建筑国际比较系列专题报告之一：中美日基建投资现状及历史比较.pdf

谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 1 证券研究报告 行业 研究 /深度研究 2019年 10月 27日 建筑 增持（维持） 鲍荣富 执业证书编号： S0570515120002 研究员 021-28972085 baorongfuhtsc 方晏荷 执业证书编号： S0570517080007 研究员 0755-22660892 fangyanhehtsc 王涛 执业证书编号： S0570519040004 研究员 021-28972059 wangtaohtsc 王雯 021-38476718 联系人 wangwenhtsc 1建筑 : 估值筑底，布局来年 2019.10 2鸿路钢构 (002541 SZ,买入 ): 营收如期高增长，看好未来产能释放 2019.10 3建材 /建筑 : 周期行业数据周报（第四十二周） 2019.10 资料来源： Wind 中美日基建 投资 现状及历史比较 建筑国际比较系列 专题 报告之一 中美日横向比较，中国投资力度大但未来空间同样较大 我们对比中国、日本和美国的基础设施投资及存量情况，发现中国与美国相比在公路、铁路通车里程，公路利用效率方面仍存在一定差距，长三角地区和日本面积与人口接近，但长三角基建建设水平也存在明显提升空间。地方政府是三国基建投资主力，日本 95 年后的投资回落与地方政府财政吃紧相关度较高，当前我国出现类似现象。我们认为在十四五、十五五阶段中国基建投资需求仍然有望保持高水平，有望较十三五继续实现一定增长。从财政角度看，短期的基建投资向上弹性仍受地方政府资金制约，但中长期基建需求向好的信心根基在于对中国经济保持稳定增长的信心。 中国基建投资占 GDP 比重最大，但长三角相比日本投资强度仍不高 18 年美国基建投资约为中国的 20%，日本则略低于长三角， 18 年中 /日 /美三国基建占 GDP 比重 19.6%/3.7%/2%，中国基建投资对 GDP 增长的贡献 更加 明显。 18 年美国 /中国 /日本 /长三角的面积 投资强度为41/184/349/443 万元 /平方公里， 人均投资强度为 1.14/1.26/1.05/0.71 亿元/万人， 可比维度下中国的人均投资并不明显高于美日，同样作为人口高密度区，长三角的人均投资强度明显低于日本，如果考虑到长三角和日本相比交通 基 础设施的存量水平存在明显差距，我们认为尽管当前中国基建占GDP 的比重较高，但未来需求带动下基建投资不大可能出现滑坡。 基本交通基础设施存在 明显 差距，未来追赶之路仍然很长 18 年 中美公路里程 485/673 万公里，长三角与日本相比虽然高速公路有一定优势，但国省道密度不及日本一半。使用情况看，长三角多条主干高速的通车量已经 接近 或超过日本主干高速的水平，而日本虽然 70 年代后公路新通车里程即达到峰值，但经济发展带动运输需求提升，道路建设投资直到 90 年代中期才触顶。 18 年末中国铁路运营里程为美国的 65%，长三角2018 年的运营里程仅为日本 2003 年的 44%，日本铁路 里程 从无到峰值经历了 73 年时间， 若长三角希望在相同时间内达到和日本相同的水平，未来34 年内铁路新建里程 有望达到 目前存量的 1.27 倍。 美日私人投资对基建贡献大，日本地方财政对 95 年后的基建影响显著 日本二战后的基建投资体现出很强的计划性和政府推动性，公共投资具有一定逆周期属性，私人投资则较 GDP 弹性更大。美国 /日本基建投资中私人投资的比例均超过 25%，两国强运营类项目的投资主体大部分为私人，政府仅负责公益类项目的投资。 1980 年后地方政府逐步成为日本基建投资的主力，同时 其 基建投资增速与财政收入增速高度相关，因此我们认为 95年后日本基建的萧条与地方财政收入承压有较大关系。我国地方政府债务和收入压力对基建的影响在 2018 年后逐步显现，但我们认为 当前时点，中国地方政府出现类似日本 90 年代 的长期财政收入 负增长可能性并不大。 风险提示：基建及 PPP 政策改善不及预期；融资环境改善不及预期。 (5)514243318/10 18/12 19/02 19/04 19/06 19/08(%)建筑 沪深 300一年内行业 走势图 相关研究 行业 评级： 行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 2 正文目录 核心结论：与美日相比，中长期我国基建不悲观 . 4 日本 VS 长三角：长三角交通基建仍有较大提升空间 . 6 概况对比：日本 93 年 后工民建投资下滑显著，公共投资具有一定逆周期性 . 6 交通基建对比：长三角公路、铁路建设均存在较大的提升空间 . 9 体制 /资金对比：日本 1995 年后地方财政压力增大对基建或有显著影响 . 14 美国：基建投资绝对值持续增加，但占 GDP 比重明显低于中国 . 17 结构对比：基建投资占 GDP 中的比重低且呈下降趋势，私有化程度较高 . 17 交通设施对比：我国公路和铁路存量设施仍有较大提升空间 . 22 投融资方式对比：美国基建融资方式灵活多样，且更具有创新性 . 27 风险提示 . 30 图表目录 图表 1： 日本不同子行业建筑投资分类示意图 . 6 图表 2： 日本历史年份工民建建筑投资及同比增速 . 7 图表 3： 日本工民建建筑投资占现价 GDP 的比重 . 7 图表 4： 日本工民建建筑投资与现价 GDP 同比增速 . 7 图表 5： 日本工民建建筑投资占现价 GDP 的比重 . 8 图表 6： 日本工民建建筑投资与现价 GDP 同比增速 . 8 图表 7： 中日基建投 资及宏观经济基本指标对比 . 8 图表 8： 日本与长三角基建投资及宏观经济基本指标对比 . 9 图表 9： 日本与长三角道路建成里程对比 . 9 图表 10： 日本三大高速公路日均通车辆及现价 GDP 同比增速 . 10 图表 11： 日本历年公路新增里程情况 . 11 图表 12： 日本历年公路建设 投资及同比增速 . 11 图表 13： 日本公路旅客周转量历史数据 . 11 图表 14： 日本公路货物周转量历史数据 . 11 图表 15： 日本 1961-2003 年间四项增速指标间的相关系数 . 11 图表 16： 1980 年之前日本铁路运输占陆路运输的比重 . 12 图表 17： 1980 年之后日本铁路运输占陆路运输 的比重 . 12 图表 18： 长三角地区铁路运输占陆路运输的比例 . 13 图表 19： 长三角地区铁路运输占陆路运输的比例 . 13 图表 20： 日本 1954-2002 年间的十二个五年公路改进计划 . 14 图表 21： 日本中央财政收入与中央工民建投资同比增速 . 15 图表 22： 日本地方财政收入与中央工民建投资同比增速 . 15 图表 23： 日本工民建投资三大资金来源占比 . 15 图表 24： 日本现价 GDP 与私人工民建投资同比增速 . 15 图表 25： 长三角地区铁路运输占陆路运输的比例 . 16 行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 3 图表 26： 我国基建投资涉及的相关行业分类 . 17 图表 27： 美国固定资产投资中的政府部门投资构成 . 18 图表 28： 美国 基础设施建设投资计算口径示意图 . 18 图表 29： 1946-2018 年美国基建投规模 . 19 图表 30： 2003-2018 年中国基建投资规模 . 19 图表 31： 1947-2018 年美国基建投资占 GDP 中的比重 . 19 图表 32： 2003-2018 年中国基建投资占 GDP 中的比重 . 19 图表 33： 2018 年中美基建投资及宏观经济基本指标对比 . 20 图表 34： 1947-2018 年美国基建投资结构变化 . 20 图表 35： 1947-2018 年美国基建投资各部门出资比例 . 21 图表 36： 美国历史上三次政府主导的基础设施建设 . 21 图表 37： 1942-1945 年期间美国财政赤字率连续处于 20%以上 . 22 图表 38： 艾森豪威尔时期州际公路项目的情况介绍 . 22 图表 39： 2019 年中美基础设施竞争力排名 . 23 图表 40： 1930 年以来美国主要的公路建设规划 . 23 图表 41： 1970-2018 美国公路固定资产投资及增速 . 23 图表 42： 2001-2018 年中国公路固定资产投资及增速 . 23 图表 43： 1900-2017 年美国公路通车里程 . 24 图表 44： 1990-2018 年中国公路通车里程 . 24 图表 45： 1960-2017 年美国高速公路通车里程及占比 . 24 图表 46： 2000-2018 年中国高速公路通车里程及占比 . 24 图表 47： 1947-2018 年中美公路里程密度对比 . 25 图表 48： 1929-2018 年中美人均公路里程对比 . 25 图表 49： 美国铁路改革历程 . 25 图表 50： 美国铁路改制前后市场变化 . 25 图表 51： 1960-2017 年美国铁路营业里程 . 26 图表 52： 1990-2018 年中国铁路营业里程 . 26 图表 53： 2013-2018 年中国高速铁路营业总里程及占比 . 26 图表 54： 2018 年各国高速铁路营业里程占比 . 26 图表 55： 1990-2018 年中美铁路里程密度对比 . 27 图表 56： 1990-2018 年中美人均铁路里程对比 . 27 图表 57： 2008-2018 年中国高铁客运量与占铁路客运量比重 . 27 图表 58： 美国基础设施建设投融资模式 . 28 图表 59： 1980-2011 年美国公路基础设施的融资结构 . 28 图表 60： 美国用于公路的债券融资和信贷模式不断创新 . 29 图表 61： 美国私人基础设施投融资模式 . 29 行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 4 核心 结论 ：与美日相比，中长期我国基建不悲观 我们认为对于 基于国际比较挖掘的建筑板块股票投资机会 ，行业背景比较 处于首要地位 。A 股建筑板块行情自 2017 年 Q4 进入下行周期后，目前尚未看到明显的向上拐点，基建补短板及地产政策宽松预期虽然能为相关子板块 带来短暂的脉冲式行情，但政策的催化效果呈现边际递减。相比于海外公司而言，我国建筑上市公司的估值明显更低，且纵向看，建筑板块估值也逐步下滑至历史低位，我们认为与海外公司及自身历史的估值劣势，一方面体现出市场对于我国建筑公司商业模式的担心，更重要的，反映出市场对中期建筑下游需求的悲观情绪。客观而言，建筑作为服务与投资相结合的行业，我们认为纯服务类公司及投资类公司在行业增速放缓情况下具备现金流改善的基础（详见 外发于 2019/09/15 的建筑现金流及资产构成背后商业模式解析），而此篇报告，我们侧重于通过中、日、 美三个国家的基础设施发展现状及历史投资数据的对比， 从 基建 投资规模、 交通基建 利用效果及 资金来源 /投资制度等维度 出发， 试图分析 我国基建投资是否仍有发展空间 。 中国的基础设施建设投资规模 大于日美 ， 且基建投资规模占 GDP 的比重明显超过日本和美国 ，长三角地区人均基建投资强度低于日本 。 从基础设施建设投资规模来看， 1980 年之后美国的基建投资增速趋缓， 2013 年之后中国基建投资增速也逐步趋缓 ，但中美两国的基建投资规模仍处于增长趋势 ， 1993 年之后，日本的基础设施建设投资额逐步下降 ；从基础设施建筑投资占 GDP 的比重来看， 1998 年之前，日本工民建建筑投资占现价 GDP的比重均维持在 6%以上，但 1998 年以后快速下滑， 2005 年之后该比值在 3.5%-4.2%的区间窄幅波动。 1947 年以来 美国基建投资占 GDP 的比重大致在 2%-4%之间 波动 且呈现出 较 明显的下降趋势， 日本和美国基础设施建设 投资 占 GDP 的比重均较低，而中国基建投资占 GDP 的比重从 2003 年 的 10%增加至 2018 年 的 20%， 对 GDP 增长的贡献作用明显。 18 年美国每平方公里的基建投资强度为 40.72 万元，人均基建投资强度为 1.14 亿元 /万人，而中国 18 年每平方公里的基建投资强度为 184 万元，人均基建投资强度为 1.26 亿元 /万人。中国每平方公里投资强度大于美国，而人均强度与美国较为接近。 2017 年长三角地区单位面积的投资强度（ 443 万元 /平方公里）高于日本 2018 年的水平（ 349 万元 /平方公里） ，但人均投资强度 （ 0.71 亿元 /万人） 低于日本 （ 1.05 亿元 /万人），长三角地区人均投资强度仍有发展空间。 中国公路建设距离美国和日本仍有一定 差距 。 从通车里程角度来看， 2018 年中国公路通车里程为 485 万公里，两国国土面积较为接近的情况下，距离美国的 673 万公里仍 有一定发展空间，公路里程密度和人均公路里程距美国仍有较大差距，但中国公路里程密度增加速度快于美国。 中国高速公路建设领先于美国，高速公路总里程和占 公路 总里程的比重均高于美国。长三角地区与日本相比，高速公路路网已较为发达，但除连接核心城市的高速公路外，其余道路的车流量有进一步提升的空间。 长三角 国省干线的密度相比日本还有很大的提升空间，而从实际情况来看，我们判断长三角地区除国省道营运里程远不及日本外，国省道的通车条件（车道数、平整度等）可能也与日本存在较大的差距。 中国铁路建设较发达， 高铁里程虽已经领先但分布不 均匀 ，长三角铁路总体密度仍有较大的提升空间 。 美国铁路通车总里程虽然仍领先于中国，但 2000 年之后，美国铁路营业里程基本保持 21 万公里左右不变，而中国铁路营业里程在 2008 年之后以 0.52 万公里 /年的速度逐年递增，我们测算 15 年左右的时间，中国铁路营业里程有望超过美国 。 铁路在日本 和美国 的客运和货运体系中并不占主导，但我国国土面积较大，从周转 量 角度看，我国陆路运输中铁路的重要性是高于日本 和美国 的。 目前我国高铁通车里程已居世界第一， 但分布不均匀。 2018 年末上海 /江苏 /浙江 /安徽高铁通车里程 110/846/1485/1403 公里，合计已超过日本新干线在 2003 年时的水平，但长三角高铁分布很不均匀，江苏高铁尚不足1000 公里， 2019 年初江苏发布沿江城市群城际铁路建设规划（ 2019-2025），涉及新建980 公里城际铁路（其中 718 公里高铁），长三角地区铁路建设的空间仍然较大。 而长三角作为我国交通建设领域较为发达的区域， 铁路区域建设不均且仍存一定发展空间，我们认为全国范围内的铁路建设仍有较大增量。 行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 5 未来我国的基建需求有望仍保持在高位，但从财政角度看，短期的基建投资仍然面临一定的压力。 从计划性角度 看，经济社会发展及各领域建设投资的五年规划是预判我国基建投资需求的重要指标， 目前 中国与美国在公路、铁路通车里程，公路利用效率方面仍存在一定差距， 长三角地区和日本的基建建设水平 也 存在比较明显的差距 。 而长三角已经是我国基础设施最发达的地区之一，因此我们认为在十四五、十五五阶段基建投资需求仍然可能保持在较高的水平，有望较十三五继续实现一定增长。 不同于美国较为灵活的基建投融资模式， 目前中国基础设施建设的资金 仍直接或间接来源于财政或与政府相关的融资 ， 但自2018 年以来的地方政府去杠杆对包括地方融资平台在内的地方政府基 建融资形成了一定压力，在经济降速、减税大背景下， 19 年前三季度地方本级财政收入仅同比增长 3.1%，因此我们认为短期内地方政府财政收入端的压力可能对基建投资增速的向上弹性构成一定制约，但中长期基建需求向好的信心根基在于对中国经济保持稳定增长的信心。 此外，我们需要说明的是： 1）研究对象选择 的代表性 ：中国（公路 +铁路）固定资产投资占基础设施建设的比重大约在 15%左右，美国由于铁路建设多由私人部门承担投资，故仅可得公路投资数据，公路建设投资占基础设施建设中的比重达到 17%20%左右，而日本公路投资占工民建 建 设投资中的比重达到 30%左右，因此将公路和铁路作为交通基础设施建设代表领域，具有一定的研究意义； 2）选择长三角与日本比较的意义： 在进行中日比较的时候，考虑到中国和日本国土面积差距较大，且中国东、中、西部存在发展差距，我们进行大量的数据研究后，发现长三角地区的人口、国土面积与日本较为接近，长三角地区作为我国发达地区，我们认为若长三角地区的公路、铁路距离日本仍存一定差距，那么对于其他较为落后的地区，均具有公路、铁路增长空间； 3）其他领域未研究的原因：电力、水利、航空、通信等均为基础设施建设较为重要的领域，但对于 我们建筑行业而言，交通建设领域与我们更为直接相关，且交通强国建设纲要发布之后，公路和铁路的建设会聚焦更多投资者的目光， 值得我们重点研究。 行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 6 日本 VS 长三角 ： 长三角交通基建仍有较大提升空间 概况对比：日本 93 年后工民建投资下滑显著，公共投资具有一定逆周期性 日本的“基建投资数据”在分类和口径上与我国有所不同，相比而言，我们认为日本的数据能更准确反映建筑公司对应的下游景气度。 日本国土交通省的建筑投资数据较详细的披露了房屋（ Building）和工民建工程（ Civil Engineering）对应的历史建筑投资数据，而工民建工程对应科目与我国基础设施投资存在一定的交叠，但不完全一致，因此在对比中日数据的过程中，我们需要将二者口径相对一致的部分进行对比。如日本的公共基础设施投资包含水利、道路、环境等，而能源供应则主要包含于私人投资当中。此外，根据国土交通省的数据说明，建筑投资的统计不含土地补偿（ cost of land）、前期调研测绘（ surveys）以及工器具购置（ machines），因此我们认为其口径上不能直接与我国固定资产投资中的基础设施投资相对应，其更接近于我国固投数据中的建安工程费口径 。日本与我国基建投资数据的另一显著差异在于，我国基建投资数据中的私人投资并不多，且没有明确的行业分布，但日本基建领域公私分工较为明确，政府主要负责大部分农林水利、不收费道路、港口机场、环境设施等难以通过运营收益实现财务盈亏平衡的项目，对于铁路、通讯、能源等强运营项目，则主要由私人出资建设运营。 图表 1： 日本不同子行业建筑投资分类示意图 建筑投资房屋 工民建工程住宅非住宅农林水利道路港口机场环境铁路通讯供电供气私人地产及其他公共投资 私人投资分公共投资及私人投资资料来源：日本国土交通省，华泰证券研究所 18M4-19M3财年日本共完成工民建投资 21.67万亿日元，按 19M3末汇率折合人民币 1.32万亿元人民币，我们认为日本工民建投资 1995 年以后的表现可能是市场对我国 基建 市场悲观的重要原因。 日本财年由上一年 4 月 1 日开始，至当年 3 月 31 日结束，如 19FY 为18M4-19M3 期间。日本统计局关于日本建筑投资的数据可追溯至 1960 年， 1960-1995年，日本工民建投资总体处于上升趋势， 35 年间年复合增长率 11%，但在 1995-2012 年，日本工民建投资出现大幅下降， 2012 年投资额仅为 1995 年峰值的 46%， 2012 年之后，在 2013 和 2019 年工民建投资取得较快增长，其余年份增 速基本在 0 上下波动。从投资额的角度看，邻国日本的过往表现可能是投资者对于我国中长期基建投资较为悲观的原因之一。 1960 年以来日本工民建投资增速在年份间波动较大，几个趋势比较明显的上行期分别出现于 1964-1972， 1983-1992，以及 2003-2013，但最后一次增速上行周期的大部分时间内仅是降幅收窄，投资额仍然在明显收缩。日本工民建投资增速比较明显的下行周期出现在 1977-1983， 1995-2002。从投资增速的阶梯式变化来看， 1978 年以前工民建投资的增速基本保持在 10%以上，而 1995 年之后大部分的年份投资增速都是在 0 附近波动或负增长。 行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 7 图表 2： 日本历史年份工民建建筑投资及同比增速 资料来源：日本统计局，华泰证券研究所 1998 年之后工民建建筑投资占 GDP 的比重大幅下降，但 2005 年之后似乎进入了“新常态”。 1998 年之前，日本工民建建筑投资占现价 GDP 的比重均维持在 6%以上，但 1998年以后快速下滑， 2005 年之后该比值在 3.5%-4.2%的区间窄幅波动。 1998 年之前，在1971-1982年间日本工民建建筑投资占 GDP的比重明显高于其他年份，其最低值为 7.58%，最高值为 8.65%，而 1960-1998 年的其他年份中该比例基本在 6%-7%之间波动。由于在大部分年份中工民建投资的 GDP 波动并不大，因此日本工民建投资增速和现价 GDP 增速的相关性总体较高， 1960-2018 数据的相关系数达到 0.8。但我们认为日本的工民建投资增速波动大于 GDP增速，在部分 GDP下行周期中，工民建投资增速出现较为明显的反弹，因此日本的工民建投资部分时间也有逆周期调节的属性。 图表 3： 日本工民建建筑投资占现价 GDP 的比重 图表 4： 日本工民建建筑投资与现价 GDP 同比增速 资料来源：日本统计局，华泰证券研究所 资料来源：日本统计局，华泰证券研究所 1960 年以来日本工民建建筑投资中政府投资和私人投资的比例相对比较稳定，私人投资体现一定顺周期性，而公共投资体现一定逆周期性。 1960 年日本工民建建筑投资中公共及私人投资的占比分别为 69%/31%， 2019 年为 73%/27%， 59 年中以出资来源划分的投资结构相对比较稳定。政府及私人投资占比出现趋势性变化的阶段为 1990-2003，2010-2019 年，前一个阶段中政府投资的比例由 72.4%上升至 81.1%，而在后一个时段内政府投资的比例 79.5%下降至 72.9%。在前一个时段内，日本现价 GDP 增速出现了比较大的下行压力，私人投资体现出一定顺周期属性，投资增速同样出现较大的下滑，公共投资虽然表现也欠佳，但增速总体好于私人投资；而在后一个时间段内，日本经济筑底震荡，现价 GDP 增速未继续下行，此时私人投资的增速也随之企稳回升，体现出的向上弹性明显好于公共投资。此外，在 1974-1988 年间，公共投资的比重也震荡提升（ 69.4%-77.8%），而在此期间日本 GDP 现价增速也出现了明显的降速过程。 -15%-10%-5%0%5%10%15%20%25%30%35%40%050,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000400,0001960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018(亿日元 ) 工民建投资（亿日元） yoy0%2%4%6%8%10%1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017工民建投资占 GDP比重-20%-10%0%10%20%30%40%1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017工民建投资增速 GDP现价增速行业 研究 /深度研究 | 2019 年 10 月 27 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 8 图表 5： 日本工民建建筑投资占现价 GDP 的比重 图表 6： 日本工民建建筑投资与现价 GDP 同比增速 资料来源：日本统计局，华泰证券研究所 资料来源：日本统计局，华泰证券研究所 从中日两个国家的初步比较来看，当前我国按面积计算的基建投资强度远低于日本，以人口计算的基建投资强度与日本接近，但建筑安装投资占 GDP 的比重明显高于日本。 日本国土面积 37.8 万平方公里，至 2019 年 9 月 1 日的人口初算数为 1.26 亿人，按此计算人口密度 333 人 /平方公里， 18M4-19M3 其工民建建筑投资约 1.32 万亿 元人民币。中国国土面积 960 万平方公里， 2017 年末统计人口 13.9 亿人，人口密度 145 人 /平方 公里 ， 2017年（最新数据）中国 热力 、电力、燃气和水的生产和供应业，交通运输、仓储及邮政运输业，以及 水利 、环境保护及公共设施管理业合计完成建筑安装工程投资 13.31 万亿元 人民币 。按照上述数据，日本 19FY 每平方公里的基建投资强度为 349 万元 人民币 ，人均基建投资强度为 1.05亿元 人民币 /万人，而中国 17年每平方公里的基建投资强度为 139万元，人均基建投资强度为 0.96 亿元 人民币 /万人。由于 2018/19Q1-3 中国基建投资增速均在10%以下，而人口相对稳定，因此我们预计 18FY/19FY 中国基建投资强度数据与 17 年并无显著变化，每平方公里投