2019-2020国际物流空运物流巨头FedEx启示录.pptx

,2019-2020国际物流空运物流巨头FedEx启示录,2019年7月4日,行业深度报告 综合物流,目录,一、崛起（1971-1983）：网络与枢纽的意义.7快递量和覆盖面是影响网络选择的决定性因素.8核心枢纽处理能力决定轴辐式网络运行效率.10经营财务特征：高盈利、高增速.14二、扩张（1983-1998）： 何以保持足够竞争力.16围绕主流市场需求打造护城河是成功秘诀.17激烈竞争时期难以产生超额收益.20 经营财务特征：单票收入下滑，盈利不确定性增大.21三、垄断（1998-至今）：另类综合物流巨头.30另类一：全球化导向的综合物流.31另类二：兼容加盟、直营两种模式.,.32 受益于宏观经济、经营杠杆、竞争格局，得以跑赢UPS.,.40四、威胁（未来）：内忧外患.45外患不足虑：中国快递短期内难以对国际巨头形成威胁.46 内患需要足够重视：细分市场物流护城河可能被跨界进入者轻易越过.48,核心观点, 网络选择非一成不变。覆盖面扩大，且全网快递量不足的情况下，新设枢纽可以实现降本增效。随着快递业务量和覆盖面的扩张，网络经历小范围专线中大范围单枢纽网络大范围多枢纽网络多轴辐点对点混合的 演变路径。当覆盖面迅速扩张，出现大量返程空仓的情况时，在合适的中心位置新设枢纽可以实现降本增效。 在成熟市场进行存量争夺，低成本网络是最深护城河。在没有大规模需求增量的情况下，新进入者势必从一条条专线慢慢建立网络，并且通过低价策略切入市场。若现有快递运 营商维持全网低毛利运营，新进入者要在短期快速布下完整网络，难以承受前期的巨额亏损。 需求属性切分物流市场，护城河仅对特定细分市场有效。商流驱动物流发展，需求侧不稳定导致深耕某一细分行业并不能带来稳固的护城河。特定环境下需要及时针对需求变化提 供相应服务，这对物流公司前瞻、学习、管理、执行均提出极高要求。因此提前高、中、低端多层次产品布局，有利于分 散风险，提高长期盈利稳定性。 加盟与直营不存在更好，特定市场下运用特定模式是最佳策略。FedEx空运时效件采用直营模式，陆运普通件采用加盟经营。从结果来看，两种运营均在特定时期表现的很好。 加盟vs直营 本质不是模式之争，而要看哪种模式能最大限度满足主流市场客户的需求。 集中度衡量竞争程度较为片面，宜待激烈竞争趋缓再做投资选择。物流产品同质化严重，无论需求是否增长，激烈竞争情况下公司难以取得超额收益。而通过集中度衡量竞争激烈与否是片 面的，相比之下，毛利率是观测竞争态势是否出现缓和的合理指标。风险提示：快递价格战超预期、网点爆仓,崛起,1983,1998,8%6%4%2%0%-2%-4%,01971,5,000,10,000,15,000,20,000,滞胀，大宗货运凋零,科技发展催生新货运需求,全球化进程加速,行业竞争加剧,互联网、金融行业大发展,经济基本稳中向好,扩张,垄断,关键词：网络,关键词：竞争,关键词：并购,总览FedEx在各阶段展现出的特点需要结合时代背景来看,崛起（1971-1983） ：网络与枢纽意义,FedEx,1.1 崛起|, 快递量和覆盖面是影响网络选择的决定性因素,50%40%30%20%10%0%-10%,9008007006005004003002001000,1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999,n 轴辐式网络运营并非控制成本的万金油。选择轴辐式网络，主要因为FedEx早期货量有限。当快递业务量达到足够规模，点对点轴辐式混合的运行模式开始出现。随着快递量增加，网络由单枢纽轴辐网络向轴辐点对点混合演变。n 枢纽数量与快递业务规模没有必然联系，而与覆盖广度直接相关。同是三枢纽轴辐网络，顺丰空运快递量远高于1986 年的FedEx。1986年后，随着覆盖面向国际拓展，FedEx陆续新增枢纽，但国内枢纽数量基本没有变化。,覆盖面,26个城市,250个城市,310个城市,（美国全覆盖）,美国欧洲,美亚欧洲,快递量,5,592,405,42,439,140,飞机数量,32,76,140,328,030 317,809,305 573,136,470102384496,枢纽数量覆盖面,空运快递量,飞机数量,2018年数据,3,336个城市,8亿票,66架,n FedEx网络变迁历程：小范围专线中大范围单枢纽网络大范围多枢纽网络多轴辐点对点混合。图表1：随快递量增加，FedEx网络结构发生变化图表2：FedEx业务覆盖面变广，因而增添枢纽快递件量（百万件）快递件量增速专线单枢纽轴辐多枢纽轴辐网络轴辐点对点混合网络,FedEx,1.2 崛起|关键词：轴辐式网络,1970,1975,1980,198519901995图表4：FedEx的国内及全球网络,2000,2005,2010,孟菲斯,巴黎苏比克湾安克雷奇印第安纳波利斯奥克兰纽瓦克,迈阿密,广州 格林斯堡,图表3：FedEx的枢纽添设时间,FedEx,1.2 崛起|核心枢纽处理能力决定轴辐式网络运行效率,图表5：FedEx与UPS网络布局基本相同（2011年）,n FedEx轴辐式网络起步大获成功，其他公司争相模仿。从枢纽分布 位置来看，UPS的网络布局与FedEx基本相同。n FedEx Express的Beta和Gamma指数均显著低于其他航司。可以说 明FedEx航空网络主要通过少数核心枢纽串联。n 2011年，孟菲斯枢纽的包裹处理能力【每小时50万】约是路易斯 维尔枢纽【每小时30万】的两倍。核心枢纽处理能力的优势，使FedEx选择更依赖少数核心枢纽中转的运营模式，其采用纯轴辐式 网络发挥的效用优于其他公司。图表6：FedEx网络更加依赖核心枢纽,FedEx,1.2 崛起|,覆盖面持续扩张情况下，新设枢纽降本增效,n 1985年和86年，FedEx在已有枢纽孟菲斯基础上添设两个枢纽，分别位于纽瓦克和奥克兰。n 假设：全货机每日飞一个来回。计算运载率 = 日均发货重量（最大单次载运率2）FedEx在1985年后运载率大幅提 升，从20%提升至30%左右。n 1980年后，公司开始扩大业务覆盖范围。19831986年，公司将美国货量较少的26%区域逐步覆盖起来。覆盖率提升虽 然带来货量增长，但是运营效率随之下降。通过增设枢纽，减少偏远地区运送货物中转距离，可以显著提高机队运行效 率。图表7：FedEx机队运营效率在新设枢纽后大幅提升,0,0.05,0.1,0.15,0.2,0.25,0.3,0.35,198219831984198519861987198819891990,每磅货物消耗油费（美元/件）,原油价格（美元/桶）,FedEx,1.2 崛起|,覆盖面持续扩张情况下，新设枢纽降本增效,1009080706050403020100,0,200,400,600,800,1,000,1,200,1,400,1001,6009080706050403020100,198219831984198519861987198819891990,每架飞机消耗油费（美元/架）,n 1987年，在油价稳住下跌势头，且略有反弹的情况下。单位飞机油耗和单位重量包裹油耗均出现大幅度下滑，分别下 滑41.62%和32.62%。且随后用油效率稳定地提升了一个台阶，改善效果显著。n 新设枢纽降低成本效果明显，该案例也部分印证了傅强、 肖士强（2016）在轴辐式航空货运航线网络的构建研究 中得出，已有1-2个枢纽情况下，新增枢纽可以帮助降本30%-40%运输成本的结论。图表8：油价与每磅货物消耗油费对比图表9：油价与每架飞机消耗油费对比,每磅货物耗油费用 整体下滑一个台阶,每架飞机耗油费用 整体下滑一个台阶,机型发生大幅变化,机型发生大幅变化原油价格（美元/桶）,FedEx,1.2 崛起|,覆盖面持续扩张情况下，新设枢纽降本增效,n 用油效率提升可能来自于两个方面：1.航线优化；2.机队优化。n 1987年前后两年FedEx机队情况较为稳定，仅飞机数量增加36台，主要机型并没有发生变动，因此1987年用油效率提升 并非来自于机队优化。n 因而基本可以确定，1987年之后用油效率提升来自新设枢纽带来的航线优化。n 综上所述，顺丰鄂州机场投产后，燃油成本预期可以达到30%左右的降幅。机型保持稳定图表10：FedEx19851990年机队情况,FedEx,1.3 崛起|,经营特征：经营效率不断提高,孟菲斯枢纽单日可处理包裹数,100,000,130,000,185,000,运送单位包裹所需汽油量（gallons）,3,2.4,14121086420,302520151050,1977197819791980198119821983,n 轴辐式网络的逐渐完善，运送效率得到极大提升。 次夜到货率逐步攀升至95%，离Fred Smith要求的100%到货率相差无几，同时也能看出Fred在服务方面的极致要求。 单位员工处理包裹数五年增速19.85%，CAGR4.63%。 科技进步带来超级枢纽的处理能力急速上升，2年时间基本翻倍。n 小件包裹盈利能力更强，FedEx小件占比不断提升：1977-1983年，单票重量一路下滑，由1977年的12.4kg下降到1983 年的5.8kg。单票收入则逐步攀升，单件毛利随包裹重量下降而上升。图表11：各项效率指标逐年提升图表12：单票重量持续降低，单票收入有所提升单票收入（美元）单票成本（美元）单票重量（磅）,FedEx,1.3 崛起|,财务结果：高毛利、高利润增速,图表13：FedEx高毛利高增速的黄金发展期,0%,5%,10%,15%,0,2,4,6,8,10,12,1977197819791980198119821983,营业收入（亿美元） 毛利（亿美元）,净利润（亿美元） 毛利率,-40%,-20%,0%,20%,40%,60%,80%,0,1,2,3,4,20% 5,1977197819791980198119821983,图表14：发展早期股权融资较多影响每股盈余EPS（美元）EPS增速（同比）,n 19771983年，FedEx总营收和净利润均累计翻了十倍。营业收入从1.09亿美元增长至10.8亿美元，净利润从0.08亿美 元增长至0.89亿美元，毛利从0.14亿美元增长至1.51亿美元，年复合增速高达46.78%。FedEx高速发展的六年同样是美国 空运快递市场的黄金期（UPS直至1988年才通过成立航空公司参与到空运快递市场竞争中）。n 彼时，空运快递还属于高毛利行业，毛利率维持在15%-17%的区间内（与目前顺丰较为类似）。n FedEx在六年间的每股盈余保持在2美元以上，同比增速呈波动的态势，其主要原因是1979年和1981年的两次增发。,扩张（1983-1998） ：何以保持足够竞争力,FedEx,2.1 扩张|, 围绕市场主流需求打造护城河是成功秘诀,29%,2%3%4%,8%,8%,1%,10%,14%,21%,工程,邮递和交通,零售电讯,医药其他制造业,汽车和交通设备金融、银行,其他服务业,n 快递服务主要客户来自高科技行业。高科技行业客户所占比例高达29%，位列第一。n 从客户需求调查来看，除价格外，准时、服务以及货物是否能实时跟踪查询是首要考虑因素。FedEx能够保持行业内一 流运输速度，一流信息科技水平，是其能够一直保持有效竞争力的主要原因。图表15：快递服务客户主要所在行业图表16：准时、服务、价格是客户选择快递最重要的考量因素高科技,0,1,2,3,4,5,声誉0.3账务准确度0.1,准时4.5服务态度3.1价格2.2货物跟踪及查询1.7货物无损失1.5损坏赔偿0.5,FedEx,2.1 扩张|, 多元化布局增加盈利稳定性,2018201720162015201420132012201120102009200820072006200520042003,空运业务毛利增速陆运业务毛利增速 400%300%200%100%0%-100%-200%,重货业务毛利增速,0%,20%,40%,60%,80%,20182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002,空运业务毛利占比陆运业务毛利占比重货业务毛利占比 100%,n 物流行业供给弹性较大，需求是决定业务量的重要因素。买方市场决定物流行业难以长期稳定维持高毛利，公司需要低 毛利壁垒挡住其他竞争对手。物流需求端频繁发生变化，长期来看，低毛利且需求不稳定业务的盈利水平非常脆弱，提 前进行业务多元化布局有利于增加抗周期性。n 2000年后，空运快递市场完全成熟，受宏观经济影响波动较大。需求端主体发生变化，电商替代高科技行业成为快递 服务主要客户。时效一般，价格低廉的陆运业务替代空运业务为FedEx稳定贡献利润，并且逐步成为盈利的主要来源。 不难想象，如果FedEx当初没有选择多元化发展，是否会像Airborne一样落得被收购的下场。图表17：FedEx陆运业务毛利增长最稳定图表18：FedEx陆运业务逐渐成为盈利主要来源,0,5,10,15,20,25,0%,5%,10%,15%,20%,1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000,单票收入,FedEx,2.1 扩张|, 集中度提升并非意味着竞争格局改善,Emery、Purolator,毛利率Airborne,UPS,Purolator Courier 被Emery收购,Emery退出空运快递竞争,70年代末，80年代初,空运快递市场涌入诸多新进入者,头部市场集中度逐步下滑,80年代中后期激烈竞争压垮经营不善的小公司 头部市场集中度开始回升,隔日快递CR3：85.3% 隔夜快递CR3：86.2%,n 集中度提升的过程中，竞争并非趋缓。80年代中后期，随着Purolator、Emery退出空运快递市场竞争，头部市场集中 度毫无疑问是在改善。但从单票收入和毛利率来看，竞争并无减弱的趋势。n 头部市场集中度高并非意味可以通过提价修复毛利率。1993年，隔日快递和隔夜快递市场CR3达到85%以上。但同期 毛利率和单票收入并无改善痕迹，【94年毛利回升是因为剥离大幅亏损的欧洲本土市场快递业务】反而继续下滑。n 集中度只是衡量市场份额变化的相对指标，相比之下，毛利率和细分产品单票收入是观测竞争程度更合理的指标。图表19：头部市场集中度提升，竞争格局并未改善,美元30,FedEx,2.1 扩张|, 激烈竞争时期难以产生超额收益,3,0002,5002,0001,5001,0005000,1980,1982,1984,1986,1988,1990,1992,1994,1996,1998,2000,2002,2004,2006,2008,2010,2012,2014,2016,2018,FEDEX,标普500（可比）,3020100,市盈率,n 竞争期间（19802000）FedEx收益率为584%，CAGR为10.09%；标普500指数收益率为1,098%，CAGR为13.22%。整体来 看，竞争期间FedEx跑输大盘。21世纪初，竞争格局稳定，FedEx开始贡献超额收益。 FedEx收益率为319.31%，CAGR为7.84%；标普500指数收益率为106.99%， CAGR为3.90%。n 无论存量、增量市场争夺，竞争时期均难产生超额收益。FedEx产生超额收益时期主要集中在竞争趋缓的90年代后期， 以及寡头垄断的21世纪。图表20：竞争期间FedEx长期跑输大盘，垄断后逐步产生超额收益,Amazon Air加入竞争后FedEx股价明显下滑,FedEx,2.2 扩张|,经营特征：毛利率，单票收入开始下滑,n FedEx快递业务的每日包裹数在1984-1998年间仍然保持一个向上的态势，但因体量变大，竞争加剧，增速相较黄金时 期有明显下滑。为继续保持高速增长，FedEx开始尝试传真、国际、重货、供应链等新业务。n 1984年，FedEx试水专邮快递（ZapMail），一种传真投递服务。传真技术不够导致纸墨质量低下，因而新产品表现并 不出色，连续亏损几年后于1987年被停止。1985年，把快递拓展至欧洲，不仅做国际间业务，同样并购英国第一的快 递公司Lex Wilknson limited开展欧洲国内快递业务。1989年，开展重货业务，但货运量逐步下滑。n 因为重货业务加入，单票重量在1984-1993年间开始逐步回升。单票收入则逐渐下滑，从20.9美元下降至14.99美元。大 量亏损的新业务加入导致毛利快速下滑，90年后出现负毛利情况。图表21：FedEx扩张期各业务经营情况图表22：扩张期单票收入逐步下滑,5,000,0004,000,0003,000,0002,000,0001,000,0000,0,1,000,2,000,3,000,4,000,199819971996199519941993199219911990198919881987198619851984,每日包裹数（百万件）每日货运重量（磅）国际业务重货业务,1086420,2520151050,199819971996199519941993199219911990198919881987198619851984,单票收入（美元）单票成本（美元）单票重量（磅）,FedEx,2.2 扩张|,财务结果：盈利不确定性增大,n 1984-1998年FedEx的营业收入从10.08亿美元上升到近160亿美元，前期持续增长，后期增速放缓。相较黄金时期维持 的高毛利高利润增速，这一区间毛利、净利润表现不稳定，毛利率降至6%-8%，甚至一度出现亏损。n 1987年和1992年净利润为负值，分别是-0.66亿美元和-1.14亿美元，同年，EPS也为负值，分别是-1.27美元和-2.11美元。1987年FedEx淘汰了ZapMail，1992年则开始了供应链业务，均对财务状况造成了一定的影响。,0,50,100,150,200,199819971996199519941993199219911990198919881987198619851984,图表23：扩张期盈利不确定性增大营业收入（亿美元）营业收入增速（同比）,14%12%10%8%6%4%2%0%,50%1240%1030%820%610%40%2-10%0(2),199819971996199519941993199219911990198919881987198619851984,图表24：净利润甚至出现负值毛利（亿美元）净利润（亿美元）,毛利率,FedEx,2.3 扩张|,关键词：竞争,1967年,1994年,1958年,2001年,欧洲煤钢共同体和欧 洲原子能共同体成立,1991年,1993年,1989年,欧共体正式成立； 东盟成立,亚太经合组织建立,中国加入亚太经合组织； 苏联解体两极格局瓦解,欧盟建立,北美自由贸易区 建立,中国正式加入世贸 组织,经济区域集团化趋势出现,经济全球化趋势加强,n 滞胀结束，经济向好，隔夜快递市场竞争加剧：高毛利的隔夜快递市场吸引了大量新进入者，例如：Emery、Airborne Freight和Purolator Courier等。除此以外，UPS和USPS同样通过自建机队，加入到隔夜快递市场争夺中来。n 黄金十年后，FedEx迎来的是激烈的竞争。有力的竞争对手共5家：Emery、Airborne、Purolator、UPS与USPS。除USPS 外，其他4家均在FedEx创立前做航空货代起家，而后在1980s展开与FedEx的竞争。最后，仅FedEx、UPS、USPS存活至 今，其他公司均在2000年前后被收购，或是停止经营。n 全球化进程：80年代末，国际关系巨变，多数国家积极融入世界经济发展，经济全球化进程不断加速。美国的产业是 完全国际化、全球化的。基于全球供应链管理和渠道整合而言的商品流通对于美国而言变得非常重要，因而各快递公司 纷纷抓住机会开始自己的海外扩张。图表25：全球化进程,FedEx,2.3 扩张|,竞争： 服务&价格战：速度快，服务个性化,n 1982年UPS进入标志着隔夜快递市场激烈竞争正式打响。UPS开始提 供次日下午5点前送达的隔夜快递业务，价格仅有FedEx隔夜快递业 务的50%。其他公司纷纷效仿，以低价策略切入空运市场。,公司次晨隔日,Federal Express价格 时效,$ 24.2510.30 a.m.,$ 14.004:30 p.m.,Airborne价格 时效,$ 13.7512:00 noon,$9.003:00 p.m.,$ 10.50,United Parcel Service价格 时效,$ 18.5010.30 a.m.,N/A,U.S. Postal Service价格 时效,$ 13.953:00 p.m.,DHL价格$ 24.25N/A时效12:00 noon,图表26： 1993年从巴尔的摩到洛杉矶两磅重包裹的零售价格,n FedEx回应： 每年投入1800万美元，新招1000人，将时效由原来的中午送达提 前至上午10：30送达。 增大孟菲斯枢纽处理规模，新设其他枢纽，降低成本。降成本同时将5磅重以下隔夜快递的首重价格由$ 11降至$ 8.50。 对新用户提供当天送达促销服务，对企业老用户提供优惠价格， 周六休息日依旧提供服务。【这些增值服务UPS都没有】,n 直至1993年，市场基本形成FedEx、UPS、Airborne空运三巨头竞争 格局。FedEx凭借较优的服务牢牢占据隔夜快递的市场份额。而隔日 包裹的市场基本被低价策略的UPS和Airborne瓜分较为严重。,图表27： 1993年快递包裹与隔夜快递市场市占率,FedEx,2.3 扩张|,竞争： 科技战：科技水平曾经领先UPS10年,化管理与Fedex业务结算,n 从包裹追踪系统和条形码两项技术开发时间来看，FedEx的科技水平在上世纪八、九十年代远远领先UPS。n 信息技术水平的领先确保FedEx能够提供更丰富、个性的服务，这是FedEx在多家低价竞争中没有被打垮的重要原因。后 UPS也将提升信息技术水平作为重点工作，在九十年代逐步缩小了差距。,FedEx,2.3 扩张|,竞争： 科技战：FedEx持续投入科技研发,图表30：FedEx各子业务与诸多科技物流独角兽展开竞争,n 即使垄断后，FedEx也没有放弃科技研发。2000年后数据显示FedEx研发投入占总营收比重处于行业中上水平，1%2% 之间。2004-2018年，FedEx在信息科技方面投入共计62.22亿美元。预计FedEx会持续保持这种规模的科研投入。n FedEx可以看作由诸多物流科技独角兽组成的巨无霸公司。物流各细分领域崛起大量科技独角兽，这些细分领域的业务 FedEx均有实力提供。,4%4%3%3%2%2%1%1%0%,20182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002200120001999,图表29：FedEx研发投入占比处于行业中上水平FedExUPSDHL顺丰,FedEx,2.3 扩张|,竞争： 科技战：信息科技是FedEx维持大规模、高效率的保障,n 为何FedEx从一至终强调科技的重要性？当公司规模变大、业务变复杂时，是否拥有强大的信息中台是决定公司经营效 率是否会下滑的主要影响因素。尤其物流属于人力密集，流程繁复且对正确度要求高的行业，信息技术水平跟不上发展 速度只会出现规模不经济。n FedEx每晚需要分拣20万件/小时，调度40.25架飞机/小时在孟菲斯起降，同时需要保持98%的次夜到货率。其背后的支 撑是孟菲斯能够达到50万件/小时的分拣水平（2011数据），目前全国最高效的分拣中心亚洲一号，仅分拣40万件/小时。,3,256,000 件,航空件,接近30%流向孟菲斯,孟菲斯处理包裹：976,800 件,670 架,孟菲斯经停飞机：201 架,孟菲斯处理时间约：5h,40.25 架次/小时,2018年数据,195,360 件/小时,98%+次夜到货率,京东亚洲一号：40万件/小时,孟菲斯2011：50万件/小时,图表31：FedEx保持大规模、高效率背后的原因是：高水平的信息科技实力,FedEx,2.3 扩张|,竞争： 产品战：多层次、差异化、一站式物流产品体系,1971,1977,1978,1979,1980,1981,1982,1983,1984,1985,1986,1987,1988,1989,1990,1991,1992,1993,1994,1995,1996,1997,1998,1999,2000,2001,2002,2003,n 为应对空运市场激烈竞争以及预防市场增速放缓，FedEx自1980年来，一直在丰富自己的产品线。分别从时效、地域、 重量、产业链多个维度上扩张，形成多层次、差异化、一站式的物流服务产品体系。n 多层次产品线可以增加用户粘性，应对UPS、Emery、Airborne等公司在隔夜航空快递市场上的竞争。n 物流发展受商流驱动，需求端不稳定决定物流公司需要在成熟阶段多元化发展降低盈利波动。从结果来看，在空运 市场成熟之后，陆运新产品成为拉动公司盈利增长的主要动力。,FedEx,2.3 扩张|,竞争：为何Emery和Airborne难以为继？,1970,1980,E:开始提供小件包裹业务,A:全国宣传自身业务的快速和廉价， 迅速超越Emery成为国内第三大快递,A:发展减速，寻求海外扩张19902000E:收购Purolator，加剧亏损，不久后以被收购告终E:竞争中亏损，资金紧张E:大幅举债建枢纽，买飞机,A:被DHL收购,n UPS、Emery和Airborne同样复制了FedEx的网络和做法，为何Emery和Airborne难以为继？n Emery以重货为基础扩张，利基不稳：重货空运是优势业务，大重量包裹业务毛利远低于小件，以此作为公司基本盘 切入小件包裹，容易出现早期需要投入阶段资金续航不足的问题。例：1986年，竞争较激烈时，Emery收入由4600万美 元降至1800万美元。后收购同样亏损的Purolator企图扩大小包裹市场供给，但由于整合不利（多处航线竞争难以解决），成本急剧上升，反而加速其死亡。最终于1989年被Consolidated Freightways以4.78亿美元收购。n Airborne未能及时业务扩张，主业在经济下行周期较为脆弱：Airborne创建了多项创新的客户服务，这是它能够一直 保持高增速成长的原因。1982年超越Emery，成为出货量第三大的空运快递。1983-1984年，Airborne通过采用广告宣 传强调联邦快递处理货物追踪的非个人性质以及Airborne的快速交货时间。后Airborne针对企业客户，为每位客户量身 定制折扣和特殊服务，且提供廉价的接送服务和中午前的次日送货服务。但Airborne因未能及时开拓新业务而衰落。 Airborne二手机队的高油耗，对个别大客户依赖过重导致其主业在经济下行周期非常脆弱。90年代初美国经济发展停滞 以及空运竞争加剧催化了Airborne的衰落。图表33：Emery和Airborne均因被收购退出快递市场,Airborne,Emery,垄断（1998-至今） ：另类综合物流巨头,FedEx,3.1 垄断|, FedEx的综合物流之路是全球化扩张,Ground Export Forwarding,Next Day Air Domestic Logistics,Deferred Cargo & Other Freight,国际国内业务仅占4%,n UPS全链条导向综合物流：UPS同样在二十世纪完成大量并购，以补强综合物流能力跨行业并购为主。UPS致力于打 通整条供应链，无论生产抑或零售，帮助客户重新规划从订单至交付所有环节，通过整合信息流降低整条供应链的货物 搬运次数。不仅如此，UPS还提供链条内部环节之间的物流、资金流服务。这便是UPS通盘一张网络的原因，它需要将 所有业务整合到一起，共享信息、共享运力从而形成全链条效率最大化。n FedEx全球化导向综合物流：不似UPS通过并购重组大力发展供应链设计，综合物流服务能力，FedEx执着于全球版图 的快递业务扩张。具备空运快递、陆运包裹和重货等初步物流服务能力之后，FedEx没有围绕物流、资金流、信息流进 行深度整合，而是选择从距离维度扩张，这可能是FedEx独立业务网络难以像UPS统一网络那样进行深度配合所导致的。FedEx将经营经验复制到各种业务和各个国家上面，追求潜在用户规模最大化。图表34：UPS业务收入占比更加均衡图表35：FedEx集中扩大快递业务规模,航空包裹航空重货陆运快递陆运重货供应链及其他服务供应链服务占比不足3%,FedEx,3.1 垄断|, 加盟与直营不存在更好，只有最适合,