2020车用燃料电池产业链解读报告.pptx

2020车用燃料电池产业链解读报告,目录contents1.氢燃料电池产业链：PEMFC为主，车用为主要方向质子交换膜燃料电池为主流方向，车用为主详解燃料电池核心部件：电堆为成本、技术核心上游氢能产业链：制、储、运、加，有望先于下游发力氢气制备：我国氢能资源丰富，工业副产氢为主氢气储运：目前国内以高压储运方式为主氢气加注：加氢站建设有望先行爆发3.氢燃料电池仍处产业化早期阶段，政策为主要驱动力4.风险提示,摘要,锂电池和燃料电池被视为两种清洁的车用供能方式而广受关 注，但两者存在本质区别。锂电池是储能器件，燃料电池是发电 装置，作用类似于发动机，需配套储氢罐（类似油箱）。在车用场景中，燃料电池可解决锂电池里程焦虑，且燃料电 池充氢时间短，在重载、长距离场景中优势明显。但目前燃料电 池仍存在成本高、循环衰减性能差、加氢站建设不足等问题，仍 处产业化初期阶段。我们判断，相对燃料电池核心部件及电堆、系统等环节，上 游氢能产业链有望先行发展。重点关注氢气储运、加注环节投资 机会。,目录contents,1.氢燃料电池产业链：PEMFC为主，车用为主要方向质子交换膜燃料电池为主流方向，车用为主详解燃料电池核心部件：电堆为成本、技术核心,1.1 质子交换膜燃料电池为主流方向，车用为主,燃料电池广受关注原因：0排放、无里程焦虑、加氢快电和氢都是利于储存且没有污染的能源，锂电池和燃料电池被视为两种清洁的车用供能方式。两者本质区别:锂电池是储能器件，燃料电池是发电装置，作用类似于发动机，需配套储氢罐（类似 油箱）。燃料电池可解决锂电池里程焦虑：常用的磷酸铁锂为120wh/kg,三元材料180 wh/kg。远期计划通过石 墨烯或者纳米技术，将锂电池能量密度提高到300 wh/kg以上。而目前燃料电池系统能量密度达到350wh/kg以上。锂电池充电时间长，燃料电池充氢时间短，增压压力足够，一般单次加氢5分钟内。目前燃料电池主要问题：成本高、循环衰减性能差、加氢站建设不足、大规模使用时的氢能来源等。根据电解质不同，燃料电池分质子交换膜燃料电池（PEMFC）、熔融碳酸盐燃料电池、高温磷酸燃料电池 等。其中PEMFC综合性能最优，为目前产业化主流方向，车用燃料电池主要配套PEMFC电堆。,图1：燃料电池汽车成本构成,表1：燃料电池汽车成本构成,4,燃料电池在目前市场上共有五种，各自有其合适的应用场景，而质子交换膜燃料电池（PEMFC）更加适合交通领域。是 启动温度低、比能量高、启动快、寿命长、应用最广的第五代燃料电池。PEMFC目前不仅占据出货量大头，短期市场份 额高，在研究专利成果数上也较有优势，未来发展潜力大。提升关键部件性能、降低成本是PEMFC未来方向。,燃料电池种类较多，PEMFC独占产量、专利大部分份额，为产业化主要方向,图2：全球燃料电池出货量（按电池类型记 WM）,0%,20%,40%,60%,80%,100%,120%,140%,0,100,400300200,500,600,700,900800,2014,2015,2016,2017,2018f,PEMFCMCFCPEMFC全球同比增长率（%）,AFCPAFC SOFC全球同比增长率,碱性燃料电池（AFC） 5%,质子交换膜电池（PEMFC）38%,磷酸燃料电池（PAFC） 1%,熔融碳酸盐燃料 电池（MCFC） 5%,固体氧化物燃料 电池（SOFC） 35%,直接甲醇燃料电 池 （DMFC） 16%,图3：燃料电池领域研究专利成果分布,1.1 质子交换膜燃料电池为主流方向，车用为主,1.2 详解燃料电池汽车核心部件：电堆为成本、技术核心,图5：燃料电池汽车成本构成,其它部件,储电氢池系系统统,电变电驱速附动箱件,车 身,燃料电池BOP,水 回 路,高低燃温温料回回回路路路,控传制感器器,其 它,燃料电池汽车燃料电池系统燃料电池电堆,膜电极,催化气体剂酸扩散洗层,副垫 圈,空膜电气极组回装路,双极板,电堆 组装 调试,质子 交换 膜,催化 剂,图4：燃料电池汽车核心技术体系燃料电池汽车以燃料电池为动力装置，配套储氢罐，通 过氢气在燃料电池内的电化学反应发电，具清洁无污染， 续航里程高等优势，是燃料电池的主要应用方向之一。目前，燃料电池产业布局尚未完全，部分关键部件无法 规模化量产，部分技术与国外仍有差距，但整体发展形 势向好，国产化进程持续加速，未来有望与锂电池车形 成互补，构建新能源车体系。燃料电池电堆是燃料电池汽车的成本、技术核心，其中 电堆的主要组成部分是膜电极（MEA）和双极板。其中 膜电极主要由气体扩散层、催化层和质子交换膜组成。,资料来源：华西证券研究所整理,质子交换膜10%,催化剂 25%,气体扩散层6%,副垫圈 3%,BOP 56%,膜电极 44%,气体扩散层(GDL),质子交换膜MEA副垫圈,催化剂(CCM)BOP总成本(标准值),1.2.1 膜电极：燃料电池技术核心,燃料电池的核心是MEA组件和双极板。MEA作为化学反应的发生场所，是燃料电池汽车的动力心脏。MEA是将两张喷涂有Nafion溶液及Pt催化剂的碳纤维纸电极分别置于经预处理的质子交换膜两侧，使催化剂靠近质子交 换膜，在一定温度和压力下模压制成。技术方面：膜电极目前经历了两次热压、CCM、梯度化、有序化共五次技术迭代，目前国际主流技术为CCM。目前我国企业主要布局客车、专用车等车型电堆，乘用车电堆技术仍以海外垄断为主。国内装机也主要为客车。,燃料电池膜电极是PEMFC电堆技术核心，国内已有自主研发生产线,图6：膜电极与下游部件成本占比,图7：燃料电池结构：MEA、双极板堆叠形成电堆,1.2.2 双极板：气体扩散通道，石墨板向金属板进展,双极板按材料主要分为石墨板、金属板、复合板。目前国内以石墨板为主，金属板为未来主流技术。乘用车因空间要 求高配备金属板、商用车倾向配备石墨板对于石墨板，目前在技术、商业化层面均已成熟且占据大量市场份额，成本难以进一步降低，行业发展，需等待上游 石墨材料技术升级带来成本降低激发需求。常用石墨双极板厚度约23.7mm，经铣床加工成具有一定形状的导流流 体槽及流体通道，其流道设计和加工工艺与电池性能密切相关。,短期国内仍以石墨板为主，金属板开模成本高，研发投入大,功率,成本,抗压性,抗腐蚀性,工艺难度,加工时间,规模生产能力,气密性,图8：金属板石墨板相关指标比较石墨板金属板,图9：双极板上下游对应关系概览,商用车,石墨双极板,石墨材料片,乘用车,金属双极板,不锈钢片,上游材料,双极板,下游整车,1.2.3 BOP是电堆稳定运行的关键环境，空压机为核心部件,从Mirai燃料电池系统概览图可以明显地看出燃料电池系统BOP部件为电堆提 供了必要的外部环境，引导氢气流、空气流、冷凝水流有序组织协同，是电堆 稳定运行的重要因素。对于BOP，其成本构成相对分散，空压机和电机 (Compressor-Expander-Motor, CEM)是空气回路部分核心部件。,BOP是电堆稳定运行的关键环境，其中空气回路的CEM部件为成本中心,图10：Mirai燃料电池系统概览图,空气回路43%,水回路6%,高温回路17%,低温回路3%,燃料回路12%,控制器5%,传感器8%,6%,过滤器和外壳6%,空压机和电机79%,质量流量传感器1%,空气管道13%,器1%,图11：燃料电池BOP部件成本构成其他,资料来源：DOE，华西证券研究所图12：空气回路成本构成空气温度传感,车载空压机作为成本中心，国内已有规模量产,燃料电池空压机对电堆的性能有较大的促进作用。其种 类较多，其中离心式压缩机在密度、效率、噪声的方面 拥有较好的综合效果，是主要发展方向。国内空压机布 局以雪人股份为主，主要布局空压机、发动机以及氢循 环泵环节。图13：不同空气压力对电堆性能的影响,转动惯量,振动,内增压比温升,背压,功率,噪声,压比,罗茨式螺杆式 蜗旋式 划片式 离心式,振动,温升背压,功率,噪声,压比,涡轮增压电动增压,图14：I型空压机性能比较体积质量,图15：II型空压机性能比较体积质量,1.2.3 BOP是电堆稳定运行的关键环境，空压机为核心部件,目录contents,2.上游氢能产业链：制、储、运、加，有望先于下游发力氢气制备：我国氢能资源丰富，工业副产氢为主氢气储运：目前国内以高压储运方式为主氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,全球制氢行业体量庞大，我国是世界第一产氢国，产业基础深厚：2015年，全球氢气总产量为6500万吨，我国占比34%，产量高达2200万吨。全球范围内超过90%的氢气用于以合成氢与石油炼制为代表的化工领域，近年来在氢能方 面的应用稳步提升。目前化工行业内氢气自产自用占主流，商品化氢气制备迅速崛起：由于化工行业氢气需求量巨大，工厂内一般自带氢气 制备设施以降低原料成本。一方面，随着化工行业对氢气的需求超过工厂内部副产氢气提纯回收和纯氢自产能力，外购 氢气需求上升；另一方面，氢能与燃料电池的市场推广，使得氢气的民用需求不断扩大。提高副产氢气利用率+降低化石能源重整制氢碳排放，是当前的行业关注重点：目前电解水和其他新型制氢手段受技术 水平和成本限制规模尚小，以化石燃料作为制氢原料占到了96%。化石燃料制氢成本低、技术成熟，但污染严重。我们 认为，短期内的发展目标是化石燃料（尤其是煤炭）的清洁化利用，并且通过充分利用副产氢气，平衡化石燃料消耗。,图17:氨气生产和石油炼化是氢气的主要用途，其工厂内 部自产自用的氢气占到总氢气生产与消费的90%以上,图16：我国氢气产量已超过2千万吨，占全球1/3以 上,石油开采炼制46%,氨气生产 45%,甲醇生产 4%,金属生产加工 2%,电子工业 2%,食品工业,其他 1%,195019001850180017501700,1650 2012, 160016001550150014501400201220132014201520162017,2013, 1685,2016, 18502015, 18002014, 1764,2017, 1915,2.1 氢气制备：我国氢能资源丰富，工业副产氢为主,氢能具有数倍于传统燃料的能量密度，是极优质的储能媒介：每1kg氢气相当于2.5kg天然气、2.8kg汽油、33.70kWh 电力。尤其是作为燃料电池发电原料时，其能源转换效率可达到60%-80%，比汽油内燃机20-30%的效率高出1-2倍， 优势相当明显。 随着氢燃料电池在我国的推广，氢气制造业将引来新的增长点。现阶段氢气在能源领域的应用占比小于1%，氢气供应来自集中制氢厂和加氢站自带的制氢设备：除了大型化工厂自产 自用的氢气外，小于10%的氢气制造由专门生产氢气的大型制氢厂承担。这些商品化氢气供给外购氢气的电子工业、食 品加工行业、氢燃料电池应用的燃料补充。表2：氢能与其他常见能源性能对比图18：氢能的多重利用场景,2.1 氢气制备：我国氢能资源丰富，工业副产氢为主,图20：化石燃料：更高的能量密度和更大的二氧化碳排 放,表4：目前主流专门制氢手段的优缺点对比,500,59,76 69,193120,0.2425,28 17,1000,能量密度 （MW/km） 能量转化率 （%）CO排放量 （kg/GJ),制氢路径的选用取决于成本、排放、原料充足程度和转换效率等多重因素。目前，化石燃料制氢的综合效益最高：从 能源转化效率的角度来看，天然气重整可将能量损失控制在30%以下，因此在天然气利用率高的欧美国家占据主流地 位，而在我国，煤制氢仍然以其优异的可获得性和低成本占据过半市场。电解水技术可实现零污染氢气循环制备，是 最具可持续发展潜力的制氢方式。在电力成本可控的前提下，具有高产能、高运行压力电解水设备生产技术的企业同 样具有光明前景。电解水技术性高，我国已有多家企业布局相关设备的研发与生产。,2.1 氢气制备：我国氢能资源丰富，工业副产氢为主,2.2 氢气储运：目前国内以高压储运方式为主,作为一种储能物质，氢能产业链的本质是化学能/电能氢气电能的循环，出厂氢气储运是整个产业链中的关键环节。 出厂后的高纯度氢气体积大、质量密度小（ 288.15 K、0.101 MPa 条件下，单位体积氢气的能量密度仅为12.1 MJ/立方 米），需要经过压缩，后运输到各加氢场景，从而输入燃料电池，使得其贮藏的能量得以应用。储氢手段分为物理手段压 缩和化学反应合成两种；其中，目前国内使用最广的是高压气态储氢技术，市场占比超过90%。图19：氢气储存方式主要分为物理压缩和化合反应两种表3：较有潜力的储氢方法中，高压储氢发展最为成熟,关键点：氢气储运的多种形态,利用拖车对装有高压氢气的储氢管束进行运输，在我国各种氢气储运方式中具有压倒性占比优势。高压气态运输目前国内工作压力是20MPa，工作温度为-4060摄氏度。氢气在出厂后被压缩到20MPa，充装入直径 为0.5米、长约10m的钢瓶中由拖车进行运输。到达加氢站后，管束与车头分离开来，也可作为辅助储氢容器。长管拖车在制氢厂一般通过压缩机充装，平均每辆车可载8-10个管束（共240-460kg氢气），加注时间约8小时。运输量小，受成本因素限制，该方式适用于短距离氢气运输，经济运输半径为200km左右。管束内氢气利用率与加氢站的压缩机吸入压力有关，大约在75%-85%。,图21: 氢气运输示意图,表5：长管拖车气体运输产业在我国已经十分成熟，在该产 业中布局企业数量不少,高压气氢+长管拖车运输： ：储氢瓶仍与发达国家存在技术差距,2.2 氢气储运：目前国内以高压储运方式为主,气氢的拖车运输具有能耗低、技术简单、脱氢方便等优点；但目前储氢容器材料的耐压性欠优，限制了储氢密度，给大 量运氢造成了不小的成本负担；使用金属合金储氢罐时，氢气重量仅占钢瓶的不到3%，经济性极不理想；高压装载本身具有诸多风险：1. 储氢材料强度不足迸发裂纹、疲劳损坏甚至导致爆炸；2.高压氢气在充装过程中 会放出大量热量、损坏设备；在氢气泄露的情况下有燃烧风险；目前的痛点在于金属储氢材料的厚重、不耐压。更加优越的金属内衬纤维缠绕储罐和全负荷轻质纤维缠绕储罐自 重更轻、单位容积储氢质量更大，正在研发和商业化中。,表6：目前我国主流的储氢容器以金属储罐为主，在储氢罐材,料上仍与发达国家有不少差距,高压气氢+长管拖车运输：储氢瓶仍与发达国家存在技术差距,3.2,2.8,2.4,3,2.4,2.6,2,2.5,3,43.5,图22: 高压氢气的运输成本受运输规模影响大，在200km范 围内，最低可至2.4元/kg氢气54.74.5,200,运输成本（元/kg）,400600800100012001400加氢站大小（kg氢气/天）,2.2 氢气储运：目前国内以高压储运方式为主,截止2018年底，我国运营加氢站共计23座，在建40余座，主要集中在北上广深等经济发达地区。加氢站是氢能产业链的最后一 环，也是氢能落地民用的关键。作为一种基础配套设施，加氢站是否能够实现密集分布、高效加氢和价格控制，对于燃料电池行 业能否实现规模化、氢气能否成为人们信赖并逐渐习惯使用的能源载体至关重要。从场地要求来看，可分为固定式加氢站、撬装式移动加氢站、移动加氢车和简易加氢装置。固定式加氢站是世界各国发展 建设的重点，其余仅为辅助/紧急加氢设施。固定式加氢站的表面构造与加油站十分相似，其后台则由四个关键系统组成，分别是压缩、储氢、加注和站控系统。,图23: 加氢站构造与传统加油站十分类似,固定加氢站构成 & 关键设备,表7: 固定加氢站关键设备，其中压缩设备是重中之重设备介绍,一般两种方式，一种是用具有较大容积的气瓶，该类气瓶的单个水容 高压储氢装置 积在600L1500L之间，为无缝锻造压力容器；另一种是采用小容积 的气瓶，单个气瓶的水容积在45L80L。从成本角度看，大型储氢瓶的前期投资成本较高，但后期维护费用低，且安全性和可靠性较高。常用的氢气压缩设备为隔膜式压缩机，该型压缩机靠金属膜片在气缸 中作往复运动来压缩和输送气体，压力通常超过400bar/850bar。氢氢气压缩设备 气压缩机在加氢站中占据重要地位，目前我国加氢站所采用的氢气压 缩机仍需外购。未来国内加氢站与生产压缩机的外资企业加强合作以 及加快国产化速度的情况下，有望将压缩机的成本减少50%以上。氢气加注设备与天然气加注设备原理相似，由于氢气的加注压力达到35Mpa，远高于天然气25Mpa的压力，因此对于加氢机的承压能力 氢气加注设备 和安全性要求更高。根据加注对象的不同，加氢机设置不同规格的加 氢枪。如安亭加氢站设置TK16和TK25两种规格的加氢枪，最大加注流量分别为2kg/min和5kg/min。加注一辆轿车约用3-5分钟，加注一辆 公交车约需要10-15分钟。,站控系统,作为加氢站的神经中枢，站控系统控制着整个加氢站的所有工艺流程 有条不紊的进行，包括泄漏、火焰、消防、防雷、防静电等预警及防 护。站控系统功能是否完善对于保证加氢站的正常运行有着至关重要 的作用。,2.3 氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,性价比更高的高压气氢站点在近期仍将主导市场,由于技术和法规限制，我国现有加氢站全部使用外供氢气+高压气态氢组合。在美日德等氢能发展成熟地区，使用低温液态储运 氢气和站内自带制氢系统的加氢站已得到广泛应用；在欧美，站内制氢和外部供氢各占50%，日本液氢使用份额已与气氢持平；与液氢储运型加氢站相比，高压储运型加氢站具有低成本和流程简单直接的特点。我国目前大多数加氢站是试验和示范项目，日 加氢量不超过500kg， 运输距离在200km以内，建设高压储运型加氢站更具性价比。随着我国液氢生产的规模化和民众用氢量加 大，单位储氢量更大，且无需高耗能气体压缩环节的液氢将更受青睐。图24: 外供氢气+高压储运型加氢站工艺流程图解表8:液氢储氢和高压储型加氢站对比,2.3 氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,图25: 2017年底全球已建成加氢站数量对比，中国远远落后 于日、美、德三国，在分布比例上也逊色于欧洲多国,建设现状：数量稀少，分布有明显地域性特征,图26:加氢站分布有明显地域特征，东部沿海多内陆少。其中 以广东省、江苏省、上海市最为集中,100,20,4030,6050,100908070,日本韩国中国美国,100,14,15,69,56,33德国法国英国丹麦 西班牙 瑞典 比利时 欧洲,11,6,4,我国加氢站数量稀少，建设速度慢，目前仅占全球总数不到5%。与之相比，我国公共充电桩约占全球总数的50% 。相较于已经基 本成型的电动汽车行业，我国的燃料电池产业起步较晚，发展相对缓慢，落后于美日等发达国家。加氢站建设选点地域性强，已形成华北、华东、华南和华中四个氢产业集群。加氢站耗资巨大，政府的积极倡导、规划乃至补贴至 关重要，例如广州佛山、江苏如皋两地，当地政府的全力开发，氢能源布局较早；同时，拥有高等院校和研究所的教育中心，如京 津冀，也十分适合进行氢能领域的科研探索。,2.3 氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,尽管各地纷纷出台推进氢能发展的意见与规划，对加氢站建设落实补贴的省市却仍在少数。目前，仅广州、江苏和安徽等 少数省份发布了关于加氢站建设的具体补贴标准，并划定产业基地和产业园区，大力支持氢能基础设施建设。表9: 全国各地关于加氢站建设的具体补贴情况，广东省走在全国前列,2.3 氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,扩大加氢站布局的可行方案：加油加气一体化,加氢站建设面临的首要问题是土地问题，包括高昂地价和批地手续。通过在加油站的基础上增添氢气加注设备，能够有效 节约用地成本，同时还能缩短建设审批流程，加快项目落地进程。根据加州燃料电池联盟数据显示，由于节约了施工成本 和通用性设备的采购成本，该方法将使加氢站建设成本降低 200 万美元以上。传统能源化工企业参与加氢站建设优势重重：雄厚资金、充足氢源（自产和副产氢气），丰富的安全生产管理经验和完善 的加油站网络，都将大大提高我国加氢站建设步伐氢能推广尚处初期，经济前景尚不明朗，油氢合建能够减少投资风险，提高投资热情。自2016年国内第一座加氢充电合建站在安亭落地，石化企业和科研机构纷纷将目光转向油氢电合建站，以期降低加氢站建设的成本问题。图27：我国现有的加油加氢站项目与参与方图28:加油加氢站设计图,2.3 氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,加氢站投资企业：呈多元化趋势,表10：我国参与加氢站投资、建设和运营的企业性质多元， 善于合作,表11：我国与国际大型石油企业利用雄厚的资金实力和广泛的 加油站布点建设加氢站、改建加油加氢合建站,我国积极参与加氢站建设投资的企业主要包括车企和新能源（氢能&燃料电池）企业。除此之外，一些气体公司和设备生 产商也参与其中，企业布局呈现多元化趋势。2017年，日本成立了加氢站基础设施建设企业联盟。通过加强基础设施开 发商、汽车制造商和金融机构之间的协作，降低成本、整合资源，这一模式值得我国相关企业学习借鉴。国内外石油企业积极布局加氢站建设引人关注：利用庞大的加油站网点，大型石油企业可施行加氢、加油站联建，从而大 幅节约成本，抢占市场先机。,2.3 氢气加注：加氢站建设有望先行爆发,目录contents,3.氢燃料电池仍处产业化早期阶段，政策为核心驱动力,自2009年我国能源局发布节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金管理暂行办法，对试点城市的 新能源汽车（混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车）进行购置补贴开始，我国逐渐形成了以购置补 贴为主、税收减免为辅，和国家补贴为先、地方按比例跟补的补贴生态。2018年2月，财政部等四部门发 布关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，氢燃料电池汽车成为唯一一个补贴无明显 退坡的国家持续扶持新能源项目。目前2020年的补贴执行标准尚未落地，具体变化仍需观望。其次，FCV虽然较其它车型在续航里程、加气时间等方面有客观性能优势，却同样存在核心技术国产 化进展慢，成本居高不下，性价比较低等问题。根据政策指向方向，FCV行业发展应遵循“功率比例+技术 难度双缓冲提高”发展，从商用车向乘用车平稳过渡发展。表12： 国内燃料电池补贴标准与方式,3.氢燃料电池仍处产业化早期阶段，政策为核心驱动力,从扶持力度上看，我国对燃料电池汽车补贴力度较大，且短期内没有退坡。从扶持方法上看，我国目前一方面通过购置补贴来降低价格、刺激需求端；另一方面，频频发布氢能与 燃料产业战略规划，并投入大量资金作为研发支持，不断为供给端释放积极信号。据高工产业研究院(GGII)统计，截至目前，国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项项目公示清单达到四批，其中对于 燃料电池汽车的研发支持资金近8.27亿元。表13：各国燃料电视补贴政策与类型对比,3.氢燃料电池仍处产业化早期阶段，政策为核心驱动力,表14 地方燃料电池产业补贴政策一览（按时间顺序）,资料来源：公开资料整理,3.氢燃料电池仍处产业化早期阶段，政策为核心驱动力,全球FCV市场现状总体处于导入期。其中国外已初步形成 规模，以乘用车为主；我国起步较晚，规模未起，以商 用车为主，在数量与结构上国内外均有明显差异。,美国日本引领全球市场高速发展浪潮，国内市场仍以客车为主,图31：燃料电池汽车我国市场结构（辆）,0,10000,20000,30000,40000,50000,60000,8000070000,2015,2016,2017,2018,2019f,2020f,图30：Mirai美国销量（辆）,y = 0.0959x - 3996.5,400350300250200150100500,Oct-15Jan-16Apr- Jul-16 Oct-16 Jan-17Apr- Jul-17 Oct-17 Jan-18Apr- Jul-18 Oct-18 Jan-19,Mirai销售量(辆),图29：燃料电池乘用车全球销量（辆）美国日本其他国家,CAGR=184.8%,1400120010008006004002000,2018/9/1 2018/10/1 2018/11/1 2018/12/1 2019/1/1,货车客车,3.氢燃料电池仍处产业化早期阶段，政策为核心驱动力,04,风险提示,1）核心技术国产化进度不及预期2）中美贸易摩擦目前有所缓和，但仍然存在较大 不确定性，可能会影响相关产业政策。,