2020能源转型燃料电池专题研究报告.pptx

,1,2020能源转型燃料电池专题研究报告,目录,一、国内现状：FCV保有量位居前三 加氢站相对滞后,二、政策与前景：各国规划清晰 发展空间广阔三、产业链分析：制氢可圈可点 核心部件仍待追赶四、相关公司：国内企业布局加速 国产化突破在即五、投资建议六、风险提示,燃料电池介绍及原理,、,定义：将燃料和氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转化为电能的能量转化装置，具有能量转化率高 排放低、功率密度高等特点；一般由阳极、阴极、电解质和辅助装置组成分类：依据电解质种类，可划分为碱性燃料电池（AFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料 电池（MCFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、质子交货膜燃料电池（FEMFC）原理：氢气在阳极分解为氢质子与电子（2 = 2+ + 2），经电解液在阴极与氧气化学反应形成水分 子（2+ + 2 + O2 = 2 ），并对外产生电能,图表：氢燃料电池工作原理,图表：燃料电池分类,FCV为燃料电池重点应用方向,应用领域：燃料电池下游应用较广，涵盖固定领域、交通运输、便携式电子、航空航海等交通运输领域发展较快：根据Fuel Cell Industry Review数据，2012年交通运输类燃料电池出货容量41.3MW，占比约25%；2018年已升至562.6MW，占比达70%燃料电池汽车为重点发展方向：90年代各大车企开始布局燃料电池汽车，2015年前后丰田、本田、现 代等车企加速研发，陆续推出量产产品燃料电池汽车优势：能量密度高（约120倍于锂电池）、环境污染小、长续航、能量补充快捷,图表：燃料电池与其他种类对比,图表：燃料电池汽车（FCV）工作原理,FCV：美中日保有量居前三 国内尚处发展初期,国内起步较晚，仍处发展初期：燃料电池全球范围来看已有一百多年发展历史，国内研究开始于60年 代，处于产业发展初期，整体技术距离国际先进水平仍有较大差距。根据中国氢能源及燃料电池产业 白皮书数据，2018年FCV保有量方面美国、中国、日本位居前三，分别达5889/3896/2839辆。国内FCV发展路径：前期通过商用车（公共交通成本较低、线路固定且车辆集中）发展实现规模化，降 低燃料电池与氢气成本，带动加氢站配套推进，后续拓展至乘用车领域等国内FCV 2019销量高增：根据中汽协数据，2019年国内FCV产量达到2833辆，同比增长86%；其中2019年12月国内FCV产量规模预计占全年一半左右,图表：美国、中国与日本位居FCV保有量前三图表：2019H1国内FCV产量高速增长,10,629,1272,1527,2833,102%,20%,0%,20%,40%,60%,86% 80%,100%,120%,0,500,1000,1500,2000,2500,3000,2015,2016,2017,2018,2019,我国燃料电池商用车产量（辆）,yoy,5899,3896,2839,1080,712,0,300020001000,600050004000,7000,美国,中国,日本,欧洲,韩国,FCV保有量（辆）,加氢站：日欧美数量领先 中国建设空间广阔,根据H2stations数据，截至2018年日本、德国与美国加氢站数量位居全球前三位根据中国氢能基础设施产业发展分析，截至2019年2月国内投产加氢站数量达23座，主要集中在广 东、江苏、上海等地，数量有待提升、地域分布仍有待完善根据2016 年工信部组织制定的节能与新能源汽车技术路线图，到2030年国内加氢站数量将超过1000 座,图表：日本、德国与美国位居加氢站规模前三（2018）,图表：我国加氢站主要集中在广东、江苏、上海等地,110,74,63,26,22,19,17,0,20,40,60,80,100,120,日本,德国,美国,韩国,中国,法国,英国,加氢站（座）,210,543,876,广东,江苏,上海,河北,湖北,四川,北京,河南,四川,各省加氢站数量（座）,目录,一、国内现状：FCV保有量位居前三 加氢站相对滞后,二、政策与前景：各国规划清晰 发展空间广阔三、产业链分析：制氢可圈可点 核心部件仍待追赶四、相关公司：国内企业布局加速 国产化突破在即五、投资建议六、风险提示,日本：升至国家战略 2030年保有辆80万,日本在政策上将氢能上升为国家战略：2018年提出“从根本上落实氢能社会”；2019年氢能/燃料电池发 展路线图更新落地燃料电池技术较为领先，商业化应用相对成熟，2018 年FCV保有量约2000辆，规划2030年保有量达80万辆日本加氢站数量全球领先：2018年已超过100座，规划2030年达900座产业链较为成熟：本土品牌覆盖电堆、系统、整车与氢气制造储运等全部环节,图表：日本规划2030年FCV保有量达80万辆,图表：日本将氢能上升为国家战略,美国：全球最早布局 2019年新版路线图落地,布局较早，新版路线图已落地：美国布局燃料电池时间较早，2002便已规划国家氢能路线，2010年后政策力度有所趋稳；2019年氢能经济路线图发布，大规模应用布局重启当前保有量全球第一：根据氢能经济路线图数据，2019年11月美国FCV保有量达7600辆，占全球半数以上加氢站数量全球第三：当前加氢站63座，排在日本、德国之后规模化应用领先，产业链齐全，质子交换膜优势明显：美国整 车、化工、机械设备与第三方燃料电池企业全面参与燃料电池 各环节，尤其在质子交换膜领域全球领先,图表：美国氢能布局较早 2019年路线图落地,图表：氢能经济路线图发布，大规模应用布局重启,韩国：政策支撑强化 2040年普及量620万,政府支撑力度持续加强，定位于三大战略投资领域之一2018年保有量全球第四：截至2018年末韩国FCV保有量不到1000辆，居于全球第四加氢站数量规划：截止2018年底韩国加氢站14座，全球第四；2022年规划达310座产业链较全，巨头参与度较高：韩国在燃料电池大部分环节可以实现自主供应，现代、三星等巨头积极 布局相关供应链,图表：韩国政府大力支持燃料电池图表：长期规划FCV累计产量达620万辆,欧洲：欧盟脱碳必经之路 2030年保有量超400万,欧盟将氢能作为能源安全与转型的重要保障，FCH JU提供大量资金支持，2014-2020年预算总额6.65亿欧元；其中，德国为代表性国家，可再生能源制氢规模全球第一，燃料电池供应和制造规模全球第三欧洲FCV保有量：根据中国氢能源及燃料电池产业白皮书数据，截至2018年末欧洲FCV保有量为1080辆，其中德国较为领先欧洲加氢站数量全球第一：截至2018年底在营加氢站152座，全球第一政策与资金支撑下，欧洲氢能产业链公司较多，德国较为领先（尤其在氢燃料电池领域），英国、法国在氢燃气领域布局较多，电堆、系统领域代表公司如Power Cell、Intelligent Energy等,图表：启动较早 2019年发布欧洲氢能路线图图表：政策驱动我国燃料电池及加氢站规模化发展,中国：力推国产化&规模化 2030年超100万,政府自上而下、循序渐进支持，推动产业化、国产化、规模化2018年保有量全球第三：根据IEA数据，截至2018年末国内FCV保有量为1791辆，居于全球第三加氢站数量全球第五：截至国内当前已建加氢站22座（不含3座拆除站），全球第五产业链有待完善，国产化进程较快：本土企业已布局电堆、膜电极、系统集成与制氢储氢等环节，其中 电堆与系统国产化程度已分别超过50%/70%，在政策支撑下快速追赶国外先进水平,图表：政策支撑力度较大 19年首发白皮书,图表：政策驱动我国燃料电池及加氢站规模化发展,47%,24%,14%,7%,4%,3%,1%,美国 日本 中国 韩国 德国 法国 英国,各国总结：欧美规划超前 中日韩齐头并进,图表：各国FCV保有量及未来规划总览（万辆）,33%,22%,19%,8%,7%,6%,5%,日本 德国 美国 韩国 中国 法国 英国,图表：全球FCV保有量占比（2018）,来源：IEA，中泰证券研究所图表：全球加氢站数量占比（2018）,来源：各国氢能路线规划，中泰证券研究所图表：各国加氢站数量及未来规划总览（座）,国内技术发展迅速 距离国际一流仍有差距,电堆：国内主要针对商用车用电堆，通过引入外资技术，逐步追赶国际先进水平；日韩和欧美等发达国 家兼有商用车与乘用车电堆技术膜电极、双极板、空压机：性能参数距离国际先进水平仍有较大差距催化剂、密封剂等关键材料：尚未规模化与产品化,图表：我国燃料电池技术与国际先进水平仍有较大差距,成本随规模扩张持续下降,根据DOE Fuel Cell System Cost数据，燃料电池系统及电堆成本随生产规模扩张而持续下降，当 年生产规模达50万套时，燃料电池系统及电堆成本分别降至45/19美元/kW根据中国氢能源及燃料申池产业白皮书数据，国产FCV乘用车制造成本约150万元，国外售价已降 至5.5-6.0万美元（考虑补贴后3.5万美元左右）；未来随着氢能及燃料电池国产化与规模化，用氢成本 与制造成本有望迅速下降，全生命周期成本优势预计持续扩大,179,79,64,54,50,45,118,39,30,25,22,19,200180160140120100806040200,1k,10k,20k,50k,100k,500k,图表：燃料电池及电堆成本与产量对应关系图表：随着套数提升双极板、催化剂成本占比提升燃料电池系统成本（美元/kW）电堆成本（美元/kW）,FCV驱动因素1：优势突出、续航优秀,氢燃料电池优势突出：1）能量转化率高：燃料电池的能量转换效率可高达60%80%，是内燃机的23倍2）环境友好：燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，实现0碳排放3）噪音低：燃料电池工作过程不牵扯燃烧环节，噪音小，主要来自空压机等配套设备4）安全可控：可通过高压气态储氢、低温液态储氢、金属氢化物储氢和有机液体储氢等多种方式存储，可 控性高、安全性好高能量密度、便捷加氢确保FCV长续航：1）氢气能量密度约为汽油3倍、锂电池120倍，电动车续航受制于锂电池能量密度，当前续航里程在 200-500km；燃料电池得益于较高能量密度，续航里程轻松超过500km，与载氢量相关2）电动车充电时间远大于汽油车，而燃料电池加氢时间与汽油车接近图表：氢燃料电池车、电动车、汽油车对比,FCV驱动因素2：推动清洁能源结构性消纳,氢为连接电网与气网的关键手段、分布式清洁能源结构性消纳的重要载体1）近年来国内清洁能源快速发展，2018年新增发电容量中光伏与风电占比已提升至36.0%/16.9%，分 布式清洁能源消纳需求持续提升2）能源基地与负荷中心地域上不重合、清洁能源具有季节效应与波动性问题，氢氢具有适应性强、环 境友好、应用灵活等优点，可作为优质储能介质推动解决弃风、弃光问题，实现结构性消纳3）氢能源为打通电网与气网的关键手段,图表：新增发电容量中清洁能源占比持续提升图表：氢储能系统解决方案应对清洁能源消纳问题,我国FCV发展前景广阔,根据中国氢能源及燃料申池产业白皮书，氢能将成为中国能源体系重要组成部分，2050年能源体 系中占比约10%，氢气需求量达6000万吨，加氢站10000座以上，FCV产量达520万辆/年，发展前景 广阔,图表：我国FCV发展前景广阔,目录,一、国内现状：FCV保有量位居前三 加氢站相对滞后,二、政策与前景：各国规划清晰 发展空间广阔三、产业链分析：制氢可圈可点 核心部件仍待追赶四、相关公司：国内企业布局加速 国产化突破在即五、投资建议六、风险提示,燃料电池产业链总览,上游包括制氢罐、极板、膜电极等电池组件。膜电极是燃料 电池核心部件，由催化剂、质子膜及扩散层组成中游为集成，包括发电系统及电堆模块下游为应用，主要有车辆、电站、家用、便携式等,制 氢电 堆 原 件,制氢环节：装备较成熟 制取及液化仍有差距,制 氢 产 业,氢气 制取,天然气 制氢生物制 氢工业副 产氢,氢气 液化,氢气制 备装备,氢气提 纯装备,关键技术环节煤制氢,国内技术水平技术较为成熟,与国际水平存在差距,与国际水平差距加大,与国际水平存在差距,氢气 液化,电解水制 氢装备,变压吸附 提纯氢技 术装备,碱性电解水制氢技术较 成熟，PEM制氢仍在 研发阶段,技术较为成熟,技术较为成熟,主要制造商神华集团、中国石化、恒力集团、利津石化、Texaco等,美国H2Gen、常州蓝博净化材料等,美国NanoLogix，Virent等,GE、Shell、Texaco、神华集团、中国石化等,法国Air Liquide、德国LindeGroup、福瑞氢能等,中船重工第七一八所、天津大陆制氢设备、 苏州竞立制氢设备等,美国IGS、H2Gen、加拿大MRT、日本 Tokyo Gas、天科材料、上海华西化工、 亚联高科等,制氢方式多元化共存,制取氢气主要的方法有 化工原料制氢、电解水制氢、生物质等多种途径不同地区根据资源特点，适合不同的工艺路线煤炭资源丰富的地区如山西等地，因煤价格低廉，使用煤制取氢气是较为实际的方式在风电、光伏、水电丰富地区由于电价低，电解水可能是最经济环保的制氢方式没有特殊资源优势的地区，性价比是制取氢气时的首要考虑因素,图表：不同制氢方式及优劣势对比,气态储氢为主流储氢方式,储氢方式有三种：气态储氢、液态储氢、固态储氢液态储氢需要提供极低的温度，储存容器必须采用双层真空隔热结构。液态氢沸点仅为-253， 目前的技术只能保证液氢每天1%-2% 的挥发，汽油每月只损失 1%合金储氢能力极强，常见的储氢合金有钛系合金、锆系合金、铁系 合金、稀土系合金，但是储 氢合金一般成本较高 气态储氢是目前主流的储氢方式。气态储氢最大的优点是使用方便，储存要求条件易满足，成本低。图表：不同储氢方式及优劣势对比,加氢站成本高、盈利难据IEA报告，美国一座加氢能力180kg的加氢站，整体建设成本接近200万美元；中国一座500kg加氢站，建设成本约1500万元18年全球燃料电池乘用车约1.12万辆，加氢站381座，全球加氢站平均覆盖率仅为0.03此外，加氢站相关标准、整车及规范等还不明确，制约了加氢站基础设施的建设,加氢站投资成本高昂,26%,4%,18%,6%,2%,22%,美国 日本 韩国 德国 法国 挪威 其他 中国,55%,26%,8%,4%,图表：2018年全球燃料电池乘用车约1.12万辆3%1%3%0.5%,图表：2018年全球加氢站约381座5%17%,到2025年我国加氢站数量有望超200座（2018年22座）多地政府提出加氢站数量规划目标宁波规划2025年达到20-25座“宁波市人民政府办公厅关于加快氢能产业发展的若干意见”武汉规划2025年达到30-100座“武汉新能源汽车发展若干政策”佛山规划到2030年达到57座“佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法”,预计2025年我加氢站数量达200座,图表：中国部分城市加氢站计划,膜电极构成及成本占比,图表：氢燃料电池核心部件电堆的工作原理,图表：电堆成本占比中催化剂成本最高,催化剂53%,扩散层13%,连接部件12%,质子交换膜11%,双极板10%,其他1%,图表：燃料电池中电池堆占比最高,燃料电池堆61%,空气供给系 统15%,控制系统4%冷却系统7%,回流器3%,3%,检测系统 其他,7%,质子交换膜：电堆核心组件,质子交换膜：作用是在反应时，只让阳极失去电子的氢离子透过到达阴极，但阻止电子、氢分子、 水分子等通过目前常用的商业化质子交换膜是全氟磺酸膜。复合膜、高温膜、碱性膜是未来发展方向全氟磺酸型膜供应商集中于日本和欧美，其中应用最广泛的是杜邦公司的Nafion系列膜复合膜是通过复合的方法来改性全氟型磺酸膜从而提升其耐高温性和阻醇性碱性膜对应碱性工作环境，代表性产品有3M公司的PAIF高温质子交换膜,催化剂：低铂用量是趋势,催化剂：促进氧化剂和氢气的反应，使电子离开氢原子质子交换膜燃料电池均使用铂贵金属作为有效催化剂，铂资源的匮乏和高成本制约了燃料电池大 规模商业化。超低铂、无铂催化剂是未来研发方向目前 Pt/C催化剂是目前主流，由 Pt 颗粒（35nm）和支撑 Pt 颗粒的大比表面积活性炭构成国外生产商主要有英国Johnson Matthery，德国BASF，日本Tanaka。国内有贵研铂业，武 汉喜马拉雅，中科中创等,扩散层：有望降低生产成本,扩散层：由基底层和微孔层组成基底层材料使用碳纤维纸、碳纤维织布及碳黑纸，起到支撑催化剂层作用微孔层是改善基底层孔隙结构的一层碳粉，作用是降低催化层和基底层之间的接触电阻性能优异的扩散层基材应满足以下要求：（1）低电阻率；（2）高孔隙度和一定范围内的孔 径分布；（3）一定的机械强度；（4）良好的化学稳定性和导热性能；（5）较高的性价比碳纸产品由几个国际大生产商垄断，例如日本东丽、德国 SGL 等公司，若国产化后有望降低成本,双极板：材料有待优化,双极板：起到起输送和分配燃料、在电堆中隔离阳极阴极气体的作用占燃料电池总重量的60%，成本的30%。主要功能包括连接单体模块、分隔反应气体、收集电 流、散热和排水等。双极板材料的选择直接影响燃料电池的电性能和使用寿命，需具有强度高、致密性好、导电和 导热性能好等特点根据基体材料的不同，双极板可分为石墨双极板、金属双极板和复合材料双极板石墨双极板目前最成熟，金属与复合材料双极板有较大发展空间,国内距离产业化仍有距离,巴拉德为质子交换膜燃料电池全球龙头19年6月公布第8代高性能燃料电池模块FCmove-HD，获得来自意大利、荷兰多家公司的订单18年10月公布第8代高性能液冷燃料电池堆FCgen-LCS潍柴获得其新一代 LCS 技术在中国的独家生产授权，并计划初期推广2000台燃料电池车新源动力目前开发至第三代质子交换膜燃料电池电堆模块,国内电池模块差距逐步缩小,图表：巴拉德FCgen-LCS与新源动力HYSTK-70对比图表：巴拉德FCmove-HD与新源动力HYMOD-70对比,412,950,766,575,619,07,95,1096,1973,18741756,300025002000150010005000,商业化乘用车代表,图表：历年丰田FCEV销量日本销量（辆）海外销量（辆）,GLC F-CELL-全球首 款采用插电式混合动 力技术的燃料电池汽,车,NEXO-现代集团第二 代量产FCEV，附带L4级自动化驾驶功能,Mirai-丰田20年技术积 累，最新量产氢燃料 电池车,目录,一、国内现状：FCV保有量位居前三 加氢站相对滞后,二、政策与前景：各国规划清晰 发展空间广阔三、产业链分析：制氢可圈可点 核心部件仍待追赶四、相关公司：国内企业布局加速 国产化突破在即五、投资建议六、风险提示,海内外重点公司,海外公司发展早，掌握核心技术主要公司包括：巴拉德动力系统（Ballard），普拉格能源（PLUG），巴斯夫（BASF），3M等2018年9月，国内公司投资1.63亿美元收购巴拉德19.9%的股份，成为最大股东。原最大股东大洋电机跟投2000万美元，维持9.9%股权。国内燃料电池发动机系统及电堆独立供应商主要分为三类：较早从事燃料电池行业且具备自主核心技术的发动机供应商，以新源动力、亿华通为代表以国际技术引进与合作、具备一定批量化生产能力的供应商通过投资、产业链合作与技术引进等方式不断拓展燃料电池相关业务，以雄韬股份为代表,质子交换膜燃料电池（PEMFC）技术全球领导者。19年推出第八 代燃料电池模块。近一年订单情况：19年5月潍柴巴拉德与巴拉德签订4400万美元电池模块订单19年7月意大利Solaris从巴拉德购买12 个燃料电池模块19年10月英美资源集团采购9个100千瓦燃料电池模组的订单19年12月获得荷兰VanHool购买20个燃料电池模块订单19年12月潍柴巴拉德与巴拉德签订1920万美元膜电极组件订单,全球领先的燃料电池系统及加氢解决方案供应商。近一年订单情况：19年7月扩大与FM Logistic的合同，新增GenDrive燃料电池以及GenFuel氢气加油站2020年1月获得一家财富100强企业1.72亿美元燃料电池解决 方案订单,全面布局燃料电池2019年公司累计收购国内燃料电池龙头新源动力21.43%股权，涉足燃料 电池领域；2020年，公司公告签订意向书，拟再度增持新源动力16.07%股权，若成 交持股比例或达到37.5%。引入国内燃料电池专家徐洪峰教授及其团队，进一步提升公 司在燃料电池核心领域的研发能力。截至2019年10月，累计拥有专利482项，其中国际专利2件，涵盖质子交 换膜燃料电池关键材料、部件、电堆、系统各个层面。 主营燃料电池产品和燃料电池测试设备两大板块。燃料电池模块产品已 与多家厂商合作，成功用于多款燃料电池汽车。 现有燃料电池相关产能 1000套/年。,腾龙股份：增持新源动力，切入燃料电池领域,雪人股份：制冰设备龙头，加速燃料电池战略布局,深度布局氢燃料电池产业：以空气压缩系统技术为依托，业务延伸至燃料电池空气供应系统，拥有 空压机、氢循环泵以及燃料电池发动机等产品 掌握氢燃料电池双螺杆循环系统核心技术，产品应用于轻轨、巴士、乘 用车等多种交通工具及分布式能源等领域2017年参股加拿大Hydrogenics公司，为全球氢能和燃料电池行业唯一的“一站式”技术世界级领导者。双方合作开发氢燃料电池大巴和物流车， 建设配套加氢站2019年3月公司宣布计划在重庆市设立燃料电池发动机及其核心零部件 制造项目，项目拟总投资 45.5 亿元，将通过三期建设，达到年产 10 万套 燃料电池发动机及电堆等核心部件的产能。 同时在重庆市分期建设 35 座 加氢站。,新源动力：国内燃料电池产业化龙头,先发优势明显，燃料电池产业化龙头：成立于2001年，是国家发改委授牌的国内唯一的“燃料电池与氢源技术 国家工程研究中心”中国燃料电池领域规模最大，集科研开发、工程转化、产品生产于一体的专业化燃料电池公司第一大股东为上汽集团。第二大股东为大连化物所，主要参股均为产业 链上下游相关的企业，协同效应较强自主研发的燃料电池系统已经发展至第三代产品，体积功率密度超过3kW/L，电堆寿命超过 5000 小时燃料电池技、核心零部件双极板、电堆等均为自主研发生产，目前能够 实现年产能 2000 套以上。,雄韬股份：加码燃料电池，全产业链布局,国内铅酸电池龙头，转型升级进入燃料电池领域：公司已投资电堆、膜电极、制氢等产业链上公司共5家，通过外延迅速掌 握核心技术，抢占市场先机子公司协同效应强化产业链竞争力。目前公司共有子公司35家，涵盖铅酸 电池生产、锂电池生产、燃料电池研发生产、设备生产等18年定增募资14.15亿元，募投项目均为燃料电池相关项目，加码燃料电 池产业通过自主研发和产业链整合，业务覆盖上游核心材料膜电极、中游电堆制造、系统集成和配套设施端加氢站等环节， 系业内产业链布局最为完善的公 司之一燃料电池发动机在体积比功率、质量比功率处于国内领先水平，客户包括 金龙客车、东风汽车、中通客车2018年共有4款车型配套公司产品并进入工信部新能源汽车推荐目录。子公司获得山西大同市300辆公交车的燃料电池配套合同,大洋电机：战略转型，逐鹿燃料电池产业,先发布局氢能领域，整合资源卡位核心环节：以传统家电电机业务起家，2009年切入新能源汽车驱动电机业务，相继收购芜湖杰诺瑞、北京佩特来、美国佩特莱、上海电驱动，成为 国内新能源汽车 驱动电机、电控第一梯队企业，2018年市占率超20%2016年开始布局燃料电池领域，借此实现在新能源汽车领域电池、电机、 电控的三电动力总成布局2016年认购巴拉德9.9%股份，2017年获得巴拉德氢燃料电池技术授权，快 速切入氢能产业链中游环节，向东风特汽、中通客车、上汽大通、北汽福田、 佛山飞驰等客户供应燃料电池2018年与氢气储运技术领导者德国HT签署650万欧元投资协议，布局氢能 设备市场，将业务布局延伸至燃料电池上游，卡位氢能产业链核心环节,来源：,美锦能源：战略布局氢能源加快转型,布局氢能源全产业链，推动公司转型升级：2017年12收购国内最大的氢燃料电池客车飞驰汽车 51.2%股权，布局氢燃料电 池汽车的整车制造领域。其氢燃料电池物流车目前已实现出口2019年7月增资国鸿氢能1.8亿元，持股国鸿氢能9.09%股权，完善燃料电池产业 链。国鸿氢能是国内最强的燃料电池电堆供应商与最全面的燃料电池系统供应商子公司广州鸿锦投资增资氢燃料电池膜电极生产企业鸿基创能科技 1.02亿元，控股51%。鸿基创能是国内低成本、高性能的质子交换膜燃料电池膜电极MEA规模化 生产先行者建立加气站、加氢站网络，配套汽车和天然气项目的发展与青岛市、嘉兴市签署合作协议，项目合计8年，用地规模均2000亩，总投资100亿元，建成青岛氢能小镇及嘉兴氢能汽车产业园,氟硅行业龙头，实现产业链纵向一体化：生产全氟磺酸质子交换膜，在氟硅材料、氯离子膜等方面打破了多项国 外技术垄断，目前拥有亚洲最大的氟硅生产基地于 2013 年和 AFCC（戴姆勒和福特合资成立的汽车燃料电池公司）签订联合开发协议。目前已经开发出的燃料电池质子膜，样品在AFCC模拟 乘用车工况下运行超过6000小时此外，公司是国内有机硅产能规模最大的企业之一，目前具备25万吨有机硅单晶产能；国内制冷剂龙头，拥有各类制冷剂产能40万吨,东岳集团：质子交换膜龙头，港股燃料电池第一股,专注于氢燃料电池发动机系统，蕴含龙头成长潜力：于2012年成立，由清华大学孵化，技术实力雄厚，先后承担多项国家高 技术研发项目目前已拥有136项发明专利，是我国燃料电池领域极少数具有自主核心知 识产权并实现燃料电池发动机及电堆批量化生产的企业之一 已实现批量化生产自主研发的燃料电池发动机，提前2年完成我国商用车燃料电池系统2020年的技术目标，达到国际主流水平客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、苏州金龙以及申龙客车等。 积极推动示范运营，搭载车型累计行驶数百万公里，单车最高行驶里程突 破8万公里2018年配套公司燃料电池系统车型共24款入选新能源汽车推广应用荐型目录，位居行业首位。2018 年燃料电池发动机销售 306 台，市占率28.92%，位居行业第一位且大幅领先6. 与Ballard、Hydrogenics等相比，公司产品已初步具备了与对手主流产品 相抗衡的技术实力,亿华通：国内氢燃料电池发动机领导者,国内车企及其燃料电池车,产业链各环节公司汇总,目录,一、国内现状：FCV保有量位居前三 加氢站相对滞后,二、政策与前景：各国规划清晰 发展空间广阔三、产业链分析：制氢可圈可点 核心部件仍待追赶四、相关公司：国内企业布局加速 国产化突破在即五、投资建议六、风险提示,投资建议,各国积极布局燃料电池，氢能及燃料电池汽车发展路线清晰；截至2018年我国FCV保有量全球第二，但 加氢站建设相对滞后，中国氢能源及燃料电池产业白皮书规划2050年我国燃料电池车产量超过500 万辆/年、加氢站达2万座，氢能及燃料电池产业发展空间广阔。燃料电池系统及FCV目前经济性尚不明显，成本有望随规模扩张快速下降；其中电堆及核心部件价值量 较大，技术壁垒较高，国内技术距离世界一流仍有较大差距，在双极板、气体扩散层、电堆模块等领域 尚未完成国产化与产业化。我国在加氢环节尤其在装备领域相对成熟，但在氢能储运及加氢基础设施发 展相对滞后。海外公司占据先发优势，核心技术壁垒较高，如巴拉德动力系统（Ballard），普拉格能源（PLUG）， 巴斯夫（BASF）等；国内企业可分为布局较早具备核心技术、国际技术引进战略、产业链拓展三种模 式，以新源动力、雄韬股份等为代表。投资建议：氢能源占比预计持续提升，燃料电池汽车为高效利用氢能的重要途径，各国政策相继落地、产业布局加速推进；国内企业在产业链上下游均有布局，随着燃料电池成本下降、加氢设施配套完善，FCV产量快速提升将为制氢、加氢、电堆及零部件、燃料电池整车等环节带来广阔需求空间。推荐腾龙股份、雪人股份，建议关注美锦能源、雄韬股份等。,目录,一、国内现状：FCV保有量位居前三 加氢站相对滞后,二、政策与前景：各国规划清晰 发展空间广阔三、产业链分析：制氢可圈可点 核心部件仍待追赶四、相关公司：国内企业布局加速 国产化突破在即五、投资建议六、风险提示,产业政策与补贴力度不及预期氢能产业政策与燃料电池汽车补贴政策有支撑力度下降、补贴退坡的可能性，如果政策与补贴力 度不及预期，氢能产业发展与燃料电池汽车产量可能有不及预期风险；燃料电池系统与燃料电池车成本下降进程不及预期当前燃料电池汽车经济性尚不明显，国内技术与制造成本仍待提升，如果未来关键环节如催化 剂、质子交换膜、双极板等国产化与规模化进程不及预期，以及相关制造技术与工艺提升不及预 期，则燃料电池汽车成本下降进程可能不及预期，从而影响其经济性与需求规模；竞争加剧导致产品价格大幅下降风险若燃料电池产业链竞争加剧，材料、部件、产品价格可能有大幅下降风险。,风险提示,THANKS,