性，主要应用于封闭场景 电池能量密度显著提升、电池自重减少，续航里程、载货量得到平衡 TCO显著优于传统燃油车 电池能量密度低、自重大，在保证续航里程的前提下，载货量需一定程度的牺牲 TCO不断下降，但与传统燃油车相比仍无显著优势这将导致个人和车队持有意愿下降，出现资产持有机构纯电和燃料电池是新能源重卡的两大高潜力技术路线，但未来何种技术主导仍存在较大的不确定性资产残值的不确定性 高，持有车辆经济性较差个人或中小车队对新能源重卡的管理经验不足2025 2030 2030以后传统纯电电池 升级纯电电池 多种新能源技术规模化主要技术应用场景新能源重卡由于存在资产残值的不确定性高，持有车辆经济性较差，以及个人或中小车队对新能源重卡的管理经验不足等问题，个体司机持有资产的比例将呈下降态势。与之相对，未来会出现专业的资产持有机构（大货运经营者、金融机构、资产服务机构）提供资产服务，他们拥有维保、低资金成本等优势。货运行业逐步进入成熟发展的阶段，货运经营者也处在不断转型的过程中。数字科技的崛起不断赋能车队管理，帮助货运经营者提升效率、降低成本、改善安全。物联网则是货运经营者数字化转型的根基。货运行业物联网时代，BCG将继续深入研究货运数字化转型机会点、解决方案，为货运经营者提供多维度的输入与支持。