汽车整车专题报告：疫情之下乘用车还能复苏吗？.pdf

证券研究报告行业研究 汽车整车 汽车整车 专题报告 1 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Main 疫情之下 乘用车 还能复苏吗？ 增持 （ 维持 ） 投资要点 疫情 爆发 前乘用车 处 在 周期何位置？ 传统车需求已经过了最差阶段，正处于周期交替阶段，弱复苏迹象已经显现。 2015/10-2017/12 购置税补贴带来的透支效应 +经济下行影响 +房地产挤出效应，经过 2018-2019 两年调整已经充分反应。 三个微观数据佐证： 1） 2019 年 12 月份交强险销量传统车已经结束长达近 2 年负增长实现 转正 +3%。 2） 受购置税补贴影响较大的 三四五线城市汽车消费占比 结束了长达 1 年半持续下降， 2019/7-2020/1 企稳迹象显现 。 3） 15万元以下 消费占比 2019H2 见底并持续改善 ， 30 万元以上 消费占比 2019年以来 见底持续上升 ， 15-20 万元占比 2019 年以来高位微调， 20-30 万元占比 2019H2 高位开始快速下降 。 刺激政策能否对冲疫情的影响？ 具备充足的稳定汽车消费政策来对冲疫情带来的影响。 1）疫情的综合影响测算： 我们预计 2020 年乘用车 产量 /批发 /零售分别减少 43/71/77万辆 （有疫情情景减无疫情情景）。无疫情情景下， 2020 年乘用车产量/批发 /零售同比分别为 +3.2%/3.4%/4.8%。有疫情情景下， 2020 年乘用车产量 /批发 /零售同比分别为 -2%/-3.2%/-3.6%。季度分布上， Q1 受影响最大， Q2 次之， Q3-Q4 将部分弥补 H1 的产销不足。 2）可能出台 5 种刺激政策拉动测算： 购置税优惠政策拉动最为明显（ +5.6%， +120 万辆 ）， 开展汽车以旧换新次之（ +4%， +82 万辆） ， 增加传统车限购指标（ +2.19%， +45 万辆 ）， 因地制宜出台促进新能源汽车消费（ +1.46%，+30 万辆） ， 国六标准推迟实施（缓解产业链资金和成本压力为主） 。 中长期 乘用车 消费核心驱动力在哪 ？ 借鉴日本结合我国国情，未来 10 年中国乘用车趋势研判：进入低增长时代，销量增长中枢或 3%，仍有上升空间，还没到日本 30 年零增长时期。或出现第二次销量峰值，或 3000 万辆。 三大核心驱动力： 中国经济增长仍具有韧性。全面放开二胎助于缓解中国新生人口数量下降速度。中国正处于第二消费到第三消费观念的转换期，个性化消费潜力仍强劲。 区域看，三四五线城市是未来 乘用车 消费 核心增量来源。 投资建议： 战略看好汽车板块，建议超配！ “稳定汽车消费”基调已定，落地措施可期，或对冲 疫情影响 。 2020-2021年 我们 依然维持景气复苏的判断 ，预计到 2021 年乘用车销量有望恢复至近 2018 年水平 （ 复合增速约 4%）。 低估值 +景气复苏， 战略看好汽车板块，建议超配！ 本轮周期复苏下 整车股盈利改善核心看传统车 业务，基于“库存 出清是否干净 +传统车市占率提升能力”两个维度筛选下，受益标的 目前 排序：【 广汽集团 +吉利汽车 +长安汽车 +长城汽车 +上汽集团】 。零部件核心受益标的【 拓普集团 +德赛西威 +宁波华翔 +万里扬】。 风险提示： 疫情控制进展低于预期；企业复工进一步推迟；刺激政策出台力度低于预期。 Table_PicQuote 行业走势 Table_Report 相关研究 1、汽车零部件行业点评报告：战略看好智能网联产业链机会 2020-02-24 2、汽车零部件行业专题报告：三重要素共振，新一轮周期启航！ 2020-02-11 3、汽车零部件行业点评报告：站在新一轮估值修复的起点2020-02-05 4、汽车行业点评报告： 新型肺炎疫情对汽车影响分析 2020-01-30 Table_Author 2020 年 02 月 24 日 证券分析师 黄细里 执业证号： S0600520010001 021-60199793 huangxldwzq -17%-11%-6%0%6%11%17%23%2019-02 2019-06 2019-10汽车整车 沪深 300 2 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 内容目录 1. 报告核心解决问题 . 4 2. 疫情 爆发 前乘用车处在周期何位置？ . 5 3. 刺激政策能否对冲疫情的 影响？ . 8 3.1. 有 /无疫情两种情景预测分析 . 8 3.2. 五种可能政策对汽车量化分析 . 10 4. 中长期乘用车消费核心驱动力在哪？ . 15 5. 投资建议：战略看好汽车板块，建议超配！ . 20 6. 风险提示 . 20 3 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 图表目录 图 1： 2020-2021 年国内乘用车需求有望逐步回升至 2018 年水平 . 4 图 2：乘用车 -房地产 -GDP 三者 2006-2019 年同比关系 . 5 图 3： 2008-2013 年乘用车销量走势 . 6 图 4： 2014-2019 年乘用车销量走势 . 6 图 5：传统车上险销量于 2019 年 12 月份实现转正 . 6 图 6： 2017-2019 年三四五线城市销量占比下降约 10% . 6 图 7：新能源乘用车批发销量月度走势（万辆） . 12 图 8： 2020 年新能源乘用车批发销量预计 120-150 万辆 . 12 图 9：国 五车型销量占比快速下降趋势 . 15 图 10： 2019/5-6 月份去国五库存较为明显（单位：万辆） . 15 图 11：日本 60 年乘用车与其 GDP 关系 . 16 图 12：日本出生人口和乘用车新增牌照需求关系 . 16 图 13：中国乘用车未来销量展望 . 18 表 1：有 /无疫情两种情景下乘用车产量 -批发 -零售预测（蓝色为假设数据，红色为主要预测结论数据） . 9 表 2：五种可能政策对汽车需求拉动测算汇总 . 10 表 3：增加传统车限购指标对乘用车需求贡献测算 . 11 表 4： 2020 年国补 三种情景假设 . 11 表 5：开展汽车以旧换新带来的增量测算分析 . 13 表 6：购置税补贴刺激政策带来增量测算 . 14 表 7：日本社会四次消费观念变迁 . 17 表 8：汽车千人保有量低于全国平均值的省份列表（ 2018 年为基准，单位 :辆） . 19 4 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 1. 报告 核心解决问题 新冠疫情突至， 汽车产销受阻 。 本轮新型肺炎始于 2019 年 12 月武汉，春运期间 爆发 ，目前疫情仍然没有结束。国务院规定节后企业复工时间推迟至 2 月 3 日，部分地方政府建议推迟到 2 月 10 日。 从产业跟踪来看，汽车产业实际复工大部分在 2 月 17 日陆续有所恢复，后续进展仍需密切观察 。 政策基调向好，稳定汽车消费。 1 月 29 日佛山市政府： 鼓励消费者购买新车，每辆给予 2000 元补助。 2 月 3 日求实杂志发表习主席 “要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。” 2 月 20 日商务部新闻发布会： 将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署以及国务院办 公厅关于加快发展流通促进商业消费的意见精神，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。同时，商务部还鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。 2 月 21 日广东省政府发布了： 广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施的通知，其中提到“推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。” 面对疫情影响的复杂性以及未来鼓励汽车消费政策的多种可能性，正处于周期交替的乘用车行业景气还能否复苏？成为市 场关注焦点。 本专题致力于建立在详尽数据基础上，从三个维度去解答这个问题。 报告核心结论是： 疫情 爆发 前 传统车需求已经过了最差阶段，正处于周期交替阶段，弱复苏迹象已经显现。 疫情 爆发 后对乘用车产业链产销均带来了不同幅度影响，但政策未来通过稳定汽车消费托底经济的可能性较大，定量测算下来我们认为：拥有充足的刺激政策工具去对冲疫情 产生 的影响， 2020-2021 年维持乘用车景气复苏的判断，且到 2021 年乘用车销量水平有望恢复至 近 2018 年水平。 图 1： 2020-2021 年国内乘用车需求有望逐步回升至 2018 年水平 数据来源： 乘联会，中汽协， 东吴证券研究所 050010 0 0150 020 0 025 0 030 0 0乘用车销量 / 万辆5 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 2. 疫情 爆发 前乘用车处在周期何位置？ 第一步分析：我们必须明确疫情 爆发 之前（以 2020 年 1 月 31 日为界），乘用车 需求景气处于周期什么位置？ 结论是： 传统车需求已经过了最差阶段，正处于周期交替阶段，弱复苏迹象已经显现。 2015/10-2017/12 购置税补贴的透支效应 +经济下行影响 +房地产挤出效应，经过2018-2019 两年调整已经充分反应。 三个微观数据佐证： 1） 2019 年 12 月交强险销量传统车已经结束长达近 2 年负增长实现转正 +3%。 2） 受购置税补贴影响较大的三四五线城市汽车消费占比结束了长达 1 年半持续下降， 2019/7-2020/1 企稳迹象显现。 3） 15 万元以下消费占比 2019H2 见底并持续改善， 30 万元以上消费占比 2019 年以来见底持续上升， 15-20 万元占比 2019 年以来高位微调， 20-30 万元占比 2019H2 高位开始快速下降。 乘用车作为可选消费品，与宏观经济及房地产均直接相关，从 2006-2019 年三者整体周期轮回是同步的，一轮周期长度约 3-4 年。 2008 年， 2012 年， 2015 年均是乘用车历史上周期交 替的时间点 。 2005-2008 年受宏观经济高增长带来乘用车首次购车需求 爆发 。 2009-2012 年受 4 万亿财政政策 +汽车下乡政策 +购置税补贴政策导致 2009-2010 年透支了 2011-2012 年需求引起了周期性变化。 2013-2015 年乘用车需求随着宏观经济自然周期变化而变化，但 2015 年周期下行因 10 月份开始新一轮购置税补贴政策而戛然而止。 2016-2019 年因新一轮购置税补贴导致 2016-2017 年严重透支了 2018-2019 年需求叠加 2015 年周期下行尚未反应的调整，导致这轮乘用车需求下行长度和深度历史 之最。 图 2： 乘用车 -房地产 -GDP 三者 2006-2019 年同比关系 数据来源： wind， 东吴证券研究所 从月度数据上，我们将乘用车 2008-2019 年大致分为了两大段，前段 2008-2013 年，后段 2014-2019 年，可以更加细致观察乘用车每轮周期变化的详情。 两段比较而言，我们发现： 1）随着国内乘用车从成长期向成熟期切换，汽车相关补贴政策对需求带动边际效应逐步递减。 2）每一轮补贴政策均会透支未来需求，正常会影响 1-1.5 年。 3）若忽略 2015 年短期下行将 2014-2019 年的乘用车看成一个完整大周期，前期 2014-20160.0 0%2.0 0%4.0 0%6.0 0%8.0 0%10 .00%12 .00%14 .00%16 .00%-30 .0 0%-20 .0 0%-10 .0 0%0. 0 0%10. 00%20. 00%30. 00%40. 00%50. 00%60. 00%乘用车销量同比 房地产住宅面积销售同比 G D P 不变价同比 / 右轴6 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 年可看作景气上行期， 2017-2019 年可看作景气下行期。 图 3： 2008-2013 年乘用车销量走势 图 4： 2014-2019 年乘用车销量走势 数据来源： 乘联会 ， 东吴证券研究所 数据来源： 乘联会 ， 东吴证券研究所 进一步我们根据交强险分区域数据分析发现： 1） 剔除新能源汽车，全国传统车上险销量 2019 年 11 月 同比基本持平 ， 12 月份同比 +3%，结束了长达近 2 年的持续负增长 ，但 2020 年 1 月份 同比增速又回落至 -29%（主要原因是春节较早导致实际销售日减少，历史上 1 月份数据可比性较弱）。 2） 三四五线城市 销量占比从 2017 年初 60%持续下降至 2019Q3 的 52%附近， 2019/7-2020/1 已企稳回升 。 根据交强险数据为基础，按照各个地级市的人均 GDP 标准“一线城市为北上广深，二线城市为省会城市加上人均 GDP超 10 万的城市，三线人均 GDP 范围为 5.9 万 -10 万，四线人均 GDP 范围是 3.5 万 -5.9万，五线人均 GDP 范围是小于 3.5 万”，将全国共 311 个地级市，划分为五档：一线（ 4个市），二线（ 46 个市），三线（ 56 个市），四线（ 100 个市），五线（ 125 个市）。 图 5：传统车上险销量于 2019 年 12 月份实现转正 图 6： 2017-2019 年三四五线城市销量占比下降约 10% 数据来源： 交强险 ， 东吴证券研究所 数据来源： 交强险 ， 东吴证券研究所 -40 %-20 %0%20%40%60%80%10 0 %12 0 %0.020 .040 .060 .080 .010 0 .012 0 .014 0 .0160 .018 0 .020 0 .0广义乘用车销量 / 万辆 YOY/ 右轴-30 %-20 %-10 %0%10%20%30%40%0.050 . 010 0 .0150 .020 0 .025 0 .030 0 .0广义乘用车销量 / 万辆 YOY/ 右轴-60%-40%-20%0%20%40%60%0500000100000015000002000000250000030000003500000201701 201704 201707 201710 201801 201804 201807 201810 201901 201904 201907 201910 202001传统车总上险量 /辆 同比增速 /右轴 30%35%40%45%50%55%60%65%70%201701 201703 201705 201707 201709 201711 201801 201803 201805 201807 201809 201811 201901 201903 201905 201907 201909 201911 202001一二线销量占比 三四五线销量占比 7 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 低端 &高端消费均企稳回升， 中 端消费占比减少 。 我们 根据 交强险销量和终端车型成交价匹配分析 测算 发现： 1） 10 万元以下 消费占比从 2017 年初高点 45%持续下降 至2019 年 7 月 28%见底 ， 并逐步企稳回升 至 2019 年 12 月的 30%。 2） 10-15 万元消费占比 从 2017 年初的 27%缓慢提升 至 2019 年 Q2 的 30%， 2019 年 H2 以来占比 快速提升 至39%。 3） 15-20 万元消费占比 2017 年初 8%逐步提升 至 2018 年 Q2 高点 12%，近 1 年多一直在 10%中枢微调 。 4） 20-30 万元消费占比 从 2017 年初 11%持续提升 至 2019 年Q2 高点 18%， 2019H2 快速下降 至 12%。 5） 30 万元以上消费占比从 2017Q2 高点近 10%下降 至 2018 年底的 6%， 2019 年以来 持续提升 至 10%。 图 57：乘用车各 价格带消费占比变化趋势 数据来源： 交强险， thinkcar， 东吴证券研究所 8 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 3. 刺激政策 能否对冲疫情的影响 ？ 第二步分析：疫情突至对乘用车需求复苏无疑是增加了负面影响，但稳定汽车消费的政策基调向好，未来出台刺激政策可期。这两种力量最终对 乘用车 产生综合效果如何 ？ 核心 结论： 具备充足的稳定汽车消费政策来对冲疫情带来的影响。 1）疫情的 综合影响 测算 ： 我们预计 2020 年乘用车产量 /批发 /零售分别减少 43/71/77 万辆（有疫情 情景减无疫情情景）。无疫情情景下， 2020 年乘用车产量 /批发 /零售同比分别为+3.2%/3.4%/4.8%。有疫情情景下， 2020 年乘用车产量 /批发 /零售同比分别为-2%/-3.2%/-3.6%。季度分布上， Q1 受影响最大， Q2 次之， Q3-Q4 将部分弥补 H1 的产销不足 。 2） 可能出台 5 种 刺激政策拉动 测算 ： 购置税优惠政策拉动最为明显（ +5.6%，+120 万辆 ），开展汽车以旧换新次之（ +3.25%， +67 万辆 ），增加传统车限购指标（ +2.19%，+45 万 辆 ），因地制宜出台促进新能源汽车消费（ +1.46%， +30 万辆 ），国六标准推迟实施（缓解产业链资金和成本压力 为主 ）。 3.1. 有 /无疫情两种情景 预测分析 疫情突至对 2020 年 乘用车需求复苏究竟产生多大影响？疫情目前仍在发展中，且对汽车产业链从生产到销售均产生不同程度的影响，分析复杂度非常高。但我们依然希望通过设定相对合理假设基础上，去测算出定量的结果，供投资参考。 逻辑上推理，疫情对乘用车需求影响主要两个层面： 1）积极方面， 疫情让消费者认识到购车必要性增强，会强化家庭无车群体增加购车的可能性，但全国载客汽车千人保有量平均值已超 140 辆，每年新车销量中首购占比持续下降，这股力量我们认为增量有限且释放周期会较长。 2）消极方面， 疫情导致各省不同程度复工推迟，不仅短期产销压制，且长期甚至会可能导致就业率不稳定，居民未来收入增长预期下降，购买力下降。 定量分析思路： 1）无疫情情景下， 2020 年乘用车产量 -批发 -零售预测。 2）疫情情景下， 2020 年乘用车产量 -批发 -零售预测。 3）两种情景比较下，乘用车产生的变化。 无疫情情景 核心假设 ： 基于 本报告第二部分分析可知，我们认为疫情 爆发 前乘用车已出现弱复苏的迹象， 2020 年进入持续复苏概率较大，且 2020 年 7 月份按照政策规定将全国范围内实施国六排放标准（部分省市已 2019 年 7 月实施），因此 2020Q2 会出现最后一波国五车清仓， Q2 环比 Q1 上升幅度较大的概率较大。 疫情情景核心假设： 基于目前产业跟踪看 ， 2 月 17 日后汽车产业链陆续复工，但无法 立刻 完全恢复至正常状态。我们假设疫情对复工影响会 在 2 月 /3 月 /4 月，影响程度阶梯下降。生产 -批发 -零售三个环节受疫情影响时间长度 ，生产 -批发相当，零售相对更长。 测算结 论： 我们预计 2020年乘用车产量 /批发 /零售分别减少 43/71/77 万辆 （有疫情情景减无疫情情景） 。无疫情情9 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 景下， 2020 年乘用车产量 /批发 /零售同比分别为 +3.2%/3.4%/4.8%。有疫情情景下， 2020年乘用车产量 /批发 /零售同比分别为 -2%/-3.2%/-3.6%。 季度分布上， Q1 受影响最大，Q2 次之， Q3-Q4 将部分弥补 H1 的产销不足。 表 1： 有 /无疫情两种情景下乘用车产量 -批发 -零售预测 （蓝色为假设数据 ，红色为主要预测结论数据 ） 零售 /万辆 （ 交强险 口径） 1 月 2 月 E 3 月 E Q1 Q2 Q3 Q4 全年 2019 264 89 147 500 518 459 574 2051 环比 -66.27% 65.35% 3.70% -11.39% 25.05% 2020 无疫情 184 129 181 494 568 483 604 2149 环比 -30.0% 40.0% 15.0% -15.0% 25.0% 同比 -30.1% 45.2% 22.9% -1.1% 9.7% 5.2% 5.2% 4.8% 2020 疫情 184 1 120 305 511 531 724 2072 终端有效客流量比例 1% 66% 90% 110% 120% 同比 -99.5% -33.7% -38.3% -10.0% 10.0% 20.0% -3.6% 疫情导致交强险预测变化 /万辆 -189 -57 48 121 -77 批发销量 /万辆 1 月 2 月 E 3 月 E Q1 Q2 Q3 Q4 全年 2019 202 120 192 514 478 506 609 2107 环比 -40.56% 60.00% -6.99% 5.86% 20.36% 2020 无疫情 159 127 191 477 501 551 650 2179 环比 -20.0% 50.0% 5.0% 10.0% 18.0% 同比 -21.2% 6.0% -1% -7.2% 4.8% 8.9% 6.7% 3.4% 2020 疫情 159 13 114.48 286 501 606 715 2108 实际有效批发比例 1% 66% 100% 110% 110% 同比 -90.0% -40.0% -40.0% 0.0% 10.0% 10.0% -3.2% 疫情导致交强险预测变化 /万辆 -191 0 55 65 -71 产量 /万辆 1 月 2 月 E 3 月 E Q1 Q2 Q3 Q4 全年 2019 196 110 200 506 465 499 615 2085 环比 -43.88% 81.82% -8.10% 7.31% 23.25% 2020 无疫情 140 112 201.6 454 508 554 637 2152 环比 -20.0% 80.0% 12.0% 9.0% 15.0% 同比 -28.6% 1.8% 1% -10.4% 9.3% 11.0% 3.5% 3.2% 2020 疫情 140 18 153.216 311 457 609 732 2109 实际有效生产复工比例 16% 76% 90% 110% 115% 同比 -84.4% -24.0% -31.5% -10.0% 10.0% 15.0% -2% 疫情导致交强险预测变化 /万辆 -143 -51 55 96 -43 数据来源： 乘联会，交强险， 东吴证券研究所 测算 10 / 21 东吴证券研究所 请务必阅读正文之后的免责声明部分 Table_Yemei 行业专题报告 3.2. 五 种 可能 政策 对汽车 量化 分析 针对五种可能出台的刺激政策，在一定假设的基础上，经测算分析结论是： 购置税优惠政策拉动最为明显（ 5.6%），开展汽车以旧换新次之（ 4%），增加传统车限购指标（ 2.19%），因地制宜出台促进新能源汽车消费（ 1.46%），国六标准推迟实施 （缓解产业链资金和成本压力） 。 表 2： 五种 可能 政策对汽车需求拉动测算汇总 可能的方向 核心假设 增加 销量 /万辆 拉动比例 需要的 支持 情景 1 因地制宜出台促进新能源汽车消费 退坡幅度低于 20% 30 1.46% 需要财政补贴 支持 情景 2 增加传统汽车限购指标 六大限购城市增加 50%牌照量且 50%转换为新车增量 45 2.19% 需要地方政府 因地制宜 情景 3 开展汽车以旧换新 单车补贴 2000 元 左右 ，国 II 及以前 车型增加置换比例 5%，国 III 车型增加置换比例 1% 82 4% 需要财政补贴 支持 情景 4 购置税优惠，促进农村汽车消费 单车购置税优惠 5000 元 120 5.60% 需要财政补贴 支持 情景 5 推迟国六标准实施 核心缓解产业链资金及成本压力，对销量影响十分有限 需要地方政府 因地制宜 数据来源：东吴证券研究所 测算 情景 1： 增加传统汽车限购指标 “ 增加传统汽车限购指标”这个情景，从 2019 年以来出台相关文件及讲话中，提及的次数多且部分地方政府已落地（例如：深圳），具体实施需要地方政府根据各地汽车保有量及城市交通拥挤程度来推出适宜的方案。 目前国内有实际限购效果的主要是 6个城市： 广州 +深圳 +北京 +上海 +杭州 +天津 。我们量化测算分析如下： 基本假设： 1）六大限购城市每年新发牌照量约 60 万个。 2）若六大限购城市陆续增加传统车限购指标，分三种情景。情景 1：牌照量在原有基础上每年增加 30%且 50%能够转换成新增销量，剩余 50%抵消了换购销量。情景 2：牌照量在原有基础上每年增加 50%且 50%能够转换成新增销量，剩余 50%抵消了换购销量。情景 3：牌照量在原有基础上每年增加 100%且 50%能够转换成新增销量，剩余 50%抵消了换购销量。 测算结果： 牌照新增 30%/50%/100%对 乘用车增量分别为： 39/45/60 万辆，对应产生的同比增速贡献为： 1.9%/2.2%/2.9%。