2022-2023中国民用航空行业研究报告.pptx

2022-2023中 国民用航 空行业 研究 报告 目录 第一章中国民用航空行业概况 - 04 中国民用航空行业的定义及分 类 - 05 中国民用航空行业发展历 程 - 06 中国民用航空行业特 点 - 07 中国民用航空行业产业 链 - 09 中国民用航空行业供给 侧 - 10 中国民用航空行业需求 侧 - 12 中国民用航空行业竞争格 局 - 14 第二章行业典型企业介绍 - 15 中国国际航空股份有限公 司 - 16 春秋航空股份有限公 司 - 17 吉祥航空股份有限公 司 - 18 名词解释 ASK（ available seat kilometer）： 可用座位公里 ， 是一种衡量航空公司产能的综合性指标 ， 是其可产生的最大经济效益 。 ASK值越大 ， 说明航空公司拥有越多的 航线与运力资源 ， 其公式 ： ASK= 可供销售的座位数 航段距离 （ 公里 ） 。 航运市场转好时 ， ASK值越大的公司通常业绩增长也快 。 在市场处于平稳和充分竞争 阶段 ， 客座率和平均座位公里数价格较 ASK而言 ， 是决定航空公司业绩更为重要的经营指标 。 RPK（ revenue passenger kilometer） ： 收入客公里 ， 是一种衡量航空公司旅客周转量的综合性指标 ， 其公式 ： RPK（ 人公里 ） = 航段旅客运输量 （ 人 ） 航段 距离 （ 公里 ） 。 其中 “ 收入客 ” 代表着那些花钱买票乘坐飞机的人 （ 也包含那些通过积分兑换里程的乘客 ） ， 而相对的还有一类属于 “ 非收入客 ” 代表着员工 、 没有 自己座位的婴儿等 ， 因此这一指标的含义就是所有 “ 收入客 ” 乘坐飞机飞行的公里数 。 每一个航班的 RPK， 等于收入客数量乘以该航班飞行的里程 。 CASK（ cost per ASK）： 单位可用座位公里成本 , 表示航空公司为每一 ASK上付出的成本 ， 计算方法是其所投入的所有运营成本 （ Total Operating Expense） /ASK。 RASK（ revenue per ASK）： 单位可用座位公里收入 ,与 CASK对应 ， 是收益的一个替代指标 ， 计算方法是所有的运营收入 （ Total Operating Revenue） /ASK。 行业概 述 民航行业属于强周期属性 ， 重资产的传统服 务行业 。 行业上游民用飞机制造业由波音公司及空 客 公司垄断 ， 航司议价能力较低 ， 成品油价格 、 汇率波动因素均会较大程度影响成本且较 难 规避 。 由于持续的重资产投资 、 机队引进的长周期 与与国内政府部门对于民航业的强监管 ， 民 航行业具有较高的行业壁垒 。 民航业下游客运量需求增长与国内 GDP增 速 保持一致 ， 虽然航司盈利易受事件波动影响 ， 但潜在需求量增长将持续 。 定义与分类 民航行业包括运输航空与通用航 空 定义 ： 民用航空 ， 是指使用航空器从事除了国防 、 警察和海关等国家航空活动 以 外的 航空活动 。 民用航空活动是航空活动的一部分 ， 同时以 “ 使用 ” 航空器界定了 它 和航 空制造业的界限 ， 用 “ 非军事等性质 ” 表明了它和军事航空等国家航空活动的 界 限 。 广义的民用航空行业包括运输航空及通用航空 ， 而狭义的民用航空业仅指运输 航 空行业 。 其中运输航空行业是本报告主要分析研究对象 广义民航行业包括运输航空与通用航空 ， 狭义民航行业仅指运输航 空 8857.08 4641.01 3627.54 14706.64 8266.19 9561.81 11705.10 6311.20 6529.70 16000.00 14000.00 12000.00 10000.00 8000.00 6000.00 4000.00 2000.00 0.00 2019年 2020年 2019-2021中国旅客周转量比较 （ 亿人公里 ） 公路 铁路 航空 运输航 空 ： 也称为公共 航 空运输 。 是指以航空器 进 行经营 性的客货运输的 航 空活动 的总称 。 它的经 营 性表明这是一种商业活动 ， 以盈利 为目的 ， 同时又 兼 具运输活动属性 。 通用航 空 ： 将运输航空作 为广义 民用航空的一个 部 分划分 出去之后 ， 其余 部 分统称 为通用航空 ， 因 而 通用航 空包罗多项内容 ， 范围十 分广泛 ， 可大致 分 为工业 航空 、 农业航空 、 航空科研及探险活动 、 飞 行训练 、 航空体育活动 、 私人航 空 、 公务航空及 无 人机等 。 民用航空行业 运输 航 空 航 空 航 空 旅 客 货 物 运 输 运 输 通用航 空 工 业 农 业 航 空 航 空 航 空 科 研 航空 科研 及探 险活 动 飞行 训 练 航空 体育 活 动 私 人 公 务 无 人 航 空 航 空 机 689425 508693 360002 220349 261171 65993 41777 44056 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 2019年 2020年 2021年 公路 铁路 航空 航空运输与铁路运输 、 公路运输共 同组成了我国的旅客交通运输系统 。 尽 管 航空运输在总运输量方面逊色于公路运输及铁路运输方式 ， 但其因具有快速 、 高效及能胜任远距离运输的优势 ， 航空运输仍在我国交通运输系统中占据 重 要的地位 。 2021年 数据来源 ： 交通部 、 数据整 理 航空旅客运输在我国旅客交通运输系统中重要的交通运输方式之 一 2019-2021中国旅客运输量比较 （ 万人 ） 1400000 1301173 航司的深度整合为我国民航行业发展趋 势 发展历程 第一次深度整合 ： 1987年民航业进行 体 制改革 ， 实行政企分开 ， 组 建 6 个骨 干 航空公司 。 按区域划分在北京 、 上广州 、 西安 、 成都 、 沈阳组 建 起 6 个航司 ， 分 别为中国国际航空公司 、 中国 东方航 空 公司 、 中国南方航空公司 、 中 国西南 航 空公司 、 中国西北航空公司 、 中国北 方 航空公司 ， 实行政企分开 、 自 主经营 、 自负盈亏 、 平等竞争 。 1986 1987 ， 第二次深度整合 ： 2002 年联 合 重组 ， 形成三 大航格局 。 印发 民航体制改革方案 ， 对 民 航 局直属的 9 架航司进行联合重组 初步形成三大航 “ 国航 、 东航 、 南航 ” 格局 。 2019年均瑶 集团及其 控 股公司 吉祥航空与东方 航 空进行 交叉持股的计划 ， 升级为战略合作伙伴关系 ， 正式开启 “ 股权 +业务 ” 全 面合作 。 资料来源 ： 数据整 理 1986年以前 ， 中国 民航局实行政企 合 一 。 其既是主管民 航事务的政府部门 ， 又是以 “ 中国民航 （ CAAC） ” 名义直 接 经营航空运输 、 通 用航空业务的全国 性 企业 。 下设北京 、 上海 、 广州 、 成都 、 兰州 （ 后迁至西安 ） 、 沈 阳 6 个地区 管 理局 。 2002 2009 2010 2018 2019 2010年国航增资民营 航 司深圳航空 ， 成 为其 控 股股东 。 时深圳 航空 为 中国第五大航空 公司 ， 国有控股航司推 动民 航 行业整合逐步加速 。 第三次 深度整合开始 ： 2009 年 东方航空吸收合并上海 航 空 。 “ 东上 重组 ” 发挥地域协 同 作用成功避免航权流失 ， 增 加东航净资产 ， 降低负 债 率 。 自此三大航三足鼎立 的 竞争格局完全确立 。 2018年春秋航空参 与 南方 航空定增 ， 成为 其第 五大股东 ， 持 股 占比 1.67%。 开启了 民 营航 司与国有控股 航 司相 互持股 ， 深度 绑 定的序幕 。 我国航空行业已发展三十余年 ， 主要经历了三次深度整合 。 回顾我国航空行业的发展 ， 深度整合 、 合并重组为主要趋势 ， 且多以政府为主导 。 近十年越来越多的地方国资背景航空和民营航空通过股权合作加入三大航的势力范 围 。 三大航通过与地方国资背景的航空公司合作 ， 获得当地政府的补贴和航线等资源的支持 ； 民营航空通过与三大航合作以寻求更好的发展空间 。 行业特点 强监管 、 重资产 、 高负债 、 长资金回收周期及高行业壁 垒 由于持续的重资产投资 、 飞机租赁的长周期以及政府部门对民航业的强监管 ， 民航行业具有较高的行业壁垒 ， 易形成强者恒强的行业格局 。 中国民航业一直是强监管行业 ， 无论 是新航司设立还是飞机自购及租赁 ， 都 受 到监管层面的严格管制 。 2017年起中国民航业供给侧改革拉开序幕 ， 局方 “ 控 总量 、 调结构 ” 政策一直持续至今 ， 叠加疫情冲击 ， 全行业供给增速明显放缓 。 国内较为严格的政策环境 ， 一方面规 划了民航行业的成长速度 ， 但另一方面 也 限制了行业竞争程度 。 稳定的监管环境 有助于龙头航司持续保持先发优势 ， 充 分享受格局红利 ， 从而实现强者恒强 。 民航局 航空公司 地方民航局 国家发改委 民航局 飞机制造商 民航局 国家发改委 融资租赁公司 8、 发文同意购 买 1、 上报未来飞机需求计 划 2、 数 据汇 总 3、 授权谈判飞机采 购 10、 签订飞机购买协 议 5、 申报近期飞机购买需 求 6、 上 报 7、 核查审定及发 函 9、 融资租赁协 议 国内航司自购及租赁流程 国内航司经营租赁流程 民航局 航空公司 地方民航局 国家发改委 民航局 经营租赁公司 飞机制造商 国家发改委 2、 汇总报发改委备 案 1、 上报未来飞机经营租赁计 划 3、 申报近期飞机经营租赁需 求 9、 退 租 7、 经营租赁周 期 交付飞 机 结付购买 款 4、 上 报 5、 核查审定及发 函 持续的重资产投资 。 由于民航业具有明显的规模经济与范围经济特征 ， 而航空公司要想获得这种规模 经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队 。 为此 ， 民航公司要购买昂贵的 现代化飞机 ， 并支付相应的维修 、 维护成本 。 这使得民航业成为典型的资本密集型 行业 ， 需要巨额的资金投入 。 长资金回收周期和较低的行业利润率 。 由于飞机的折旧年限长 ， 加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格 ， 使 得投入民航业的资金回收期较长 。 同时由于激烈的竞争和市场规模的限制 ， 使得民 航业成为利润率较低的行业 。 较高市场进入壁垒及较大沉淀成本 。 民航业的市场进入壁垒主要由初始资本投入量的要求和技术上的要求决定 。 飞行 设备 、 空管设备等不仅造价高昂 ,而且具有极高的技术要求 ,具有很强的专用性 。 民航 业是以由现代各前沿科学技术支持的高度复杂的空中交通运输网来支撑的 。 这决定 了民航业较高的进入壁垒和较大的沉淀成本 。 资源的稀缺性及高垄断性 。 航空资源受空域限制 ， 机场和航线均是有限的稀缺资源 ， 不能容纳过多的航空公 司展开自由竞争 。 而且因为民航业具有规模经济和范围经济的特征 ， 使大公司能以 较低的成本排挤小公司 ， 同时又由于行业有着较高的进入壁垒 ， 从而使航空市场有 着日益集中的发展趋势 ， 直接表现为一轮又一轮的兼并 、 联合 、 重组 。 8.5 3.74 2.23 4.47 5.13 5.36 2.41 2.01 78 48 46 55 67 58 2.7 0 1 7 20 40 60 80 0 5 15 61 10 我国三大航盈利能力受油价周期影响较 大 94 92 95 92 20 100 中国国航净利率 （ 左轴 %） 东方航空净利率 （ 左轴 %） 南方航空净利率 （ 左轴 %） 燃油成本 （ 美元 /桶 ） 行业特点 强周期属性 ， 周期由供给端 、 需求端 、 汇率 、 油价共同作 用 油价 、 汇率周期决定航司成本 ， 供给端 、 需求端决定航司运营表现及盈利弹性 。 近二十年来我国民航行业均处于较激烈的竞争阶段 ， 航司对油价成本的 转嫁 能 力差 ， 当 油价波动时盈利能力随之剧烈波动 。 以三大航为例 ， 于 2010年 至 2011年和 2017年至 2018 年两个油价上涨周期中 ， 三大航的净利率均显著下降 。 航司的高负债属性决定了其较高的外币敞口 ， 汇率波动风险难以规避 。 -200 -300 -400 -500 -600 -100 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2 017 2018 2019 2020 三大航合计汇兑损益及净利润比较 400 300 200 100 0 三大航合计汇兑损益 三大航合计扣汇净利润 三大航合计净利润 ， 民航行业的的供需格局改变往往由世界性事件引起 。 以新加坡航空集团为例 在经历 1997年亚洲金融风暴 、 2000年坠机事故 、 2008年全球金融危机时 ， 航空需求预期一度极其悲观 ， 其股价均在危 机后数月之内触达底部 。 但危 机 亦是机 会 ， 当股价在悲观预期彻底释放后均开启了至少长达一年的上 升 周期 。 影响航司盈利的四大周期性因素 汇率 低资产负债率可降低汇率波 成本 动影响 垄断格局下头部航司可弱化 油价 油价影响 盈利 供给 竞争格局成熟的背景下 ， 行 业运力投放得到更有效控制 收入 行业需求往往与地区经济水 需求 平呈正相关 周期性因素 供需周期为核心 ， 决定盈利弹性 供需关系中供给决定需求 ， 供给先行培育需 求 ， 供给唤醒需求为民航行业 底 层逻辑 。 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 数据来源 ： 公司公告 、 数据整 理 数据来源 ： 公司公告 、 数据整 理 产业链 航空设备提供者 、 机场运营企业及公共航空运输企业为行业主要参与 者 上游 ： 航空设备提供者 中游 ： 航空机场运营企业 及 公共航空运输企业 下游 ： 服务对象 公商务出行 私人出行 航空运输行业产业链是围绕航空器的制造和服务形成的 。 涉及航空设备的设计 、 制造 、 维修 、 机场运营 、 旅客运输 、 等多个环节和产业 。 从各环节的主要功能看 ， 大致可以分为两个互相衔接的环 节 ： 上游民用航空器制造环节和中游航空运输服务环 节 。 其中民用航空器制造业作为民用航空行业的上游行业 ， 直 接提供了航空运输的基本生产力即飞机 。 中国飞机制造长 期被外国技术垄断 ， 议价能力较低 。 目前 ， 全球飞机制造 行业由波音公司和空客公司垄断了全球民用干线飞机市场 。 尽管中国民用航空器制造业积极涉足国际飞机零部件转包 生产工作 ， 但无法参与核心部件制造工作 ， 中国公司在民 用航空器制造业内公司地位较低 。 航空公司和机场运营商为航空运输行业中游参与者 ， 航空 运输企业发展与机场服务密不可分 。 机场作为航空运输的 地面载体 ， 是航空公司在役客 、 货机的始发地 、 经停地和 目的地 ， 同时为客 、 货机提供起降 、 维护及旅客过港等相 关服务 。 机场和航空公司各有独立法人 ， 不具备管辖关系 ， 加之机场在航空运输行业中的寡头垄断地位 ， 导致航空公 司对机场不具备控制力和相关费用的议价能力 。 机场建设 规模和服务能力决定航空公司服务质量 ， 航空公司盈利后 缴纳的基金费用可为机场建设提供补贴 ， 二者相互促进 ， 推动民用航空行业蓬勃发展 。 航空运输行业产业链主要围绕航空器的制造和服务形成 ， 主要参与者包括上游设备提供者 、 中游服务提供者及下游服务对象 。 供给侧 （ 1/2） 航司运力成长受上游飞机制造业制约较 大 影响航空运力供给的指标主要为 ： 飞机 数量 *可供座位数 *飞行小时数 *飞行 时 速 。 其中飞行时速相对固定 ， 则影响主要由航司引进飞机数量 、 机型结构 （ 宽窄体机座位不同 ） 和飞行小时数 （ 飞机利用率 ） 决定 。 当需求较好而运力不足时 ， 航空公司会呈现客座率抬升 ， 并推动票价上 升 ， 最终体现在航空公司单位收益提升 、 业绩改善 ； 反之则客座率下降 、 票 价 下 降 ， 航空公司单位收益下降 、 业绩受损 。 2015-2020年主要上市航司机队规模及增速 （ 架 ） 上游民航飞机制造业由波音及空客公司把持 ， 航司议价 能力较弱 ， 且波音 空 客公司订单积压严重 。 受上游飞机制造业产能限制 ， 民 航行业运力难以实 现 短期内高速增长 。 波音 空客截止 2021年底合计有 199架飞机待交付国内航司 ， 其中因安全事故 禁 飞的 737M AX占超过一半 ， 若国内航司因运力需求增加机队引进 或面临长时 间 排队 。 航司提升运力的手段除增加机队配置外包括 ： 提升飞机 利用率及引入租赁 公 司提供空余运力 ， 根据各租赁公司披露公告 ， 租赁公司 飞机机队大部分均 处 于被出租状态 ， 飞机资产仍是民航行业运力提升硬约束 。 737MAX 787-9 波音总计 A320neo A321neo A350-900 空客总计 中国国航 1 1 1 15 16 东方航空 10 10 南方航空 34 34 10 10 四川航空 10 10 春秋航空 30 7 37 瑞丽航空 36 6 42 奥凯航空 9 5 14 东海航空 25 25 合计 104 12 116 31 7 45 83 国内航空公司飞机未交付订单情况 （ 截止至 2021年底 ） 波音 737系列 、 空客 A320系列为窄体机型 ， 波音 787、 空客 A350系列为宽 体 机型 ， 各航司由于其各自市场定位会选择不同的采购策略配置机 队 民航行业上游飞机制造业由波音及空客公司把持 ， 飞机资产是民航行业运力提升硬约束 。 876 753 765 762 768 808 806 934 960 113 121 133 108 116 125 0 500 1000 1500 中国国航 南方航空 吉祥航空 东方航空 2021年 底 预计 2022年 底 春秋航空 预计 2023年 底 影响 ， 均不同程度减缓了机 队 引进 计划 ， 行业周转量占比 高 的三 大航机队增速显著低于 民 营航 司 ， 中国民航业中短期 内 运力增速放缓趋势已成定局 。 数据来源 ： 公司公告 、 数据整 理 数据来源 ： 公司公 告 数据整 理 567 653 572 526 627 740 688 601 634 664 694 702 723 725 680 826 848 851 52 66 76 83 93 102 55 65 81 90 96 98 4.36% 6.63% 5.44% 14.42% 12.25% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 0 200 400 600 800 1000 中国国航 东方航空 南方航空 春秋航空 吉祥航空 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2015-2020CAGR 主要上市航司 2022-2023年机队增速计划 （ 架 ） 国内 主要上市航司受近期事 件 危机事件扰乱行业供需格局 ， 供给滞后为中短期内主要趋 势 2018年 10月及 2019年 3月 ， 波音 737MAX机型在半年内因自身设计原因发 生 两起坠机事故 ， 该机型自 19年 3月 14日起全球禁飞 。 行业供给收缩预期 ： 737MAX系列是波 音最新一代窄体机型 ， 也是最核心 交 付机型 ， 自 2017年开始交付 ， 至 19年禁飞前 ， 波音共交付了 376架 MAX， 未 交付的 737M AX占波音全球订单的 78.5%， 更占据未交付 737窄体机系列的 98%。 存量影响 ： 当时国内共停飞 97架 737MAX， 占全行业总机队规模的 2.7%。 增量影响 ： 国内未交付订单方面 ， 737M AX待交付订单占当时国内运力比 重 的 7-11%。 二十一世纪以来 ， 民航行业主要遭受过的危机包括 ： 金融危机 、 灾害 、 安全事故 、 流行病传播 。 每当危机来临 ， 行业遭受巨大冲击 ， 但由于航 空需求的不可替代性 ， 每当行业触底 ， 同时也意味着新一轮周期的开启 。 2008 年金融危机对全球经济带来了重大冲击 ， 也使得航空需求低迷 ， 但随着年 末大规模刺激计划的出台 ， 国内需求呈现了快速反弹 ， 但供给端却因飞机制造 的复杂性导致了无法跟上需求释放 ， 最终供需结构大幅翻转 ， 航空公司盈利在 2010 年达到了历史最高年度水平 。 08-10 年供需大幅翻转的时期 ， 飞机引进相对滞后 ， 航空公司在努力调节飞机 利用率 ， 并有所提升 ， 但仍无法弥补巨大的供需差 。 波音 B737系列与空客 A320系列 为 国内唯二的窄体机型 ， 无论存 量 还是未交付订单比均较为可观 。 窄体机占待交付订单及国内总 引 进的 90%左右 ， 其中波音 737占 一 半左右 ， 而且 737M AX为未来 737 系列交付主力 。 飞机制造的长链条和复杂性决定了供给恢 复的低弹性和滞后性 。 飞机从下单 到 交付最快也要两年时间 ， 且两大飞机制造商手中均积压大量订单 。 另一方面 ， 制造业本身也具备周期属性 。 宏观经济低迷的环境下 ， 航司飞机 引 进意愿不足 ， 相应厂商生产交付节奏放慢 ， 直到市场需求出现向上迹象时 ， 才 会有产能的重新爬坡 。 7% A320系列 A350系列 A220系列 A330系列 空客公司待交付订单机型占 比 4% 7% 737MAX系列于 2021年陆续在全球复飞 ， 但长时间停产使 MAX机型供应链 保 持低水平生产 ， 窄体机产能整体难以迅速恢复疫情前水平 ， 供给增速的滞 后 将成为中短期内主要趋势 。 波音公司待交付订单机型占 比 6.80% 0.10% 10.10% 737M AX 777系列 787系列 其他 2.70% 10.90% 0.00% 5.00% 10.00% 13.00% 11.50% 15.00% 20.00% 17.30% 16.90% 25.00% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 RPK增速 ASK增速 机队增速 国内民航行业供需增速年度同比 在需求 （ RPK） 大幅反 弹的过程 中 ， 运 力 增 长 （ 机队 增速 ） 无 法提供 与之相匹 配的弹性 。 737M AX 83% A320系列 82% 数据来源 ： 公司公 告 数据整 理 数据来源 ： 数 据 供给侧 （ 2/2） 需求侧 （ 1/2） 需求端因疫情事件受极大影响 ， 兑现至今仍然延 迟 国内疫情爆发正值 2020春运 ， 行 业 运输量同比断崖式下降 。 从 2020年 2月起 ， 日取消航班超过 10000架次 ， 许多国内 航空公司航班取消率超 过 50%。 2020年春运期间国内 航线 客 座率仅 50%， 比 2019同期减少 35个 百分点 ， 与单日旅客量均创近十 年 来春运新低 。 2020年起各航司国 际航线开始大 量 触发熔断 。 各国防疫政策均对跨 境 航空出行 表现消极态度 ， 国内的 目 标清零管 控模式也极大的压抑了 旅 客出行意 愿 。 航司纷纷减少国际 航 线运力以匹配低航运需求 。 2020年至今受疫情影响 ， 航司客运量 、 收入客公里均同比大幅下降 。 -60.87% -8.43% -33.87% -52.38% -53.18% -66.47% - 40.22% -43.74% -12.61% -20.30% -17.43% -24.56% -19.41% -20.09% 40.00% 20.00% 0.00% -20.00% -40.00% -60.00% -80.00% 2022年 1月较 2019年 1月主要上市航司销售变动情 况 国航 南航 东航 春秋 吉祥 16.66% RPK增速 2021年国内疫情常态化政策下 ， 客运量及客座率有所回升 ， 但仍 无法达到疫情 前 水平 ， 整体呈 现波动复苏趋势 。 商务出行是行业需求端的相对刚性部分 ， 本土 疫 情得到缓解后 该部分需求迅速得到释放 ， 而休闲旅行出游需求仍具较大的恢复 及 增长空间 。 受全球范围疫情及各国防疫政策影响 ， 三大航国际航线 2021年 RPK不足疫情前 5%。 且 2021 年较 2020 年海外疫情反复 ， 确诊人数呈现宽幅震荡 ， 年末随着病 毒 O m icron出现 ， 海外确诊人数出现日新增 97万历史新高 。 熔断航班增加 ， 旅客 跨 国出行意愿及信心持续下降 。 严控政策下 2020-2021年国际运量维持低位运行 。 国内航线业务在疫情冲击下波动恢复 ， 国际航线业务维持低位运行 。 ASK增速 客座率增速 数据来源 ： 公司公告 、 数据整 理 数据来源 ： 公司公告 、 数据整 理 400348.28 440139.4 333463.08 -80% -100% -60% -40% -20% 0% 400746.29 20% 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 400000 367064.91 450000 2016 2017 2018 2019 2020 2021 三大航国内航线收入客公 里 500000 476269.26 40% 三大航国内航线收入客公里 （ 百万 ） 同比增速 199766.94 224602.61 246717.85 35428.39 10003.36 -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 0 50000 100000 150000 200000 180294.74 250000 300000 2016 2017 2018 2019 2020 2021 三大航国际航线收入客公 里 三大航国际航线收入客公里 （ 百万 ） 同比增速 43564.7 48776.1 55156.8 61171.2 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 41776.8 44055.7 0 0.1 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 65993 0.2 我国民航行业旅客年运输量变 化 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 客运量 （ 万人 ） 同比增速 数据来源 ： 民航局 、 数据整 理 需求侧 （ 2/2） 航空客运需求随居民可支配收入提高而持续增长是需求端长期趋 势 民航业作为基础设施建设行 业 ， 在国家综合交通体系中具有不可替代的作用 和 地位 ， 尤其是在长距离高速 旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位 。 其健全的发展体现出国家更 强的竞争力和经济实力 ， 且经济高速发展也必须 有 与之匹配的民用航空基建规划 。 民航客运量增长率 、 民航周 转量增长率均与名义 GDP增长率显著相关 。 当经 济 处于稳健增长阶段时 ， 商务 活动也相应较为活跃 ， 商务旅客的出行需求大幅 增 加 。 同时 ， 居民收入水平也相应提高 ， 刺激休闲旅游等因私出行人数大量增长 ， 且随着消费升级 ， 越来越多 人选择国内远程或出境旅行 ， 航空成为休闲旅游 主 要的交通工具 。 相较发达国家 ， 我国人均乘机次数较仍存在较大提升空间 。 近十年 ， 我国的 人 均乘机比不断上升 ， 2019年我国人均乘机次数为 0.47人次 ， 但是与美国 、 日 本 人均 2.54、 0.93的乘机次数相比仍有较大的差距 ， 随着未来我国居民收入水 平 的不断提升以及消费升级 ， 航空需求有望充分释放 。 人均重复购买率保持平稳 ， 每年新增首次乘机人数呈上升趋势 。 2020年前国 内 航线人均重复购买率处于稳定上升态势 ， 新增旅 客中 1/4为 23岁以下青少年 旅 客 ， 越来越多的年轻人开始加入民航旅客大军 。 民航行业客运需求分为因 私需求与公商务需求 ， 其中 公商务需求较为刚性 。 具 体体现为受疫情压抑之下的公商务出行意愿在政策有所缓解后迅速回升 ， 而 因 私出行意愿可能仍需政策进一步缓解才能得到修复 。 民用航空需求具有不可替代性 ， 其增长率与 GDP增长显著相关 ， 行业需求尚有较大弹性与提升空间 。 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 中国民航客运量增长率与名义 GDP增长率对比 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 民航客运量 名义 GDP 1.53 0 0.5 1 1.5 2 1.62 2.5 3 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2019-2021公商务航空出行意愿指 数 2.57 1.08 0 0.2 0.48 0.4 0.6 0.8 0.56 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1 2019-2021因私航空出行意愿指 数 2019 2020 2021 2019 2020 2021 数据来源 ： CAPSE、 数据整 理 数据来源 ： 数 据 根 据民航局预估 ， 2022年航空旅客运输量或恢复至疫情前 75%-80%水平 。 但 目 前 ， 国内疫情防控形 势仍然严峻 ， 民航客运需求端亦面临较大压力 。 在 MU5735空难影响下 ， 消费者对民航业的信心仍需时间恢复 ， 民航业整体复 苏 的速度或将放缓 。 数据来源 ： 数据整 理 竞争格局 行业集中度影响行业整体盈利能力 ， 我国民航行业尚未形成垄断格 局 相比于中国民航行业的发展历程 ， 美国民用航空业在经历了近七十年的政府管制与完全市 场竞争阶段后 ， 已 于 2009起进入了完全寡头垄断 、 股东高度重叠 ， 市场竞争动力薄弱的行业高盈利时期 。 在政府管制及自由 竞争阶段 ， 美国民航业维持 60-65%的 CR5指数 （ 行业排名前五的公司所占市场份额 ） ， 而 目前的寡头垄断阶段 CR5为 80%， 航司数量随并购重组趋势逐年下降 ， 行业盈利中枢明显得到极大改善 。 这 主 要得益于行业集中度上升后 ， 运力投放的有效控制及定价权的加强 。 纵观全球民航行业 ， 对于激烈竞 争如亚太市场 、 我国市场 ， 航司平均单位座公里收入为 0.4元左右水平 ， 而 在 寡头垄断如日本市场 、 美国市场 ， 航司平均单位座公里收入约为 0.65元 ， 显著优于前者 。 我国民航业近年来 CR3（ 三大航占全行业市场份额 ） 指数逐年下降 ， 航司数量逐年上升 。 国资背景下的民航 业垄断格局形成仍需时日 ， 盈利中枢尚有较大提升空间 。 从周转量口径占比格局及航司数量增长趋势来看 ， 我国民航行业目前仍处于较激烈的竞争阶段 ， 短期集中度难以出现显著提升 。 疫情期间经营状况不佳的中小航司多被地方国资委接手 ， 危机催化行业整合 ， 以三大航为核心 ， 国资委主导的行业整合仍然是主要方向 。 民航行业竞争格局决定盈利中枢 ， 相比寡头垄断 、 股东高度重合的美国民航行业 ， 我国民航业尚处于较激烈的竞争阶段 。 资料来源 ： 民航局 、 数据整 理 19% 23% 18% 3% 3% 11% 23% 16% 23% 17% 5% 4% 10% 25% 2019年我国民航行业周转量口径占 比 2021年我国民航行业周转量口径占 比 国航 南航 东航 春秋 吉祥 海航 其他 32 36 36 39 45 48 51 50 51 53 53 76% 75% 74% 73% 72% 71% 70% 69% 68% 67% 0 10 20 30 40 50 60 我国航空公司数量及国有控股航司占比变 化 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 我国航空公司数量 （ 不含全货运航司 ） 国有控股航司占比 资料来源 ： 民航局 、 数据整 理 73.0% 70.3% 65.0% 63.1% 50.0% 55.0% 60.0% 56.0% 65.0% 70.0% 75.0% 2013年来中国民航业行业集中度 CR3指数变 化 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 资料来源 ： 公司公告 、 数据整 理 行业典型 企业介 绍 中国国际航空股份有限公 司 春秋航空股份有限公 司 吉祥航空股份有限公 司 典型企业 中国国际航空股份有限公 司 中国国航是中国国有控股三大航空公司之一 ， 主要从事定期 、 不定期航空客运 运 输业务 ， 是中国唯一载国旗飞行的民用航空 公司 。 具有国内航空公司排名第一 的 品牌价值 ， 在航空客运 、 货运及相关服务方面 ， 均处于国内领先地位 。 2002年 ， 中国国际航空公 司联合中国航空总公司和中国西南航空公司 ， 成立了 中 国航空集团公司 ， 并以三方资源为基础组建新的中国国际航空公司 。 2004年 9月 ， 中国国航正式成立 ， 同年 12月在香港和伦敦上市 ， 并于 2006年 8月在上交所上市 。 通过兼并收购 、 加强枢纽基地建设 ， 不断完 善航线网络 、 巩固资源优势 ， 服务 遍 及 195个国家及地区的 1317 个目的地 ， 已跻身世界航空运输企业第一阵营 。 企业介 绍 公司优 势 1、 品牌优势突出 ， 旅客价值显 著 。 在旅客结构上 ， 国航定位中高端公商务主 流 旅客市场 ， 目前拥有中国最具 价值的旅客群体 ， 2019年常旅客贡献收入占国航 客 运收入的 46.5%， 旅客群体价值显著 。 2、 资源禀赋优越 ， 航线网络布 局均衡 。 国航通过持续进行枢纽网络建设 ， 形 成 了北京 、 成都 、 深圳 、 上海为节点的四角菱形网络 。 主基地首都国际机场受益北京 数量可观的本土公商务客户群体和地处欧美亚 交 汇点的区位优势 ， 旅客吞吐量已经连续十年稳居世界第二 。 副枢纽上海浦东机场 、 成都双 流机场 、 深圳宝安机场 、 上海虹桥机场的旅客 吞 吐量分处我国的二 、 四 、 五 、 八位 。 国航布局的菱形枢纽网络覆盖了我国人 口 密集程度最高 、 经济发展最快的地区 。 3、 国际运力充足 ， 三大航中位 居首位 。 国航在国际航线的运力投放显著优于 国 内其他航司 ， 高占比的国际运力意味着更高质量的国际业务收入 。 39500 38500 42000 43000 59500 75000 79000 91000 96500 109000 117000 19800 18500 21000 27500 40000 95000 105000 24300 23200 33500 38500 44500 40500 36000 43000 4704080000 6105090000 7207020500 82500 81500 89000 96000 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 三大航国际 +地区航线 ASK（ 百万 ） 对 比 2008 2009 2010 2011 2012 中国国航 30.0% 30.0% 35.3% 36.5% 37.4% 42.8% 44.2% 50.00% 45.00% 40.00% 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 99 74 73 56 53 48 47 46 45 39 100 80 60 40 20 0 45.6% 120 北京首 都 上海浦 东 广州白 云 成都双 流 深圳宝 安 昆明长 水 西安咸 阳 上海虹 桥 重庆江 北 杭州萧