新能源汽车产业链行业深度报告：细研双积分：为什么2025年电动车渗透率目标是20%？.pdf

东方证券股份有限公司经相关主管机关核准具备证券投资咨询业务资格，据此开展发布证券研究报告业务。 东方证券股份有限公司及其关联机构在法律许可的范围内正在或将要与本研究报告所分析的企业发展业务关系。因此，投资者应当考虑到本公司可能存在对报告的客观性产生影响的利益冲突，不应视本证券研究报告为作出投资决策的唯一因素。 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 深度报告 【行业 证券研究报告】 新能源汽车产业链行业 细研双积分：为什么 2025 年电动车渗透率目标是 20%？ 核心观点 2020 年 6 月 ， 工信部正式发布关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定 ， 管理办法在以下方面进行了调整：传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；规定了 2021 2023 年新能源汽车积分比例要求；调整了新能源乘用车车型的积分计算公式；新增了 2021-2025 年传统能源汽车平均燃料消耗量积分达标值比例要求；明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；调整了关联企业的认定条件；对 2019 年和 2020 年的积分考核预留了调整空间。 根据双积分管理办法，我们详细梳理积分规则，建立双积分测算模型， 来 计算车企和行业双积分随规则年度变化的情况。 对于独立的车企，双积分政策基本确定了 2025 年 20%以上的新能源汽车产量份额 ， 例如 对于 C 企业，我们预计 2025 年双积分达标情况下，新能源汽车产量占比要达到 22%；对于 Q 企业， 2025 年新能源汽车产量占比更是高达 30%，主要是 Q 企业燃油车型油耗较高导致。 HEV 车型的加入能有效降低企业双积分达标时的新能源汽车产量占比， 企业可以选择发展 HEV 车型来降低燃料消耗量平均值和新能源汽车积分达标要求， 因此我们认为车企在未来 5 年有一定动力去发展 HEV 车型，相应的 HEV 电池配套企业迎来机遇。 我们将 行业参与者作为一个整体，以全国 2019 年双积分情况作为基准，测算未来 5 年双积分变动趋势，结果显示 2025 年双积分达标的话，新能源汽车产量规模将超过 500 万辆。 1） 2025 年，行业将出现 3136 万燃料负积分和 319 万新能源负积分；正负积分抵偿后， 2025 年积分缺口为 3141 万分。 2） 假设各企业之间无障碍互相转让和抵偿，双积分恰好清零情况下，2025 年新能源汽车最低需求为 537 万辆 ，产量占比 21.3%。 3） 低油 耗车型 增加可 降低双积分达标 比例 ， 20%低油耗车型占比使得 2025 年新能源汽车产量最低比例下降 4 个百分点至 17.3%。 投资建议与投资标的 通过 基于 双积分政策 的 测算，我们认为车企向电动化转型趋势非常明确，一方面，车企可以继续大力转型新能源汽车，另一方面，由于政策导向对 低油耗 车型的激励作用，车企有动力向 HEV 车型发展。 从产业链的角度，我们维持看好新能源汽车整体板块景气度提升的观点，行业将在 2021 年进入良性发展 新 周期，新能源汽车和 HEV 车型渗透率均将快速提升，继续推荐行业龙头宁德时代 (300750，买入 )、恩捷 股份 (002812，增持 )、天赐材料(002709，买入 )、华友钴业 (603799，买入 )； 另外建议关注 孚能科技 (688567，未评级 )、当升科技 (300073，增持 )、中科电气 (300035，买入 )、星源材质(300568，未评级 )、新宙邦 (300037，增持 )、格林美 (002340，买入 )、赣锋锂业 (002460，未评级 )。 在 HEV 电池方面， 建议关注供应商欣旺达 (300207，未评级 )、亿纬锂能 (300014，未评级 )。 风险提示 新能源汽车终端需求不达预期风险； 产业政策调整风险 。 Table_BaseInfo 行业评级 看好 中性 看淡 (维持 ) 国家 /地区 中国 行业 新能源汽车产业链行业 报告发布日期 2020 年 10 月 27 日 行业表现 资料来源： WIND、东方证券研究所 证券分析师 卢日鑫 021-63325888*6118 lurixinorientsec 执业证书编号： S0860515100003 证券分析师 李梦强 021-63325888*4034 limengqiangorientsec 执业证书编号： S0860517100003 证券分析师 顾高臣 021-63325888*6119 gugaochenorientsec 执业证书编号： S0860520080004 资料来源：公司数据，东方证券研究所预测， 每股收益使用最新股本全面摊薄计算 ， (上表中预测结论均取自最新发布上市公司研究报告，可能未完全反映该上市公司研究报告发布之后发生的股本变化等因素，敬请注意，如有需要可参阅对应上市公司研究报告 ) 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 2 目 录 1. 2020年双积分管理办法修订分析 . 5 1.1 乘用车车型定义更新：醇醚燃料归为传统乘用车 . 5 1.2 企业平均燃料积分如何计算？ . 7 1.3 新能源汽车积分如何计算？ . 10 1.4 关于积分结转与抵消的修订 . 13 1.4.1 企业平均燃料消耗量积分结转和抵偿： 13 1.4.2 新能源汽车积分结转和抵偿： 14 2. 双积分趋势测算：发展 HEV或成车企短期选择 . 17 2.1 双积分约束 2025年企业新能源车占比要求在 20%以上 . 18 2.2 开发低油耗车型或将成为车企的选择 . 21 3. 双积分锚定 2025年新能源汽车规模超 537万辆 . 23 4. 投资建 议： . 26 4.1 景气度上行趋势明确，建议关注行业龙头 . 26 4.2 HEV电池有望成为新的赛道 . 26 5. 风险提示 . 27 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 3 图表目录 图 1： GB/T 3730.12001 文件中对双积分所涉及的乘用车定义 . 5 图 2：双积分政策对各车型赋予不同优惠指标 . 6 图 3：双积分政策中电动车和超 低油耗车型在计算燃料消耗量实际值时赋予一定的优惠倍数 . 7 图 4：工信部规定车型燃料消耗量目标值与整备质量的关系 . 8 图 5： 2021-2025 年车型燃料消耗量达标值与整备质量的关系 . 8 图 6：乘用车燃料消耗量评价方法及指标修订前后对企业平均燃料消耗量达标比例要求 . 9 图 7：双积分政策调整之后，在售热门纯电车型单车积分变动对比 . 11 图 8：纯电动乘用车标准积分与续航的关系 . 11 图 9：燃料电池乘用车标准积分与电池功率的关系 . 11 图 10：转让规则及关联公司说明 . 13 图 11： 2021-2025年 A企业双积分变动情况 . 15 图 12： A企业 2024 年起新能源汽车积分不再符合结转规定 . 15 图 13：大众集团及其相关公司 . 16 图 14： C车企 2019-2025年双积分变动情况 . 19 图 15： C企业每 年双积分恰好达标时新能源车销量占比 . 20 图 16： Q企业每年双积分恰好达标时新能源车销量占比 . 20 图 17： C企业低油耗车型占比对传统燃油车平均燃料消耗量实际值的影响 . 22 图 18： C企业低油耗车型占比对新能源汽车达标比例要求的影响 . 22 图 19： C企业低油耗车型对新能源汽车比例要求的影响 . 23 图 20： Q企业低油耗车型对新能源汽车比例要求的影响 . 23 图 21： 2019-2025年我国双积分情况预测（万分） . 24 图 22：结转和抵偿后我国双积分缺口情况预测（万分） . 24 图 23： 2020-2025年双积分约束下我国新能源汽车产量预测（单位：万辆、 %） . 25 图 24： 20%低油耗车型占比， 2020-2025年双积分约束下我国新能源汽车产量预测（单位：万辆、 %） . 25 图 25：欧洲 HEV车型季度销量情况（单位：辆） . 26 表 1：不同类型乘用车燃料消耗量测定依据 . 7 表 2： 某 A车企 2020 年平均燃料消耗量实际值和目标值计算 . 8 表 3：双积分修订办法中 NEV积分计算要点 . 12 表 4： A企业 2021-2025 年双积分情况预测 . 15 表 5：大众集团合资体系 2019 年双积分情况汇总（红色括号数字表示该值为负） . 16 表 6：双积分管理办法关键参数逐年变化汇总 . 17 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 4 表 7： C企业 2019 年细分车型产量以及基本信息（按 wind月度数据统计） . 18 表 8： C企业产销结构不变情况下 2021-2025年双积分变动情况 . 19 表 9： Q企业 2019 年各车型销量基本信息 . 20 表 10：在售 HEV车型基本信息及是否满足低油耗车型判断 . 21 表 11：部分企业 2019 年车型销量，燃料消耗量水平和单车新能源积分平均水平 . 23 表 12：我国 2020-2025年双积分规模测算（单位：万分） . 24 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 5 本文基于部分车企产销结构数据，从双积分政策出发，研究双积分指标变动对车企影响，进而判断动力电池及上游材料发展趋势，本文不对所 用 数据 涉及的 车企以及 整车行业 做任何推荐。 市场一致预期认为双积分趋严倒逼车企加大新能源汽车份额来满足积分达标。 我们经过严谨的模型测算，认为 由于双积分给予了低油耗车型较大优惠， 车企将发力 低油耗的 HEV 车型来满足双积分双达标。 工信部设定的双积分各项指标使得车企 2025年新能源汽车产量 比例 基本与工信部 2025年规划的 25%整体渗透率目标吻合。但是车企可以通过发展 HEV 车型降低新能源汽车占比要 求。以 C企业 为例， 2025年新能源汽车产量份额最低要求为 22.32%，而如果 HEV车型占比达到 20%，新能源汽车份额要求可以下降至 17.59%。我们判断 HEV 车型将成为未来自主车企研发的重点 。 1. 2020 年双积分管理办法修订分析 2020 年 6 月 29 日，工信部 正式 发布关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定，自 2021 年 1 月 1 日起施行 ，至此双积分政策在运行 3 年之后，开始以全新的规则纳入车企考核体系 。 管理办法主要在以下方面进行了调整：传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；规定了 2021 2023 年新能源汽车积分比例要求；调整了新能源乘用车车型的积分计算公式； 新增了 2021-2025 年传统能源汽车平均燃料消耗量积分达标值比例要求 ；明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；调整了关联企业的认定条件；对2019 年和 2020 年的积分考核预留了调整空间。 1.1 乘用车 车型定义 更新：醇醚燃料归为传统乘用车 工信部双积分 政策所涉及的乘用车按 汽车和挂车类型的术语和定义（ GB/T 3730.1 2001）第2.1.1.1 款至第 2.1.1.10 款规定的、最大设计总质量不超过 3500 千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。 文本 中 对 5 种 乘用车 型 做了约定 ，分别为， 传统能源乘用车、低油耗乘用车 、纯电动乘用车、插电混动乘用车 和 燃料电池乘用车。 图 1： GB/T 3730.12001 文件中对双积分所涉及的乘用车定义 数据来源： GB/T 3730.12001， 东方证券研究所 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 6 传统能源乘用车： 使用 汽油、柴油、气体燃料或者醇醚 等 燃料 产生动力的 乘用车（ 包含 非插电式混合动力乘用车）。 2020 年 6 月 15 日起，醇醚燃料乘用车被纳入为传统能源车进行核算。醇醚燃料是由煤（包括原煤、煤层气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧的一种燃料，相对于石油类燃料，其燃烧后产生的氮气化合物较少，是一种典型的“清洁替代燃料”。 我国 是 “富煤少油” 的国家， 多元化发展醇醚燃料汽车有助于国家实现能源安全和可持续发展等战略目标；醇醚具有辛烷值高、抗爆性好、自身含氧、燃烧效率高等特性，还能在节能减排的同时提升发动机功率、扭矩； 此外 醇醚燃料的毒性远低于气柴油环保性更高。 我国醇醚汽车 技术成熟，尽管早 期未将醇醚汽车视作主流发展趋势，但研发并未搁置，行业也推出了相对成熟的醇醚燃料应用技术规范，甲醇汽油发动机技术、燃料适配水平已可满足商用。 传统能源乘用车是核算新能源汽车积分比例的基础，按照工信部要求，车企当年传统能源乘用车产量乘以当年新能源汽车积分比例为当年该车企的新能源汽车积分规模的基本要求。例如 2020 年，工信部约定新能源汽车积分比例为 12%，如某车企当年传统能源乘用车产量为 100 万辆，则该企业新能源汽车积分要超过 12 万分，才有可能达标，假如该车企新能源汽车平均单车积分为 5 分，对应要生产 2.4 万辆新能 源汽车。 新能源乘用车： 采用 插电式混合动力（含增程式）、纯电动和燃料电池 产生动力的 乘用车 。 符合条件的新能源乘用车电能折算的燃料消耗量为 0，同时在 2021-2023 年计算车企燃料消耗量实际值时，分母上总量的求和方面，将新能源乘用车分别按 2 倍， 1.8 倍和 1.6 倍计算。 低油耗汽车： 燃料消耗量 车型目标值 该核算年度的达标比例要求 ， 又叫混动汽车（ HEV），相关车型有广汽本田的雅阁系列锐领版，广汽丰田的凯美瑞双擎，一汽丰田的卡罗拉双擎，其燃料消耗量均在 4.2L/100KM 上下 （注意 48V 轻混的油耗目前还达不到低油耗车型的要求） 。从 2021年到 2023 年，在计算新能源积分时，低油耗汽车的产量将可以分别按 0.5 倍、 0.3 倍和 0.2 倍计入统计传统能源乘用车数量， 2024 年起的倍数另行规定。此外，如果 低油耗汽车的 燃料消耗量进一步低于 3.2L/100KM，则在计算企业平均燃料消耗量实际值时，将会把 超低油耗汽车 的产量从2021 年起逐年按 1.4 倍、 1.3 倍、 1.2 倍、 1.1 倍、 1.0 倍计入分母，从而减小计算所得实际值。 图 2： 双积分 政策对各车型赋予不同优惠指标 数据来源： 工信部， 东方证券研究所 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 7 1.2 企业平均 燃料积分 如何 计算 ？ 我国 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 之所以简称 在理解 如何 企业平均燃料积分之前需要明确三个概念：企业平均燃料消耗量 实际值、 目标值 和 达标值 。 1、 企业平均燃料消耗量实际值（ CAFC）： 企业生产或进口的所有车型燃料 消耗量 的加权平均 。 实际值 =（单车消耗量 单车产量）（单车产量 车型倍数优惠） 企业车型燃料消耗量 测定 依据 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（ GB 27999） 进行， 规定赋予新能源汽车一定的优惠，即 2025 年以前，纯电动车和插电混动汽车电能折算的燃料消耗量按 0计算，同时在计算实际值时，新能源车型在分母上有车型倍数优惠。 修订版规定 了 2021-2025 年，计算企业平均燃料消耗量实际值时， 纯电动车和插电混动车型 在 分母 上的 优惠倍数分别为 2 倍，1.8 倍， 1.6 倍， 1.3 倍和 1 倍。 表 1：不同类型乘用车燃料消耗量测定依据 燃料类型 测试依据 优惠措施 汽油、柴油等纯燃料乘用车 GB/T 19233，采用 WLTC 确定燃料消耗量 插电混动乘用车 GB/T 19753， 其中 电能消耗量按 GB/T xxxxx-xxx 折算为汽油燃料消耗量 2025 年以前电能消耗量按 0 燃料消耗计算 纯电动乘用车 GB/T 18386 测定电能消耗量，并按 GB/T xxxxx-xxx 折算为汽油燃料消耗量 燃料电池乘用车 燃料消耗量按 0 计算 压缩天然气、液化石油气乘用车 GB/T 29125，再按照 GB/T 29125-2012 附录 D 折算为汽油消耗量 甲醇乘用车 按照 QC/T XXX-XXXX 测定甲醇燃料消耗量，并按照 QC/T XXX-XXXX 附录 X 换算成汽油燃料消耗量 数据来源： 乘用车燃料消耗量评价方法及指标 ， 东方证券研究所 图 3： 双积分政策中电动车和超低油耗车型在计算燃料消耗量实际值时赋予一定的优惠倍数 数据来源： 工信部， 东方证券研究所 01234562016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025纯电或插电优惠倍数 超低油耗车型优惠倍数有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 8 例如 A 车企 批量生产 车型分别为 序号 1-6（如表 2 所示），其中 1-2 为标准燃油车， 3 为低油耗车型， 4 为插混车型， 5-6 为纯电动车型，其基本参数如表 2 所示，假设 2021 年该企业这 6 款车型的产量分别为 2 万辆、 2 万辆、 1 万辆、 1500 辆、 1000 辆和 1000 辆，则该企业 2021 年度平均 燃料消耗量实际值 为 （单位“ L/100km”） ： = 200006.9+200008.5+10004.0+15001.6+10000+1000020000+20000+1000+(1500+1000+1000)2 = 6.55 表 2： 某 A车企 2020 年 平均燃料消耗量实际值 和目标值计算 车型序号 车型分类 整备质量（ kg） 产量（辆） 燃料消耗量实际值（ L/100km） 燃料消耗量目标值（ L/100km） 1 传统燃油车 1735 20000 6.9 5.2 2 传统燃油车 2060 20000 8.5 5.8 3 低油耗车 1606 1000 4.0 4.9 4 插混 2281 1500 1.6 6.2 5 纯电动 1030 1000 0.0 4.0 6 纯电动 2180 1000 0.0 6.0 平均燃料消耗量实际值 /目标值 6.55 5.46 数据来源：东方证券研究所 测算 2、 企业平均燃料消耗量 目标值（ TCAFC）： 单 车 燃料 消耗量目标值的加权平均 即 企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量目标值按当年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量。 车型燃料 消耗量 目标值 根据乘用车燃料消耗量评价方法及指标 （ GB 27999） 4.2 节 规定 进行 计算 ，其中 三排以下座椅的乘用车 ，根据整备质量 CM，如果 CM 1090，目标值 T=4.02L/100km；如果 1090 CM 2510， 则目标值 T=0.0018 x (CM-1415)+4.6；如 果 CM 2510，则 T=6.57 L/100km。对于三排座及以上的乘用车，其燃料消耗量目标值在上述计算结果的基础上增加 0.20 L/100km。 图 4： 工信部规定车型燃料消耗量目标值与整备质量的关系 图 5： 2021-2025年车型燃料消耗量达标值与整备质量的关系 数据来源： 乘用车燃料消耗量评价方法及指标 ， 东方证券研究所 数据来源： 乘用车燃料消耗量评价方法及指标 ， 东方证券研究所 34567800 900 100011001200130014001500160017001800190020002100220023002400250026002700油耗目标值（L/百公里）整备质量（ Kg）3456789800 900 100011001200130014001500160017001800190020002100220023002400250026002700油耗目标值（L/百公里）整备质量（ kg）2021年达标值 2022年达标值 2023年达标值2024年达标值 2025年达标值有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 9 根据测定方式，表 2 中 6 款车型的燃料消耗量目标值分别为 5.18、 5.76、 4.94、 6.16、 4.02、 5.98 L/100km。 则 2021 年该 A 企业的平均燃料消耗量目标值为： = 200005.2+200005.8+10004.9+15006.2+10004.0+1000620000+20000+1000+1500+1000+1000 =5.46 L/100km 3、 企业平均燃料消耗量 达标值： 企业平均燃料消耗量目标值 达标比例要求 达标比例要求在旧版指标中规定了 2019 和 2020 年分别为 110%和 100%，新版指标进一步更新了 2021 年、 2022 年、 2023 年、 2024 年、 2025 年及以后分别为 123%、 120%、 115%、108%、 100%。这一“先宽松，后加紧”的逐步严格策略主要是考虑到企业的产品和技术开发周期。那么 2021 年 A 企业平均燃料消耗量达标值为 5.46 x 123%=6.71L/100km。 图 6：乘 用车燃料消耗量评价方法及指标 修订前后对企业平均燃料消耗量达标比例要求 数据来源：乘用车燃料消耗量评价方法及指标 ， 东方证券研究所 4、 企业平均燃料消耗量积分 ：企业所有生产或进口车型 的 燃料 消耗量达标值与 实际值 的差额与其生产或进口量的乘积。 在讲明上述 3 个概念后，我们就可以清晰计算出 A 企业的 2021 年平均燃料消耗量积分为： 燃料积分 = （达标值 实际值） 生产或进口 量 = (6.716.55)(20000+20000+1000+1500+1000+1000)= 7315.37 在计算 企业平均燃料消耗量积分过程中，我们可以看到影响车企该积分的关键因素是燃油车百公里实际油耗、新能源汽车产量占比、低油耗车型产量占比以及工信部对不同年份的达标要求约束。由于燃油发动机技术非常成熟，靠提升发动机性能降低油耗难度较大，同时企业又不能左右工信部对不同年份的要求，因此企业 要想实现 平均燃料消耗量达标就剩下大力发展新能源汽车和低油耗车型这一条路径 。 从 2021 年到 2025 年，新能源汽车的优惠倍数持续降低，达标比例要求也逐渐加严，企业只能不断提升新能源汽车和低油耗车型的产量比例满足每一年都达标 。 134% 128%120%110%100%123% 120% 115%108% 100%0%20%40%60%80%100%120%140%160%2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。 HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链行业深度报告 细研双积分：为什么 2025年电动车渗透率目标是 20%？ 10 1.3 新能源 汽车 积分 如何计算 ？ 新能源汽车积分（ NEV 积分 ） 的计算与燃油车积分基本相同， 双积分管理办法规定 乘用车企业新能源汽车积分为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。 新能源积分 NEV = 新能源汽车积分实际值 新能源 汽车 积分达标值 。 需要理解新能源汽车积分实际值和新能源汽车积分达标值两个概念： 1、 新能源汽车积分 实际值 ： 指 企业新能源乘用车各车型的积分与该车型 产量的 乘积之和 ， 计算车型 分为纯电动、插电混动和燃料汽车 。 纯电动车 型 积分 =标准车型积分 续驶里程调整系数 能量密度调整系数 电耗调整系数 。 对于 纯电动 汽车的积分标定， 修订版 不仅修改了标准积分公式，降低了单车积分值，还加入了续驶里程 （ R） 、能量密度和电耗优化水平 （ EC 系数） 权重。 标准 车型 积分 ： 此 前为 0.012 x R+0.8，上限为 5 分， 修改后 标准积分与 续航里程 挂钩，续航里程 100km， 对应 标准积分为 0； 100km续航里程 150km，则标准积分为 1； 续航里程 150km，其标准积分为 0.0056续航里程 +0.4，上限为 3.4 分。 续航系数： 100 R150 时，续驶里程调整系数为 0.7；当 150 R200 时，续驶里程调整系数为 0.8；当 200 R300 时，续驶里程调整系数为 0.9；当 300 R 时，续驶里程调整系数为 1。 能量密度系数： 当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度 90Wh/kg 时，能量密度调整系数为 0；当 90Wh/kg质量能量密度 105Wh/kg 时，能量密度调整系数为 0.8，当 105Wh/kg质量能量密度 125Wh/kg 时，能量密度调整系数为 0.9， 125Wh/kg质量能量密度， 能量密度调整系数为 1。 电耗调整系数（ EC 系数）： 是 百公里 电耗目标值与实际值的比值，最大为 1.5，比值小于 1，则系数为 0.5。其中，电耗目标值由整备质量决定。当整备质量小于 1000kg 时，目标值为 0.0112整备质量 +0.4，最高值为 11.6 kWh /100km；若 1000整备质量 1600kg，则目标值为 0.0078 m+3.8，最高值为 16.26 kWh /100km；若