燃料电池系列深度报告（三）：政策篇：框架初成，静候顶层设计.pdf

本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 政策篇：框架初成，静候顶层设计 证券研究报告 所属部门 制造业团队 报告类别 行业深度 所属行业 汽车/新能源 行业评级 增持评级 报告时间 2020/3/29 分析师 黄博 证书编号： S1100519090001 021-68595119 huangbocczq 联系人 张天楠 证书编号：S1100118060014 021-68595116 zhangtiannancczq 川财研究所 北京 西城区平安里西大街 28 号 中海国际中心 15 楼， 100034 上海 陆家嘴环路 1000 号恒生大 厦 11 楼，200120 深圳 福田区福华一路 6 号免税商 务大厦 30 层，518000 成都 中国（四川）自由贸易试验 区成都市高新区交子大道 177 号中海国际中心B 座 17 楼，610041 燃料电池系列深度报告（三） 政策框架初成，长远规划可期。燃料电池已初步达到产业化标准，而当前 氢能基础设施短板是限制燃料电池汽车产业快速发展的主要因素之一。国家 对氢能/燃料电池的重视程度不断提升，发改委要求在 2021 年前完成氢能发 展的标准规范和支持政策。未来随着国家级氢能规划的出台，有望引导行业 有序、 健康发展，进一步推动绿色能源转型， 为燃料电池产业发展提供有力保 障。补贴层面，纯电动汽车珠玉在前，我国已形成了“购置补贴为主、税收减 免为辅”的补贴模式，国补与地补相结合，推动新能源汽车产业发展。 借鉴日本发展经验，推动产业健康成长。日本政府首先在国家层面明确了 氢能源战略定位，随后配合推出了氢能产业战略方向和目标，并不断更新发 布实现战略目标的路线图，一系列“组合拳” 对氢能产业的前期培育和健康发 展具有重要的指引作用。 研发方面， 大力支持产学研一体化， 掌握全产业链核 心技术；氢能支持方面，打造海外氢能供应体系，完善国内加氢站等配套设 施；应用领域，优先开拓车用市场，积极探索多元化应用场景。 全国多点开花，培育区域产业集群。近年地方政府对氢燃料电池汽车产业 的扶持也在加速推进，已有 17 个省/直辖市出台了针对氢燃料电池的扶持政 策，从产业规划、地方补贴、技术进步等多维度全方位推动氢能产业发展。产 业初期投资额大、经济效益慢，政府需提供财政支持、终端运营订单、基金直 投、研发平台建设等多维度支持，因此国内氢能产业主要集中在经济发达的 东部沿海地区，现已形成了长三角、环渤海、珠三角三大氢能产业集群。 投资建议 我国氢能与燃料电池产业政策框架已初具雏形，地方产业集群效应也开始显 现，但仍需要国家层面的顶层规划，将国内资源禀赋与能源战略相结合，提高 氢能在能源领域的战略地位，引导传统能源企业进场，保障安全、廉价、稳定 的氢能源供应，才能为产业发展打消后顾之忧。对于生产和制造环节，我国氢 能产业应坚持研究开发自主可控的核心技术体系，加速推进关键零部件的国产 化和降本增效，新一轮补贴政策有望向该目标推进。随着各个省级规划和地方 规划的出台，国内氢能产业与园区管理会进一步规范化、系统化，产业链上下 游的配合度有望提升。根据地方政府的规划汇总，2020 年全国燃料电池汽车销 量有望较去年实现 100%增长，预计行业的增长势头依旧迅猛。 我们建议围绕两条主线布局：1）具备规模优势和资源优势，全产业链布局的企 业；2）掌握核心环节技术，有望推动燃料电池产业链国产化进程的企业。 相关标的：亿华通、美锦能源、雄韬股份、腾龙股份、雪人股份、厚普股份等。 风险提示：政策风险、重大安全事故风险、产业链国产化进度不及预期。 川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 2/20 正文目录 一、国内：商业化早期阶段，长远规划可期 . 4 1.1 产业情况：商业化早期阶段，有望与锂电形成互补 . 4 1.2 政策引导：借鉴锂电池发展经验，规划框架雏形初显 . 5 二、海外：他山之石，以日本氢能发展经验为鉴 . 7 2.1 起因：能源自给率低，倒逼氢能革命 . 7 2.2 规划：三步走战略目标明确，未来氢能社会可期 . 8 2.3 研发：产学研一体化，掌握全产业链核心技术. 9 2.4 能源供应：打造海外氢能供应体系 . 10 2.5 应用：优先开拓车用领域市场，完善加氢站等配套设施 . 11 2.6 应用：积极探索多元化应用场景 . 13 三、地方：多点开花，培育氢能产业集群. 13 3.1 长三角：以长三角一体化为契机，打造氢能产业集群 . 14 3.2 环渤海：张家口基地“以点带面”，迎合北方商用车市场 . 16 3.3 珠三角：广东多城联动，省级层面加强顶层设计 . 16 四、投资建议 . 17 风险提示 . 19 川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 3/20 图表目录 图 1： 氢燃料电池产业链 VS 锂电池产业链 . 4 图 2： 氢燃料电池与锂电池的优劣对比 . 4 图 3： 我国燃料电池汽车销量 . 5 图 4： 2017-2019 年中国燃料电池国补政策 . 6 图 5： 部分地方燃料电池产业补贴政策 . 7 图 6： 日本能源自给率不到 10% . 8 图 7： 日本化石能源依赖度近 9 成 . 8 图 8： 近年来日本政府氢能关键政策一览 . 8 图 9： 日本氢能和燃料电池发展路线图 . 9 图 10： 日本燃料电池技术不断突破 . 10 图 11： 日本川崎重工的海外氢气供应链体系 . 11 图 12： 日本代表燃料电池车型 . 11 图 13： 日本加氢站与氢燃料电池汽车（FCV）数量分布 . 12 图 14： 日本加氢站分布图 . 12 图 15： 日本探索燃料电池多元化应用 . 13 图 16： 全国氢能产业园区分布 . 14 图 17： 长三角氢走廊阶段发展规划目标表 . 15 图 18： 长三角地区氢能产业园区 . 15 图 19： 环渤海地区氢能产业园区 . 16 图 20： 珠三角地区氢能产业园区 . 17 图 21： 氢燃料电池相关标的一览 . 18 川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 4/20 一、国内：商业化早期阶段，长远规划可期 1.1产业情况：商业化早期阶段，有望与锂电形成互补 氢燃料电池有望和锂电池形成互补， 成为未来新能源车用供能的两大主流方式。 氢燃料电池的性能、环保优势突出，具备零排放、无里程焦虑、加氢速度快的 优势，直击电动车续航里程短、充电速度慢的痛点，在商用车领域具备突出优 势，有望广泛应用于重卡、物流、公交等领域。2019 年 11 月，欧阳明高院士 提出，2035年燃料电池商用车将升至百万辆级别，市场空间广阔。截至 2019 年末， 我国燃料电池汽车保有量达到 6178 辆， 其中 2019年销量为 2737 辆， 同比增长 79.24%。当前燃料电池尚处于商业化早期阶段，存在成本高、循环 差、氢能基础设施不足等问题，市场化运营为时尚早，亟需政策指引。 图 1： 氢燃料电池产业链VS锂电池产业链 资料来源：川财证券研究所 图 2： 氢燃料电池与锂电池的优劣对比 资料来源：GGII，川财证券研究所 氢燃料电池 锂电池 超级电容 铝空气电池 优势 比能量高 功率密度高 环保无污染 比能量高 循环性能 无记忆效应 环保无污染 功率密度高 充电时间短 使用寿命长 价格便宜 能量密度高 质量轻、体积小 使用寿命长 劣勢 系统复杂 氢基础设施建设滞后 初期购置成本高 充电时间长 能量密度太低 空气电极极化和氢氧化铝沉降 问题、功率密度低 应用领域 适合于客车和重载卡车 等商用车，行驶里程长 用于200km以内的短途纯电动汽车 续航里程太短，不能作为电动 车主电源，用于快速启动装置 和制动能量回收装置 目前尚处于实验室阶段川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 5/20 图 3： 我国燃料电池汽车销量 资料来源：汽车工业协会，川财证券研究所 1.2政策引导：借鉴锂电池发展经验，搭建规划框架雏形 高层重视程度持续提升，重磅氢能发展规划即将出台。燃料电池在产业发展初 期离不开政策的支持，2014 年发布的能源发展战略行动中将“氢能与燃 料电池”作为能源科技创新战略方向；同年发布的免征车辆购置税的新能源 车辆车型目录 ，提出对燃料电池车和加氢站给予奖励，自此，燃料电池正式 进入商业化推广期。 2019 年 3 月，氢能首次被写入“两会” 政府工作报告 ， 标志着氢能和燃料电池腾飞期的到来。 2020年 3 月 17日，发改委印发关于 加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见 ，要求在 2021 年之前完成氢 能发展的标准规范和支持政策，重磅氢能规划可期。氢燃料电池已初步达到产 业化标准， 而当前氢能基础设施短板是限制燃料电池汽车产业快速发展的主要 因素之一。未来随着国家级氢能规划的出台，有望引导行业有序、健康发展， 进一步推动绿色能源转型，为燃料电池产业发展提供有力保障。 国补维持较高水平， 新补贴标准值得期待。 经过十余年摸索， 我国已形成了 “购 置补贴为主、税收减免为辅”的补贴模式，国补与地补相结合，支持新能源汽 车产业发展。根据 2018 年 2 月四部委联合印发的关于进一步完善新能源汽 车推广应用财政补贴政策的通知 ，过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴，在所有国家扶持的新能源项目中，唯有氢燃 料电池汽车的补贴未出现明显下滑。 2020 年的补贴新政尚未下发， 我们判断， 新的补贴政策与以往直接补贴整车不同， 这一次的补贴将会将补贴范围扩大到 10 629 1275 1527 2737 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 2015 2016 2017 2018 2019 我国燃料电池汽车销量（辆）川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 6/20 上游的核心零部件， 从而促进燃料电池的核心零部件尽快实现国产化和提质降 本，提升国内零部件企业的核心竞争力。 图 4： 2017-2019 年中国燃料电池国补政策 资料来源：GGII，川财证券研究所 地方政策顺势跟进，氢能产业蓬勃发展。近年地方政府对氢燃料电池汽车产业 的扶持也在加速推进，据不完全统计，已有 17个省/直辖市出台了针对氢燃料 电池的扶持政策，从产业规划、地方补贴、技术进步等维度全方位推动氢能产 业发展。公交车和物流车是示范运营的重要场景，上海、广东、山西等省市的 燃料电池汽车地方购置补贴更是达到了 1:1 的水平，补贴水平丰厚，大大减轻 了示范性运营车辆的购置成本。 氢能基础设施的完善度与便利程度决定了燃料 电池汽车的运营成本， 因此加氢站和氢能供应等基础设施的建设同样是各地规 划的重点，地方的加氢补贴也将维持三年或者更久。 2017 乘用车 20万元 轻型客车、货车 30万元 大中型客车、中重型火车 50万元 系统的额定功率 1.不低于驱动电机额定功率的 30%，且不小于30kW; 2.乘用车:系统稳定功率大于 10kW但小于30kW，按系统额定功 率6000元/kW给予补贴 汽车纯电续驶里程 300公里 储存温度 运 营 里 程 非个人用户购买的新能源汽车申 请补贴，累计行驶里程须达到3 万公里(作业类专用车除外)。 2018 2019 车 辆 类 型 6000元/kW 30万元 50万元 1过渡期间:按2018年对应标准的 0.8倍补贴。 2.正式期:为促进燃料电池汽车产 业加快发展，进一步推动公交车行 业转型升级发展，目前财政部等部 门正在研究支持燃料电池汽车和加 快推广新能源公交车的政策措施， 将按程序报批后另行发布。 技 术 要 求 1.商用车:系统的额定功率不小于 30kW;系统的额定功率与驱动电机 的额定功率比值不低于30%，比值 介于0.3 (含) 一0.4 的车型按0.8 倍补贴，比值介于0.4 (含) 一0.5 的车型按0.9倍补贴，比值在0.5 (含)以上的车型按1倍补贴。 2.乘用车:系统的额定功率不小于 10kW,按系统额定功率6000元/kW给 予补贴，补贴上限为20万元 300公里 1.对私人购买新能源乘用车、作业 类专用车(含环卫车)、党政机关公 务用车、民航机场场内车辆等申请 财政补贴不作运营里程要求。2.其他类型新能源汽车申请财政 补贴的运营里程要求为2万公里， 车辆销售上牌后将按申请拨付一部 分补贴资金，达到运营里程要求后 全部拨付 1.对有运营里程要求的车辆，销售 上牌后即预拨一 部分资金，满足 里程要求后可按程序申请清算。 2.从注册登记日起2年内运行不满 足2万公里的不予补助，并在清算 时扣回预拨资金。 一40 60川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 7/20 图 5： 部分地方燃料电池产业补贴政策 资料来源：GGII，川财证券研究所 二、海外：他山之石，以日本氢能发展经验为鉴 2.1起因：能源自给率低，倒逼氢能革命 日本国内地域狭小、资源匮乏，且高度依赖于化石能源（近 90%） ，能源对外 依存度一直处在较高水平（能源自给率不到 10%） ，因此能源危机意识较强， 有改变能源结构的迫切性。日本政府在 2015年制定的能源计划中提到，核电 比例在 2030 年提升至 20%以上，但是由于日本地质灾害频发，且受福岛核电 站事故影响，核电重启之路困难重重。在此背景之下，日本政府高度重视氢能 产业发展，氢能成为了日本远期愿景中的能源支柱之一。 时间 地方 政府文件 核心内容 2018/1/31 广东省 关于印发做好广东省新能源汽车推广应用地方财 政补贴工作的通知 燃料电池汽车地方补贴不超国家补贴 2018/2/9 湖北省 武汉市 武汉市新能源汽车推广应用地方财政补贴资金实 施细则 对单位和个人购买的燃料电池汽车，按照中央财政单车补贴额1：1的比例确定地方 财政补贴标准。 2018/5/21 上海市 上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案 燃料电池车按照中央财政补助1：0.5给予本市财政补助。 燃料电池系统达到额定 功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予 上海市财政补助。 2018/5/29 陕西省 西安市 西安市新能源汽车推广应用地方财政补贴资金管 理暂行办法 公共服务领域(包括公交领域，巡游出租车领域，环卫用车、救护车和校车)的燃料 电池车按1：0.5给予地方补贴，非公共服务领域的单车按1：0.3给予地方补贴。 2018/6/1 海南省 关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策 的通知 新能源汽车(包括燃料电池汽车)购置地方财政补贴标准继续按中央财政同期补贴标 准的1：0.5执行，其中，省、市县两级财政各承担50%。 2018/6/5 河南省 关于调整河南省新能源汽车推广应用及充电基础 设施奖补政策的通知 燃料电池车按国家补助标准的30%给予推广应用补助。 2018/6/5 广东省 广州市 广州市推动新能源汽车发展若干政策 燃料电池汽车按照不超过国补11的比例给予地补。 2018/6/14 青海省 关于调整2017年-2018年新能源汽车推广应用购 置补贴政策的通知 新能源汽车(包括燃料电池汽车)补贴标准按国家同期补贴标准1：0.5执行。 2018/6/20 重庆市 关于调整2017年-2018年新能源汽车推广应用购 置补贴政策的通知 新能源汽车(包括燃料电池汽车)补贴标准按国家同期补贴标准1：0.5执行。 2018/7/24 浙江省 宁波市 关于宁波市2018年新能源汽车推广应用地方财政 资金补助政策的通知 财政补贴的对象是消费者。消费者包括个人用户和法人用户。燃料电池汽车按照同 期中央财政补助标准1：0.5给予地方财政补助。 2018/8/22 安徽省 合肥市 关于进一步做好我市新能源汽车推广应用工作的 通知(征求意见稿) 燃料电池车按中央财政补助标准1：0.2的比例给予地方配套补助 2018/8/29 广东省 深圳市 深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策 燃料电池乘用车20万元/辆，燃料电池轻型客车、货车30万元/辆，燃料电池大中型 客车、中重型货车50万元/辆。 2018/12/4 湖北省 襄阳市 关于襄阳市2018年新能源汽车推广应用财政支持 政策 燃料电池乘用车20万元/辆，燃料电池轻型客车、货车30万元/辆，燃料电池大中型 客车、中重型货车50万元/辆。 2019/1/10 广东省 佛山市 佛山市南海区人民政府办公室关于印发佛山市南 海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办 法的通知 对加氢站设施建设和运营补贴。2019年12月31日前建成的固定式加氢站最高补贴达 到800万元，撬装式加氢站最高250万元。20182019年度销售氢气价格40元kg以 下，补贴20元kg；20202021年度销售价格35元kg以下，补贴14元kg；2022 年度销售价格30元kg以下，补贴9元kg。氢燃料电池汽车运行补贴另行制定。 2019/2/19 广东省 佛山市 禅城区新能源公交推广应用和公交充电设施建设 财政补贴资金管理实施细则 氢能公交车按照同期国家补贴的100%确定地方补贴。 2019/3/21 镇江市 2018-2020年镇江市新能源汽车推广应用地方财 政补贴实施细则 按照中央与地方40%补助，地方财政补贴总额最高不超过扣除国家补贴后汽车售价 的60%。 2019/3/25 湖北省 江门市 江门市人民政府关于印发江门市推动新能源汽 车产业创新发展实施方案的通知 可按燃料电池装机额定功率进行补贴，最高地方单车补贴不超过国家单车补贴额度 的100%。 2019/3/28 山西省 长治市 长治市上党区人民政府关于印发长治市上党区氢 能产业扶持办法（试行）的通知 对加氢站设施建设和运营补贴。氢燃料电池汽车运行补贴另行制定。 2019/4/15 山西省 山西省新能源汽车产业2019年行动计划 按照中央财政补助1：1的比例给予省级财政补助，并对加氢站和燃料电池汽车运行 补贴另行制定。 2019/4/19 安徽省 六安市 关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见 对于加氢站的财政补贴最高不超过400万元。 2019/6/1 重庆市 关于印发重庆市2019年度新能源汽车推广应用财 政补贴政策的通知 对日加氢能力达到500公斤及以上的固定式加氢站，一次性给予200万元补贴。对日 加氢能力达到350公斤不到500公斤的固定式加氢站，一次性给予100万元补贴。对 日加氢能力不低于300公斤的撬装式加氢站，一次性给予100万元补贴。区县（自治 县）安排有配套补贴的，市级和区县（自治县）两级财政的补贴累加之和不得超过 相应加氢站标准造价的50%。 2019/6/10 河南省 河南省加快新能源汽车推广应用若干政策 省财政按照主要设备投资总额的30%对燃料电池加氢站给予奖励。 2019/6/10 四川省 成都市 关于印发成都市新能源汽车市级补贴实施细则的 通知 按照中央与地方1:0.5补助。 2019/6/26 北京市 关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政 策的通知 对纯电动汽车（纯电动公交车、纯电动环卫车、行政事业单位使用财政性资金购买 的纯电动汽车除外）按照中央与地方1:0.5比例执行。川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 8/20 图 6： 日本能源自给率不到10% 图 7： 日本化石能源依赖度近 9 成 资料来源：TrendBank，川财证券研究所 资料来源：TrendBank，川财证券研究所 2.2规划：三步走战略目标明确，未来氢能社会可期 近年来，日本政府陆续出台氢能支持政策，从顶层勾勒了未来氢能社会蓝图。 日本政府首先在国家层面明确了氢能源战略定位， 随后配合推出了氢能产业战 略方向和目标，并不断更新发布实现战略目标的路线图，一系列“组合拳”对 氢能产业的前期培育和健康发展具有重要的指引作用。此外，日本政府在氢能 基础设施建设、关键技术研发、产品推广应用等领域均投入巨额的财政支持。 日本政府在 2013 年推出了日本再复兴战略 ，把“发展氢能源”提升为国 策；并在 2014 年的第四期能源基本计划中，将氢能源定位为与电力和热 能并列的核心二次能源，并提出建设“氢能社会”的愿景。 2014 年公布的氢 能/燃料电池战略发展路线图 和 2017年发布的 氢能源基本战略 相辅相成， 详细描述了氢能源研发推广的三大阶段，以及每个阶段的战略目标，成为全球 首份详细的国家级氢能发展路线规划，具有里程碑意义。 图 8： 近年来日本政府氢能关键政策一览 资料来源：中国储能网，川财证券研究所 8.40% 91.60% 自产比例 非自产比例 39% 25% 24.80% 7.20% 3% 1% 石油 煤 天然气 其他可再生能源 水电 核能 事件 成果或目标 2013年 推出日本再复兴战略 发展氢能源成为国策 2014年 公布第四期能源基本战略 提出建设“氢能社会”的愿景 2014年 发布氢能/燃料电池战略发展路线图，2016年和2019年修订 详细描述了氢能源研发推广的三大阶段以及每个阶段的战略目标 2017年 发布氢能源基本战略 给出2050年愿景和2030年行动计划，实现与汽油、LNG同成本 2018年 公布第五期能源基本战略 提出能源中长期发展战略川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 9/20 图 9： 日本氢能和燃料电池发展路线图 资料来源：NEDO，川财证券研究所 2.3研发：产学研一体化，掌握全产业链核心技术 日本政府高度重视产业核心技术的研发，官方、机构、企业三方发挥各自优势 并充分互动， 有力推动了氢能/燃料电池产业链核心技术的突破。 日本政府通过 向官方新能源产业技术综合开发机构（NEDO）投入专项科研经费来支持氢能 和燃料电池的技术开发工作， 其中 2010-2015年期间累计投入金额高达 529.8 亿日元；NEDO 根据专业评估将相当的科研经费拨付企业并委托进行相应项 目的研究，使政府资金得到有效利用，有利于解决产业发展前期研发资金短缺 的问题；FCCJ、HySUT等专项专业协会负责促进产业技术的提升、标准工作 的完善和商业化的开展，并成为产官学沟通互动的渠道，促进了重大政策和规 划的科学性与有效性。 产学研一体化初显成效，掌握全产业链核心技术。日本当前的氢能技术研发水 平全面占优，从制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件，到氢燃料电池整车制 造的全产业链，都拥有极强的技术实力。日本 NEDO、丰田、本田、日产、三 洋电机、旭化成、松下电器、东芝等企业，在氢能与燃料电池技术和产品研发 方面的均取得了突出成绩，领跑亚洲乃至全球。 川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 10/20 图 10： 日本燃料电池技术不断突破 资料来源：NEDO，川财证券研究所 2.4 能源供应：打造海外氢能供应体系 海外获取的廉价氢气是日本氢燃料的主要来源， 因此建立具备经济性的国际氢 能供应链至关重要。 日本的海外制氢主要采用两种模式 1） 利用廉价褐煤制氢、 2）低电价国家水电解制氢，确保氢源价格低廉。当前日本的海外氢能供应链 主要由川崎重工主导，已于 2018 年 4 月与澳大利亚政府签订合约，携手开展 为期 4 年的煤制氢试点项目，总价值 5 亿澳元；此后，又先后与新西兰、文 莱、挪威等国开展氢能合作，日本海外制氢项目陆续落地。氢气制取之后的储 存和运输，同样是控制成本的关键环节。当前日本的海外氢能源储运主要有液 化氢、有机物甲基环己烷和氢-氮结合运输三种方式。在长途储运环节中，氢气 通过压缩、液化、有机氢化物吸附或者转化为其他气体，有助于增加气体密度 和提升氢气的运输效率，并延长气体的储存时间。 重要时间点 1980 1981 1989 1992 1993 2003 2005 2006 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014 开始开发固体高分子膜燃料电池（PEFC） 燃料电池汽车开始销售 氢气制造、运输、储存系统等技术开始开发要素技术开发、机构开发基础标准化的一体化进行 开始固体高分子型燃料电池（PEFC）实用化推进技术 开始销售家庭用热电联产“EFN-FARM”（PEFC类型） 开始销售EFN-FARM（SOFC类型） 开始开发事业用发电系统（SOFC） 开始开发固体氧化物燃料电池（SOFC）实用化推进技术 开始完善民间加氢站 氢能利用技术研究发展事业 氢能利用国际清洁能源系统技术研究开发（WE-NET）启动 开始研究开发氢能安全利用等基础技术氢气安全相关资质的获得，确立安全标准 开始固体高分子型燃料电池大规模实证研究3307台PEFC型ENE-FARM展开实证 开始FCV氢能基础设施实证研究（JHFC） 开始固体氧化物燃料电池实证研究233台SOFC型ENE-FARM展开实证 进程 设立NEDO 开始开发磷酸型燃料电池（PAFC） 熔融碳酸盐燃料电池（MCFC） 开始开发固体氧化物燃料电池（SOFC）川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 11/20 图 11： 日本川崎重工的海外氢气供应链体系 资料来源：CHIYODA，TrendBank，川财证券研究所 2.5 应用：优先开拓车用市场，完善加氢站等配套设施 汽车是当前最具可行性、市场接受度高、市场空间大的燃料电池应用场景，因 此日本选择了氢燃料电池汽车作为氢能应用推广的突破口， 补贴方案率先落地。 据测算，日本对购买燃料电池车的消费者提供的购车补贴丰厚，约占购车款的 30%。经过多年培育和发展，丰田 MIRAI 和本田 CLARITY 在技术上已保持领 先、实现成本大幅下降，其中丰田 MIRAI 的全球销量更是在 2019 年突破了 1 万辆大关。 图 12： 日本代表燃料电池车型 资料来源：TOYOTA，TrendBank，川财证券研究所 川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 12/20 完善加氢站等配套设施是推广氢燃料电池汽车的必要条件， 日本主要采取政府 高额补助和企业联合开发两种模式支持加氢站的建设。 日本政府对加氢站提供 一定的建设补贴和运营补贴， 降低加氢站运营初期的经营压力。 2018年 3 月， 丰田、日产共 11 家公司成立了“日本加氢站网络公司” （JHyM） ，在氢能源基 本战略中被定位为 “加氢建设的推动者” ， 旨在体系化建设加氢站。 截至目前， 日本国内加氢站建设领先全球， 商业化应用的加氢站总数超过 100 座， 基本构 建起关东、中部、关西和九州等几大加氢站聚集区，进一步支持日本国内氢燃 料电池汽车的推广。 图 13： 日本加氢站与氢燃料电池汽车（FCV）数量分布 资料来源：HySUT，川财证券研究所 图 14： 日本加氢站分布图 资料来源：HySUT，川财证券研究所 编号 区域 商用加氢站 FCV数量 密度（辆/座） 1 北海道 1 19 19.0 2 东北 4 107 26.8 3 关东 41 1548 37.8 4 中部 30 1288 42.9 5 关西 14 275 19.6 6 中国、四国 8 103 12.9 7 九州 11 152 13.8 109 3492 32.0 合计川财证券研究报告 本报告由川财证券有限责任公司编制 谨请参阅尾页的重要声明 13/20 2.6 应用：积极探索多元化应用场景 燃料电池民用化是日本探索的另一大应用领域， 冀望其成为未来氢能社会的基 石之一。日本的家用燃料电池项目始于 2009 年，该系统采用热电联产模式， 固体高分子型燃料电池（PEFC）综合效率高达 97%，700W功率可基本满足 一般家庭 60%-90%的用电。 目前该系统已累计推广约 30万套， 且单套设备的 售价下降明显，从 2009 年超过 300 万日元降低到 2018 年不足 100 万日元， 十年售价累计降幅约 70%，政府补贴也从 140 万日元下降到 6 万日元水平。 根据日本东芝公司测算， 与以前家庭生活的供热系统相比， 燃料电池可减少 49% 的二氧化碳排放量，促进碳排放量显著降低。 图 15： 日本探索燃料电池多元化应用 资料来源：METI，NEDO，川财证券研究所 三、地方：多点开花，培育氢能产业集群 国内产业园区纷纷落地，集群效应明显。我国氢能与燃料电池产业尚处于商