出口汽车整车认证技术指南.PDF

出口商品技术指南 汽车整车认证 中华人民共和国商务部 1 目 录 前 言 . 3 摘 要 . 4 第一章 我国汽车产品出口基本情况概述 . 5 1.1 汽车产品近两年出口统计 . 5 1.2 主要出口企业及市场分布情况 . 5 1.3 主要出口汽车类型分布情况 . 5 1.4 影响我国出口的主要因素 . 7 1.5 我国汽车产品国际市场竞争力简析 . 8 第二章 欧盟法律法规及主要认证制度 . 9 2.1 欧盟汽车型式认证概述 . 9 2.2 ECE的法规体系 . 34 第三章 美国法律法规及主要认证制度 . 42 3.1 美国的车辆法规体系 . 42 3.2 美国的车辆认证 . 57 第四章 日本法律法规及主要认证制度 . 65 4.1 日本车辆法规体系 . 65 4.2 车辆型式认证 . 70 4.3 环保节能要求 . 75 第五章 海湾合作组织（ GCC）成员国汽车认证制度介绍 . 76 5.1 海湾合作组织（ GCC）介绍 . 76 5.2 海湾国家对汽车产品的 GCC认证情况 . 76 5.3 GCC认证对整车及其部件产品的技术要求 . 79 5.4 我国汽车企业在 GCC认证中应注意的问题 . 93 附录 1： . 94 附录 2： . 97 附录 3： . 154 第六章 全球 NCAP 现状和发展趋势 . 160 6.1 关于汽车 NCAP安全性评价 . 160 6.2 各国建立 NCAP的目的 . 160 6.3 NCAP在汽车发展中的作用 . 160 6.4 NCAP的组织结构 . 160 6.5 NCAP试验流程 . 162 6.6 目前国内外 NCAP的试验类型 . 163 6.7 目前国内外 NCAP的评价方法 . 164 6.8 国际开展汽车安全评价的发展趋势 . 179 2 第七章 伊朗、乌克兰、俄罗斯、南非等国法规及主要认证制度 . 181 7.1 伊朗国家汽车认证制度的有关情况 . 181 7.2 海关联盟汽车认证制度的有关情况 . 185 7.3 台湾地区汽车认证制度的有关情况 . 189 7.4 俄罗斯国家汽车认证制度的有关情况 . 210 第八章 各主要出口目的国法律法规的主要获取渠道 . 215 8.1 传统渠道 . 215 8.2 互联网时代的渠道 . 215 8.3 国内主要官方网站 . 215 8.4 世界车辆法规协调论坛（ WP29/UNECE）网站 . 215 8.5 欧盟及主要成员国汽车法规官方网站 . 216 8.6 美国汽车法规官方网站 . 217 8.7 相关标准网站 . 218 3 前 言 随着经济全球化和贸易自由化的不断发展，各国采取的贸易保护措施发生较大变化。传统的贸易保护措施如关税、许可证、配额等逐步被削弱甚至取消，一些新型的贸易保护措施不断出现，如技术性贸易壁垒、绿色壁垒、知识产权、包装、企业社会责任等，对国际贸易的影响越来越大。 近年来，由于技术性贸易壁垒具有技术性强、隐蔽性高、透明度低、不易监督等特点，已逐渐成为发达国家采取的最主要的贸易保护措施之一。一些发达国家以维护国家基本安全、保障人类健康和安全、保护生态环境、防止欺诈行为和保证产品质量为由，凭借他们科学技术和社会经济的发展优势，通过制定技术法规、标准和合格评定程序等方式对商品提出苛刻的市场准入要求，给其他国家尤其是发展中国家的对外贸易造成很大的障碍，从而有效地达到了保护本国商品的目的。 我国加入世界贸易组织以来，对外贸易一直处于快速增长状态，出口商品技术含量逐步增加，结构进一步优化，对国民经济发展的贡献越来越大。尽管我国已成为贸易大国，但在发展中还面临一些问题，特别是发达国家纷纷制定技术性贸易措施，阻碍我们相当数量传统优势产品的出口。他们的 “大门看似敞开了，实际上门槛提高了 “。调查表明，国外技术 性贸易壁垒对我国出口的影响已经涉及我三分之二以上的出口企业、三分之一以上的出口商品，每年造成的损失约 200 亿美元。企业跨越国外技术性贸易壁垒遇到的主要困难有：不了解国外的信息、缺少有效的解决方案、没有足够提升技术水平的资金。 为了落实科学发展观，贯彻 “科技兴贸 “战略，建立服务型的政府，指导企业跨越国外技术性贸易壁垒，从 2003 年开始，商务部与 14 个部委、 40个行业协会、 6 个进出口商会、 50 个科研院所、10 个地方政府部门等单位和专家合作，开展技术性贸易措施体系建设工作，启动了出口商品技术指南项目。指南 主要包括出口目标市场的技术法规、标准、合格评定程序以及与我国的差异，跨越技术壁垒需要注意的问题，专家提出的解决方案和建议等。 由于这项工作涉及国内外众多领域，技术性很强，难度很大，加上国外技术性贸易措施更新很快，希望各单位、企业、专家提出更多更好的建议，不断完善和更新指南，为企业跨越国外技术性贸易壁垒服务，为企业不断提升国际竞争力服务。 二 O 一五年一月二十一日 4 摘 要 本指南适用于出口到国外的汽车产品，包括：小型乘用车、客车、卡车、挂车等。 本指南重点研究了欧盟、美国、日本、海湾合作组织及东欧这 5 个主要出口目的市场。 本指南的主要内容包括 :我国汽车产品出口基本情况概述；欧盟、美国、日本、海湾合作组织及东欧现行有关法律法规执行情况；从法规内容和技术要求方面详细分析对比了欧盟70/156/EEC 附件所列指令与我国现行国标的差异情况，这些指令不仅适用于欧盟，还被世界上很多国家跟踪和采纳；分析了欧盟、美国、日本、海湾合作组织及东欧现行的认证制度及认证流程；系统地为产品出口到以上目的国提供技术支持和对策建议。 由于汽车产品技术特性比较复杂，出口目的市场也十分广泛，各国车辆技术法规也比较繁杂且更新速度很快，所以本指南涉及的技术资料也会及时更新。计划于 2016 年陆续推出有关东南亚、南美、非洲、新加坡和澳大利亚等地区法规和认证制度的介绍和分析，为更多出口企业提供技术服务。 5 第一章 我国汽车产品出口基本情况概述 近些年，我国汽车出口呈现出井喷式增长势头，取得了骄人的成果。汽车国际贸易再呈活跃，“ 中国制造 “的海外市场的竞争已经进入了一个 “稳定、高速、持续 “的增长期，国际汽车市场上涌现出越来越多的 “中国制造 “的汽车。汽车商品出口市场遍及全世界 185 个国家和地区，按照地区分类为：亚洲 、非洲、欧洲、南美洲、大洋洲和北美洲。 2014 年上半年，我国共出口汽车（包括整套散件） 47 万辆，同比增长 9.5%。 1.1 汽车产品近两年出口统计 2014 年上半年我国汽车按照出口数量排序依次为：小轿车、货车、小客车（九座及以下的）和四轮驱动轻型越野车 ,位次方面没有变化。其中，小轿车稳居我国汽车出口数量榜首，但出口平均价格快速下滑。上半年我国出口小轿车 22 万辆，同比增长 11%，增幅较同期整体增幅高 1.5 个百分点，出口金额 15.6 亿美元，同比增长 4.3%，出口平均价格 7086.1 美元 /辆，同比下降 6%，是拉动汽车平均价格下降的最主要原因；同期，货车出口额在主要出口车型中位居首位，出口 15.1 万辆，同比下降 3.8%，出口金额 19.2 亿美元，同比下降 4%，出口平均价格12702.8 美元/ 辆，基本与去年同期持平；小客车（九座及以下的）实现快速增长，出口 4.8 万辆，同比增长 65.3%，出口金额 3.7 亿美元，同比增长 64.6%，出口平均价格 7626.6 美元/ 辆，同比下降 0.4%；四轮驱动轻型越野车价增量跌，上半年出口共计 1476 辆，同比下降 47.5%，出口金额 1860 万美元，同比下降 40.7%，出口平均价格 12602.6 美元/ 辆，同比上涨 12.8%。 1.2 主要出口企业及市场分布情况 2013 年上半年我国共向世界上 181 个国家（地区）出口汽车，与 2012 年上半年相比减少了 6 个国家（地区）。其中，阿尔及利亚继续保持我国第一大汽车出口市场地位但增速放缓，哥伦比亚和巴西取代乌克兰和委内瑞拉跻身前十位。具体来看，上半年，出口量位居首位的阿尔及利亚增势放缓，共出口汽车 7.3 万辆，同比仅增长 4.1%，出口金额 4.6 亿美元，同比增长1.9%，出口平均价格 6321.2 美元/ 辆，同比下降 2.1%。同期，对哥伦比亚和巴西出口分 别为1.9 万辆和 1.5 万辆，增速分别为 85.9%和 93.8%，增势迅猛。此外，位居第二的智利出口情况也十分引人注目，上半年对智利出口汽车 4.6 万辆，大幅增长 58.3%，成为低迷的汽车出口市场环境中的一抹亮色。 1.3 主要出口汽车类型分布情况 1.3.1 汽车出口的车型和种类（见表 1） 表 1： 2013 年上半年我国汽车主要出口车型情况表 主要汽车种类 数量（万 辆） 数量同比 （ %） 价值（亿 美元） 价值同比 （ %） 平均价格（美 元 /辆） 平均价格同 比（ %） 汽车 47 9.5 57.4 -0.6 12222.8 -9.2 小轿车 22 11 15.6 4.3 7086.1 -6 6 四轮驱动轻型越野车 0.1 -47.5 0.2 -40.7 12602.6 12.8 小客车 (九座及以下的 ) 4.8 65.3 3.7 64.6 7626.6 -0.4 货车 15.1 -3.8 19.2 -4 12702.8 -0.1 1.3.2 汽车出口的贸易方式 一般贸易是我国汽车出口最主要的贸易方式且出口份额持续提升。上半年我国以一般贸易方式出口汽车 43.8 万辆，同比增长 11.3%，占同期我国汽车出口总量的比重 由去年同期的91.9%再度提升至 93.4%，出口金额 47.3 亿美元，同比增长 7.4%，出口平均价格 10793.1 美元/辆，同比下降 3.5%；同期，以加工贸易方式出口价升量跌，上半年共出口 2.4 万辆，微幅增加0.5%，出口金额 6.6 亿美元，同比下降 21.2%，出口平均价格高达 27854.9 美元 /辆，同比下降21.6%。（见表 2） 表 2： 2013 年上半年我国汽车出口主要贸易方式情况表 贸易方式 数量（万 辆） 数量同比（ %） 价值（亿 美元） 价值同比 （ %） 平均价格（美元 /辆） 平均价格同比（ %） 总体 47 9.5 57.4 -0.6 12222.8 -9.2 一般贸易 43.8 11.3 47.3 7.4 10793.1 -3.5 加工贸易 2.4 0.5 6.6 -21.2 27854.9 -21.6 边境小额贸易 0.3 -51.4 0.8 -68.5 27464.1 -35.2 对外承包工程出口货物 0.3 7.4 2 4.2 57944.1 -3 海关特殊监管区域 0.1 3.6 0.5 42.2 58048.8 37.2 海关特殊监管区域物流货物 0.1 0.3 0.5 41.1 59520.4 40.7 其他贸易 0 -18.9 0.1 -4.2 44387.7 18.1 1.3.3 汽车出口国际市场分布 2013 年上半年我国共向世界上 181 个国家（地区）出口汽车，与 2012 年上半年相比减少了 6 个国家（地区）。其中，阿尔及利亚继续保持我国第一大汽车出口市场地位但增速放缓，哥伦比亚和巴西取代乌克兰和委内瑞拉跻身前十位。具体来看，上半年，出口量位居首位的阿尔及利亚增势放缓，共出口汽车 7.3 万辆，同比仅增长 4.1%，出口金额 4.6 亿美元，同比增长1.9%，出口平均价格 6321.2 美元/ 辆，同比下降 2.1%。同期，对哥伦比亚和巴西出口分别为1.9 万辆和 1.5 万辆，增速分别为 85.9%和 93.8%，增势迅猛。此外，位居第二的智利出口情况也十分引人注目，上半年对智利出口汽车 4.6 万辆，大幅增长 58.3%，成为低迷的汽车出口市场环境中的一抹亮色。（见表 2） 7 表 2： 2012 年、 2013 年上半年我国汽车出口前十大市场情况表 时间 出口市场 数量（万 辆） 数量同比 （ %） 价值（亿 美元） 价值同比 （ %） 平均价格（美 元 /辆） 平均价格同 比（ %） 2013 年上半年 阿尔及利亚 7.3 4.1 4.6 1.9 6321.2 -2.1 智利 4.6 58.3 3.9 72.2 8522.2 8.8 俄罗斯联邦 3.9 -3 3.5 -38 9080.1 -36 伊朗 2.4 -2 2.1 -6 8667.1 -4.1 秘鲁 2.1 16.8 2.3 20.2 10620.4 3 伊拉克 2 -31.7 1.7 -21.2 8288.6 15.4 哥伦比亚 1.9 85.9 1.4 47.5 7280 -20.7 埃及 1.6 38 0.9 26.7 5996.2 -8.1 巴西 1.5 93.8 1.5 42.9 10019.5 -26.3 沙特阿拉伯 1.4 11.2 2.3 7.4 16467.3 -3.4 2012 年上半年 阿尔及利亚 7 107 4.5 67.8 6455.6 -18.9 俄罗斯联邦 4 31.2 5.7 78.8 14191.4 36.3 伊拉克 3 51.8 2.1 55.1 7183.6 2.2 2012 年上半年 智利 2.9 12.4 2.3 9.8 7835 -2.3 伊朗 2.5 53.6 2.2 4.5 9040.1 -31.9 秘鲁 1.8 32.5 1.9 29.4 10314.9 -2.3 乌克兰 1.5 85.2 0.9 92.3 6298.4 3.8 沙特阿拉伯 1.3 459.8 2.1 240.9 17078.4 -39.1 埃及 1.1 38.8 0.7 48.1 6526.6 6.7 委内瑞拉 1.1 1174.5 4.3 5328.1 38814 325.9 1.4 影响我国出口的主要因素 影响我国汽车产品出口的主要因素是： 第一，目前我国的整车出口量小，出口市场过于分散，没有系统地研究进口国的道路、气候、使用习惯诸多方面因素，同时没有对出口产品进行适应性的改进，而是把国内生产的车辆直接出口，出口以后发现诸多的问题，严重地影响了中国产品质量和的信誉。 第二，从长远发展考虑，做好销售和售后服务网络建设和销售代理商的选择，加强国际贸易等综合性人才的培养。 第三，技术贸易壁垒是制约和影响我国出口的最大障碍。出口企业要认真研究进口国的市场准入条件、技术法规、标准和合格评定程序，防止盲目进入，避免不必要的损失。 8 第四，随着人民币的升值以及原材料和零部件的涨价，汽车产品出口成本会随之增加，要控制成本，保持合理的盈利水平。 第五，要加大研发力度，提高自主研发能力，开发适用于出口的产品。 第六，要加强知识产权保护，打击侵权行为。 第七，要增强远洋运输能力，特别是滚装船的运力，降低物流成本。 第八，要规范出口的秩序，抑止恶性竞争。 1.5 我国汽车产品国际市场竞争力简析 我国汽车产业的综合竞争力目前还弱于美、日、德、韩等四国，虽然差距在不断地缩小，但还是有一定距离，提高我国汽车产业的综合竞争力首先应从企业和产品竞争力两方面入手，它们是影响汽车产业竞争力的决定性因素。 1.5.1.未形成自主开发能力 改革开放以来，我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取 CKD 的生产方式发展汽车产业的模式。但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式，而是走进了引进 生产 再引进再生产的怪圈。这一模式尽管使我国成为汽车生产大国，但却未能形成自主开发能力。 1.5.2.汽车企业超额利润所带来的弊端 我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下，过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用，但其负面影响也不可低估，主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势，使企业产生超额利润。 2002 年，我国主要轿车企业的平均销售利润率为 17%，远远高于国外 5%的水平。虽然在 2004 年这种现象有所改变，但是，一方面，过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新 的内在动力，企业的研究开发投入太少，也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因，导致汽车企业市场竞争力不强。 1.5.3.零部件及相关产业发展水平落后 汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业( 如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等 )相对落后，难以满足汽车产业发展的需 要。 9 第二章 欧盟法律法规及主要认证制度 2.1 欧盟汽车型式认证概述 欧洲是以欧洲型式批准（ European Type Approval）制度来管理机动车辆的。汽车型式批准就是确认新设计产品的样品符合专门的性能标准，产品的技术条件将登记在案，作为型式批准的唯一技术条件。汽车 EC 指令和 ECE 法规由第三方进行批准，并由一独立实体完成检验、产品一致性评价和批准。欧洲各国的整车型式认证批准（ WVTA）于 1998 年 1 月 1 日起依据整车型式批准指令 98/14/EC（2007/46/EC ）（内容详见附件 2）对乘用车（ M1 类）整车强制实施，于从 1999 年 6 月 17 日依据整车型式批准指令 2002/24/EC（92/61/EEC ）（内容详见附件 3）对摩托车整车强制实施。都是由本国的独立认证机构进行的，但标准则是全欧洲统一的，依据的是ECE 法规、EC 指令。 欧洲有两种型式批准体系： 一种是以欧盟指令（ EC Directive）为依据，主要针对整车车辆系统和零部件的批准体系。根据 EEC/EC Directive 进行检测和工厂审查，经型式批准后可使用 e-mark，测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的 TUV、荷兰的 TNO、法国的 UTAC、意大利的 CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（ KBA）。相关产品可在欧盟 15 个国家合法销售。 另一种是以欧洲 WP29的技术条件要求（ ECE Regulation）为依据的体系，主要针对车辆系统和零部件，不含整车。根据 ECE Regulation 进行检测和工厂审查经批准后可使用 E-mark，E-mark 认证的执行测试机构一般是 ECE 成员国的技术服务机构。 E-mark 证书的发证机构是 ECE成员国的政府部门。相关产品可在欧洲 30 个国家合法销售。 上述两种原则相同，只有极少部分内容有差别， e-mark 较 E-mark 更为严格。 型式批准的原则 : a、样品必须通过相应的检测； b、批量生产的产品必须能保持与已检样品具有相同的质量、规格，并能通过相应的检测。 在欧洲，单项的技术指令和技术条件允许对某一车型单独的系统进行批准，也允许对单独的装置进行认证。但必须申报适用车型。整车型式批准的审查主要是确认所要求各系统或零部件均已完成批准，并有效。符合整车要求即可颁发整车型式批准证书。因此，欧盟各国基本是采用先分别进行系统或零部件型式批准，再办理整车型式批准的方式。 （ 1）. 主管部门及其职责 欧洲各国的汽车认证主管机构是各国的主管交通运输的政府机关。以德国为例，德国负责汽车认证的政府部门主要有联邦交通运输部、交通管理委员会（ KBA），具体认证工作则由 TUV等技术服务机构承担。在汽车车型认证中，政府的职能和作用概括讲主要有以下几个方面： （ 2）. 制定法律法规