2018年氢能源产业趋势分析报告.pptx

,2018年氢能源产业趋势分析报告,2018 年 8 月 3 日,信达证券股份有限公司CINDA SECURITIES CO.,LTD北京市西城区闹市口大街9号院,氢能源系列报告之一：产业化迎来真实导入期,氢能源：绿色零排放，或是能源终极形式。从历史变迁的纵向角度看，人类利用能源的发展历史是不断走向清洁化的过程，氢能源是目前已知最绿色清洁的能源，其反应产物只有水，因此有望成为能源的终极形式。从横向对比角度看，氢能源相较于其他形式的能源具有功率,密度优势，在发电领域具有建设成本优势。目前氢能源应用的主要阻碍在于分布式应用场景利用综合成本高，并且氢气使用的便利性和其他能源相比有较大差距。以全球氢能源乘用车发展为例，氢能源产业化应用尚处于导入期，需要政策支持。我们认为，在各国产业政策及补贴的推动下，氢能源产业发展有向好趋势，国内市场也有望真实进入导入期，但产业链仍需完善。 从氢能源非工业应用看：燃料电池是使用氢能源的理想方式，下游交通运输需求渐成主流。 氢能源应用有多种方式，可以通过传统热机也可以通过燃料电池。由于燃料电池跳出了热循环的限制，因而具有更少的能量损失，能量利用效率更高。同时，燃料电池利用氢能源具有噪音小等优点。因此燃料电池是氢能源利用的理想形式。氢能源燃料电池下游有便携设备、固定式应用和交通运输式应用，据国外研究机构 Fuel Cell Today 和 E4tech 数据显示，交通运输装载的氢燃料电池量逐年增长，2017 年全球燃料电池装机中，交通运输需求占比 68.05%。交运需求已经成为燃料电池的主要需求，也是氢能源非工业应用的主要需求。,氢能源产业链：日益完善，整装待发。氢能源产业链包括上游制氢产氢、氢气储存运输、加氢站运营、中游燃料电池系统及零部件生产制造、下游氢燃料电池应用等众多环节。同时，围绕氢气展开的主产业链条需要大量高技术含量机械设备支持，主要集中在制氢和压缩领域。我们认为，制氢路径会按照制氢地的资源禀赋不同而有所变化，储氢环节主要还是气态储氢，但合金储氢前景较好，加氢站环节会呈现中央制氢与分布式制氢共存互补的格局，燃料电池环节的机会在于质子交换膜、低成本催化剂以及储氢瓶，下游应用环节中汽车市场最大，汽车应用市场中，我们预计氢燃料电池商用车市场最先爆发。总结与展望：看好配套设施市场。我们认为未来应该关注的投资机会有三点：1）氢能源的生产及其设备等附属产业；2）加氢站运营服务产业；3）燃料电池核心技术的突破和氢能源商用车生产制造产业链。在国内目前的发展状况下，配套设施先行是大概率事件，之后是商用车制造。重点关注环节：我们看好配套设施及制造装备和核心技术有壁垒的环节：,证券研究报告,2018 年 8 月 3 日行业研究专题研究,新能源汽车行业,1、配套设施及制造装备环节：关注制氢产氢、氢气压缩设备以及加氢站配套设备；相关标的建议关注：厚普股份、汉钟精机、伯肯节能等。2、核心技术有壁垒环节：关注质子交换膜、双极板、气体扩散层、催化剂、车载储氢罐等环节相关机会；相关标的建议关注：雄韬股份、东岳集团、安泰科技、中材科技、贵研铂业、雪人股份等。相关行业风险：政策支持力度不达预期；宏观环境变化等系统性风险；氢能源燃料电池汽车发展不及预期；成本下降、技术工艺发展不及预期；电动车安全事故等因素降低大众预期；技术路线的变化导致新产品竞争的风险。,目 录,氢能源：绿色零排放，或是能源终极形式 .1历史纵向看：能源使用清洁程度不断提升 .1横向对比看：氢能源具有多方面优势 .1氢能源应用阻碍：分布式应用场景综合成本高与加氢难.2产业化现状：尚处于导入期，需要政策支持.3氢能源应用方式及场景：主要通过燃料电池，交通运输需求渐成主流.7氢能源主产业链：日益完善，整装待发.9制氢 .11储氢 .11加氢站.12氢燃料电池.14下游应用 .15总结与展望：看好配套设施市场.18技术落地方案：多种形式共存.19技术瓶颈与突破：燃料电池核心技术与产氢设备.20相关标的 .20相关行业风险.28,表表表表表表表表表表表,表 目 录1：欧洲氢能源燃料电池汽车与其他燃料汽车使用成本对比（小汽车）.22：国外燃料电池汽车政策 .43: 我国燃料电池汽车支持政策.54：国内地方政府相继出台燃料电池汽车产业支持政策.65: 国内锂电池补贴下降，燃料电池汽车补贴不变.76：燃料电池利用氢能源具有优势.87: 不同储氢方式对比 .128：各国加氢站布局计划.139: 国外燃料电池汽车企业及其燃料电池汽车.1710：国内燃料电池汽车企业及其燃料电池汽车.1811: 国内在氢能源产业化有布局的企业及其对应的环节.20,图 目 录,图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图,1：能源使用历史 .12：不同能源功率密度对比（KW/kg） .13：不同能源发电建设成本对比（$/KW）.14：氢能源在汽车领域应用处于导入期.35：氢能源在汽车行业周期发展路径.36：燃料电池工作原理示意图 .87：典型氢燃料电池结构示意图.88：燃料电池装机快速增长.99：交运需求逐渐成为燃料电池主要需求.910：氢能源燃应用产业链及公司.911：氢能源产业链关键设备 . 1012：站内制氢加氢站运营模式 . 1413：外供氢加氢站运营模式. 1414：燃料电池结构示意图. 1515：年产 1000 套燃料电池时燃料电池成本构成. 1516：年产 10 万套燃料电池时燃料电池成本构成 . 1517：年产 50 万套燃料电池时燃料电池成本构成 . 1618：全球首款氢燃料移动电源 . 1719：固定式氢燃料电池. 1720：2017 年国内燃料电池汽车市场结构（以产量算）. 1921：国内燃料电池汽车市场总量及结构预测（以产量算，单位万辆）. 19,图图图,22：氢能源应用各环节落地方案. 2023：雪人股份 0A075 空压机. 2524：雪人股份氢循环泵. 25,氢能源：绿色零排放，或是能源终极形式历史纵向看：能源使用清洁程度不断提升环境保护意识的增强推动能源利用向着绿色、清洁化的方向发展。从最开始的草木发展到如今的风能、太阳能、核能、地热能等多种形式， 能源使用过程的污染物排放逐渐降低，这代表这人类能源使用的方向。而目前已知的所有能源中，最为清洁的是氢能，氢气使用过程产物是水，可以真正做到零排放、无污染，被看做是最具应用前景的能源之一，或成为能源使用的终极形式。我们这篇报告主要是研究氢能源产业链情况（主要是研究非工业用途，尤其是在燃料电池上的应用），望其未来的可行性和机会所在。图 1：能源使用历史横向对比看：氢能源具有多方面优势从不同能源的功率密度和用于发电时的建设成本方面考虑，氢能源都具有优势。从物质能量密度角度看，氢能源高于汽油、柴油和天然气。美国能源局数据显示，氢气功率密度几乎是其他化石燃料的 3 倍多。从发电建设成本来讲，氢能源发电建设成本最低。EIA 数据显示，氢气发电建设成本仅 580 美元/KW，在风能、天然气、光伏、石油、生物质能发电等众多方式中成本最低。,图 2：不同能源功率密度对比（KW/kg）,图 3：不同能源发电建设成本对比（$/KW）,可以看到氢能源在功率密度、成本方面具有优势，同时兼具环境友好性，其应用前景十分广阔。氢能源应用阻碍：分布式应用场景综合成本高与加氢难虽然氢气在理论层面相较于其他能源具有功率密度优势，且用于发电时建设成本较低，但是这仅考虑了发电时利用氢能源的模式。氢能源大范围推广使用离不开分布式使用场景，当应用场景发生变化时，氢能源使用需要考虑的影响因素就变得更为复杂。分布式应用场景中与替代产品相比成本较高氢能源的清洁利用主要是通过燃料电池，燃料电池应用在分布式应用场景中的时候与其他可替代方式相比，还存在成本高的问题。以氢能源燃料电池汽车为例，应用氢能源首先要考虑购买产品的成本，燃料电池本就是技术含量高的产品，应用到汽车上时使得汽车的一次性购臵成本迅速增长；其次考虑维护成本，燃料电池汽车比其他汽车更为精密，因此其维护成本更高；接着考虑消耗燃料的成本，氢气由于在制备、储存、运输等过程中需要更多的技术处理而具有更高的单位成本；最后考虑配套设施设施成本，燃料电池汽车使用需要众多加氢站支持，加氢站由于需要配臵大型压缩机等大型设备，具有比加油站和充电站更高的建设成本。综合考虑之下，分布式应用场景中，氢能源应用综合成本很高。表 1：欧洲氢能源燃料电池汽车与其他燃料汽车使用成本对比（小汽车）,项目购臵成本（欧元）使用年限每年行驶里程（km/年）,燃料电池电动车70000460000,纯电动汽车35000460000,柴油汽车31000460000,剩余价值车身折旧成本（欧元/km）燃料消耗燃料价格燃料消耗成本（欧元/km）维护成本（欧元/km）车辆使用综合成本（欧元/km）,50%0.150.008kg/km9EUR/kg0.0720.0230.24,50%0.070.13kwh/km0.21EUR/kwh0.0270.0180.12,40%0.080.043l/km1.2EUR/km0.0520.0230.15,根据罗兰贝格提供的燃料电池汽车的数据测算，欧洲市场燃料电池小汽车的综合使用成本达到 0.24 欧元/km，高于纯电动和柴油汽车的综合使用成本。因为氢气出售时会考虑氢气制备、运输以及加氢站建设、运营等成本，所以氢气价格里面包含了这些相关配套设施的成本。因此这一成本就是氢能源以燃料电池形式应用到小汽车上的全成本。氢气使用便利程度不如可替代产品氢气利用另一大难题是加氢难。因为设备与技术要求，加氢站的建设运营成本远高于加油站和充电站，目前加氢站的数量还不足以完全满足商业化应用的需求。汽油和电力的广泛使用是以加油站和电网覆盖为前提的，氢能源大规模使用也要以加氢站覆盖为基础。截止 2017 年底，全球共计加氢站 328 个，而国内仅有 9 座。加氢站覆盖范围小对于氢能源的利用有不小的阻碍。产业化现状：尚处于导入期，需要政策支持国际汽车制造商协会数据显示，2017 年全球销售乘用车接近 0.71 亿辆，而势银智库数据显示 2017 年全球 FCV（燃料电池汽车）销量 3260 辆（燃料电池汽车大多使用氢能源作为燃料，极少数使用其他燃料，在此暂且先认为这些 FCV 都使用了氢气做燃料），氢能源在汽车领域渗透率不过 0.0046%，在汽车应用领域氢能源产业化尚处于导入期。,图 4：氢能源在汽车领域应用处于导入期,图 5：氢能源在汽车行业周期发展路径,因为目前氢能源的利用尚处于导入期，因此需要政策支持引导。世界各国都针对氢能源利用出台了各自的扶持政策，由于氢能源燃料电池汽车市场有望成为氢能源最大的消费端，支持政策主要集中在燃料电池汽车产业链。国外政策支持：消费端补贴与制造端补贴并举从补贴形式看，大多国家把补贴放在了消费环节，以购臵税费抵免或者购臵补贴的形式发放，仅德国将补贴放在了开发制造环节。前者属于需求端的刺激，后者属于供给端刺激。供给侧（生产制造领域）补贴促进企业研发新车型，有利于在无形中促进企业形成研发能力，就算补贴断了，多年的技术积累不会随着补贴停止而消失。因此从这个角度看，德国将研发补贴放在生产领域不无道理。国内补贴政策也可借鉴此类方法，在补贴政策上实行多途径刺激，在消费端和研发端同时给予补贴，既保证政策效果也利于产业技术积淀。从补贴力度看，各国补贴力度波动幅度较大。美国和英国补贴在 5000 美元/辆上下，日韩则给予消费者 22000 美元/辆左右的补贴。这也是日韩在燃料电池汽车领域技术领先的原因之一。表 2：国外燃料电池汽车政策,国家,氢燃料电池汽车补贴政策,补贴类型,美国,2015年美国国会将燃料电池汽车税收抵免额度提高至 8000美元。 2017年购买燃料电池车的车主可享受税收抵免降低为 4000美元。 购臵税费抵免,日本韩国丹麦英国德国,东京的燃料电池汽车买家将由京都政府补贴 100 万日元（约 7942 美元），并由中央政府补贴 200 万日元（约 15884 美元）。为每个购买燃料电池汽车的用户提供 2750 万韩元（约 23322 美元）的补贴。对燃料电池汽车实施免税政策至 2018 年底。2018 年 3 月前，交通部为燃料电池乘用车购买者提供 4500 英镑（约 6600 美元）补贴德国交通部计划于 2019 年前投资 2.5 亿欧元（约 2.6 亿美元，18 亿元人民币），用于氢燃料电池汽车的研发与推广，使这类车型适合大规模量产。,购臵补贴购臵补贴购臵税费抵免购臵补贴车型开发奖励,国内政策支持：补贴力度大国内方面补贴政策最早是在 2009 年出现，主要形式是免征购臵税，同时还会在购买时给予一次性的不同额度的补贴。从补贴力度看，我国的补贴力度是最大的，按 2017 年标准，仅乘用车补贴就高达 20 万元/辆，高于日韩 22000 美元/辆的标准，大型客货则高达 50 万元/辆，远超出国外最高额度。2018 年补贴有所调整，原来对应的 20、30、50 万元/辆，分别调整为对应补贴上限。虽然我国氢能源燃料电池汽车补贴高出国外很多，但是全部都是以购臵补贴形式发放的，没有在氢能源燃料电池汽车生产制造领域设臵补贴政策。我们可以考虑在需求侧和供给侧同时补贴。需求刺激与技术进步刺激并举，可能是更健康的产业政策，对产业发展更为有利。同时，我们看到国家从 2014 年起将加氢站纳入了补贴范围，这是刺激配套产业加速发展，是从整条产业链的角度出发看问题，对氢能源燃料电池汽车发展有促进作用。表 3：我国燃料电池汽车支持政策,日期2009 年2011 年2014 年2014 年2015 年2016 年2018,政策内容出台“节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法”政策，中央财政对试点城市购臵混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。其中低排放、低能耗混合动力汽车： 0.4 万元-42 万元不等的成本差价财政补贴；零排放纯电动和燃料电池汽车： 6万元-60 万元不等的成本差价财政补贴。中华人民共和国车船税法 第四条规定： 纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆使用税额减半征税。出台 关于免征新能源汽车车辆购臵税的公告， 规定：从 2014 年 09 月 1 日起到 2017 年 12 月 31 日，对购臵的新能源汽车免征车辆购臵税。对免征车辆购臵税的新能源汽车，由工信部、国家税务总局通过发布 免征车辆购臵税的新能源汽车车型目录 实施管理。财政部发布了 关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知， 其中， 对符合国家技术标准且日加氢能力不少于 200 公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励 400 万元。中国制造 2025规划纲要出台， 其中明确提出将新能源汽车作为重点发展领域，未来国家将继续支持电动汽车、燃料电池汽车的发展。 对燃料电池汽车的发展战略，提出三个发展阶段： 第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三方面是要实现燃料电池汽车的运行规模进一步扩大，达到 1000 辆的运行规模， 到 2025 年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。国家发改委和国家能源局在系统内部发文， 提出 15 项重点创新任务， 其中包括氢能与燃料电池技术创新。四部委联合发布关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，燃料电池补贴政策基本不变，力度不减。,国家层面出台多项支持政策之后，各地方政府也出台了相关产业政策，支持氢能源燃料电池汽车发展。在产业导入阶段，只有中央和地方相互配合，好的产业政策才能落地，才能真正促进产业向好发展。表 4：国内地方政府相继出台燃料电池汽车产业支持政策,省份辽宁省北京市河北省山西省山东省陕西省河南省江苏省安徽省上海市湖北省浙江省,政策辽宁省加快发展新能源汽车的实施方案北京市加快科技创新培育新能源智能汽车产业的指导意见河北省战略性新兴企业三年行动计划张家口氢能源示范城市发展规划（编制中）山西省“十三五”战略性新兴产业发展规划山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划，正在计划出台燃料电池产业政策陕西省“十三五”战略性新兴产业发展规划陕西省低碳试点工作实施方案河南省“十三五”战略性新兴产业发展规划苏州市氢能产业发展指导意见（试行），如皋十三五新能源汽车规划安徽省战略性新兴产业“十三五”发展规划上海市燃料电池汽车发展规划武汉氢能产业发展规划方案，武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审批及管理方法浙江省能源发展“十三五”规划,重点城市大连、抚顺、鞍山张家口、霸州大同济南、潍坊、淄博、滨州、聊城西安郑州、平顶山、新乡如皋、苏州、张家港、盐城、镇江六安武汉台州,产业园新宾氢能产业园张家口创坝产业园、霸州市汽车产业园雄韬氢能大同产业园中国氢谷新乡氢能产业园代表如皋氢能产业园、丹徒氢能产业园明天氢能产业园嘉定区氢能与燃料电池产业园武汉开发区氢燃料电池产业园台州氢能产业园,代表企业新源动力、大连氢能源研究院、沐与康氢能清华大学、亿华通、福田客车、海德利森、氢璞创能、中国航天集团亿华通、福田客车、宇通客车雄韬股份东岳、潍柴、大洋电机、中通客车新青年客车宇通客车南京大学、弗尔赛、百应能源、富瑞特装、氢云新能源研究院、神华集团、苏州竞力明天氢能同济大学、上海燃料电池汽车动力系统、上海重塑、上海神力、上汽集团、东风特汽、上海舜华、上海新源、中科同力雄韬股份、众宇动力、氢阳能源淳华氢能,四川省广东省,四川省人民政府关于印发四川省节能减排综合工作方案（2017-2020 年）的通知佛山市南海区新能源汽车产业发展规划（2015-2025年），佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法,成都佛山、云浮、东莞、 佛山（云浮）产业转深圳、中山、广州 移园、广顺产业园,东方电气、成都客车、金星清洁能源装备国鸿氢能、大洋电机、飞驰客车、长江汽车、东沣新能源、中石化、鸿基创能、东风特商,国内方面，新能源汽车领域一直是锂电汽车占据主导地位。但是国家在锂电池汽车上的补贴政策正在逐步退坡，而氢能源燃料电池汽车的补贴政策相对来说较为稳定，就补贴力度上限来说，燃料电池汽车的补贴力度是没有下降的。2018 年锂电池汽车的补贴力度降幅较大，传统工况续航在 300km 左右的乘用车补贴降幅达 20%多，更低续航里程的降幅则更多。而燃料电池汽车补贴力度较为稳定，且力度比锂电池补贴力度大，因此氢能源燃料电池汽车处于政策大力支持阶段，这也是氢能源产业处于导入阶段所决定的。表 5：国内锂电池补贴下降，燃料电池汽车补贴不变,车型,补贴标准（万元/辆）,变动,纯电动续驶里程 R（工况法、Km）100-150150-200,201723.6,201801.5,增长率-58.3%,纯电动乘用车插电式混合动力乘用车（含增程式）燃料电池汽车,200-250250-300300-400大于等于 400大于等于 50乘用车轻型客车、货车大中型客车、中重型货车,3.64.44.44.42.4203050,2.43.44.552.220（上限）30（上限）50（上限）,-33.3%-22.7%2.3%13.6%-8.3%不变不变不变,总的来说，氢能源在众多能源中具有一定优势，但实际应用仍有成本和便利性方面的障碍，尤其是在分布式应用领域更是如此。在国家政策支持和财政补贴下，氢能源的分布式应用正处于高速发展中，而且处于概念向导入期转化的关键时间节点。我们认为，氢能源燃料电池汽车产业发展有向好趋势，但产业化和行业健康发展仍需产业链逐步成长和完善。氢能源应用方式及场景：主要通过燃料电池，交通运输需求渐成主流目前全球范围内，氢能源分布式应用主要是通过燃料电池。氢能源利用可以通过热机（通过利用内能做功的机械）也可以通过燃料电池，通过热机利用氢气的原理是：燃料在燃烧室内燃烧，气体膨胀推动传动装臵，实现机械驱动。另一种利用方式就是通过燃料电池的形式，氢气不直接燃烧，先分解成原子，再分解成质子和电子，电子通过外电路产生电流做功。热机利,用氢能源的方式还属于热循环的过程，存在热量的浪费，能量利用效率低。燃料电池利用氢能源的方式不受热循环原理影响，因而具有更高的能量利用效率，同时还有更低的噪音。因此燃料电池应用是氢能源利用的主流途径。表 6：燃料电池利用氢能源具有优势,能量利用形式内燃机及外燃机燃气涡轮发动机燃气涡轮发动机加上蒸汽涡轮发动机（联合循环）燃料电池,效率10%-50%最大可到 44%最大可到 65%最大可到 85%,噪音较小较大较大很小,（注：能量利用效率=驱动机械运动做的功 / 工作过程中消耗的燃料理论上的总能量）燃料电池原理：氧化还原反应燃料电池主要由正极、负极、电解质三部分组成，原理是氧化还原反应，反应实质是燃料和氧气发生反应生水或者其他产物。负极（阳极）是燃料反应端，正极（阴极）是空气反应端。负极发生的反应是燃料物质（氢气/甲醇/煤气等）在催化剂作用下产生氢质子、电子以及其他副产物，氢质子穿过电解质达到正极，准备与正极上的物质发生反应。正极发生的反应是氧气在催化剂作用下与通过电解质达到正极的氢质子、通过外电路从负极到达正极的电子结合生成水或者其他产物。电子从负极出发经过外电路达到正极的过程中会产生电流（电子定向运动产生电流），从而可以带动负载工作。,图 6：燃料电池工作原理示意图,图 7：典型氢燃料电池结构示意图,氢能源应用需求：三大应用场景，交运需求渐成主流氢能源主要是通过燃料电池得到应用，而且燃料电池使用的燃料也主要是氢气，因此我们可以根据氢燃料电池的应用将氢能源的应用分为三大场景：便携式应用场景、固定式应用场景、交通运输应用场景。便携式应用主要在辅助充电设备（户外等,场景）、军用等产品，固定式应用主要在家庭热电联产、家用燃料电池、通信基站备用电源、不间断电源等产品，交通运输应用主要在汽车等产品上。Fuel Cell Today 和 E4tech 数据显示，燃料电池装机逐年增长，2012 年-2017 年复合增长率达到 32.1%，其中交通运输领域的应用比例逐年上升，2017 年交运领域的装机占比已经达到 68.05%。交运领域的需求已经成为燃料电池主要需求，也是氢能源的主要需求。,图 8：燃料电池装机快速增长（单位：MW）,图 9：交运需求逐渐成为燃料电池主要需求（单位：MW）,氢能源主产业链：日益完善，整装待发氢能源主产业链包括上游氢气制备、氢气运输储存、中游氢燃料电池、下游氢能源燃料电池应用等多个环节。上游氢气制备包括氯碱工业副产氢、电解水制氢、化工原料制氢（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化资源制氢（石油裂解、水煤气法等）和新型制氢方法（生物质、光化学等）等多种途径；氢气储存包括气态储氢、液态储氢、固态合金储氢三种方式，氢气运输包括罐车运输、管道运输等方法途径；中游氢燃料电池涉及质子交换膜、扩散材料、催化剂等多种零部件和关键材料；下游燃料电池应用包括便携式应用、固定式应用、交通运输应用。图 10：氢能源燃应用产业链及公司,氢能源产业链的完善需要很多专用装备支持，而且大多数技术含量高，主要集中在制氢、储氢领域。,图 11：氢能源产业链关键设备,制氢,制取氢气目前主要的方法有化工原料制氢、石化资源制氢、电解水制氢等多种途径。化工原料制氢主要使用的原料是甲醇、乙醇、液氨等，具有制取氢气纯度高、反应要求低等优点；石化资源制氢主要使用石油、水煤气、天然气等资源，具有规模效应，且原料易获取；电解水制氢使用的原材料是水，具有原料可再生、可依赖的特点，如果使用清洁电力可实现全程无污染，但是过程中耗费大量电能，成本昂贵；生物质能制氢反应速度较慢，且不能满足大规模使用要求。,