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工作论文 | 2021年4月 | 1 工作论文 城市新能源物流车推广的挑战与经验： 北京的启示 邱诗永 薛露露 蔡静 陈佳琪 宋丽英 吴征 著 ZERO-EMISSION LOGISTIC VEHICLES PROMOTION CHALLENGES AND EXPERIENCES: BEIJING CASE STUDY 引用建议： 引用建议： 邱诗永、 薛露露、 蔡静、 陈佳琪、 宋丽英、 吴征著. 城市新能源物流车推广的挑战与经验： 北京的启示. 2021. 工 作论文， 北京： 世界资源研究所. publications. “工作论文” 包括初步的研究、 分析、 结果和意见。 “工作论 文 ”用 于 促 进 讨 论 ， 征求反馈， 对新事物的争论施加影响。 工作论文最终可能以其他形式进行发表， 内容可能会修改。 目录 执行摘要 . 1 Executive Summary . 2 背景 . 2 研究范围与方法 . 4 研究范围 . 4 研究方法与样本 . 6 推广的挑战 . 8 全生命周期成本高 . 8 整车品质有限，售后体系不完善 . 10 运输企业分散，收货企业要求高 . 11 专用充电桩数量匮乏，布局不合理 . 11 推广的经验 . 12 路权政策与运营补贴发挥重要作用 . 12 鼓励采用租赁模式 . 14 在细分场景与市场中加速推广 . 16 建议 . 17 参考文献 . 22 执行摘要 推动物流车的电动化是减少空气污染与温室气体排放的重要措施 之一。虽然物流车在城市机动车保有量中占比较低，但其贡献了数量 可观的空气污染物与温室气体排放。国务院、交通运输部和生态环境 部等均为城市物流车的电动化提出了目标。然而，与公交车等其他营 运车辆相比，物流车仍处于电动化的初期，与推广目标仍存在差距。 本文选择新能源物流车推广数量较多的北京为例，以运输企业为 重点调研对象，识别新能源物流车购置与使用中存在的主要问题。调 研发现，新能源物流车在推广中主要面临以下问题：车辆运营效率有 限，全生命周期成本高；车辆故障率和维修成本高，售后服务无法满 足运输企业需求；运输企业分散，小型企业对成本敏感；货主企业装 卸时间要求严格、灵活性差；充电设施配套不完善。调研同时发现， 新能源物流车路权政策与运营补贴能降低新能源物流车全生命周期成 本，是推动运输企业使用新能源物流车的重要手段。 根据调研结果，本文建议国家和地方政府综合施策： 在国家层面，鼓励地方政府试点实施零排放物流区，支 持地方政府从碳减排和空气污染物控制的角度制定推广 新能源物流车的政策，同时多部门联合加速出台新能源 物流车产品质量保障体系，规范售后服务。此外，组织 国家层面的新能源物流车测评和推广，推动车辆技术进 步，为运输企业选车、购车提供参考。 在地方层面，通过设定新能源物流车推广目标、开放路 权、优化运输组织方式、完善充电基础设施、探索创新 的融资方式等措施，降低新能源物流车全生命周期成 本，加速物流车的电动化2 | EXECUTIVE SUMMARY Although urban logistic vehicles constitute less than 10% of vehicles on the road in most cities, they account for a disproportionate amount of transport-related CO 2 emissions and pollutants. Hence, transitioning to zero-emission logistic vehicles is a key measure for cities to achieve cleaner air and to prevent climate change. Although Chinas central governments including State Council, the Ministry of Transport and the Ministry of Ecological Environment have prioritized urban logistic vehicles (GVWR 4.5t) for electrification and set promotion targets, the number of urban electric logistic vehicles is far behind the targets. The study uses Beijinga city that leads Chinas urban logistic vehicle electrification-as an example, and surveyed logistic service providers of different sizes, operation characteristics (own-account and for-hire), and duty cycles (one shift per day, two shifts per days, or three shifts per day, and milk runs) to identify the barriers to the adoption of electric logistic vehicles. The survey results reveal numerous challenges exist for the purchase, operation, and maintenance of electric logistic vehicles, including 1) limited operation efficiency and low vehicle residual values leading to a high total cost of ownership (TCO) for the first owners, compared to that of fossil fueled vehicles; 2) poor vehicle quality and after-sales services resulting in high maintenance costs; 3) fragmented urban delivery market characterized by small, own-account logistic service providers sensitive to high TCOs; 4) strict delivery time-window requirements from shippers; and 5) lack of sensible charging infrastructure planning to meet vehicles operational duty-cycle needs. The study also indicates: first, most of the duty cycles of urban deliveries are ready for electrification, although three shifts per day and milk runs with goods of volumetric weights may still face electrification challenges; second, most vehicles are well posed for electrification, except for refrigerated vehicles; third, road access privileges and operation subsidies for electric logistic vehicles can reduce the lifecycle costs and are therefore important to encourage vehicle electrification. To further accelerate logistic vehicle electrification, the research recommends that the central and local governments take joint actions. On the national level, the relevant ministries should provide guidance and supervision on logistic vehicles quality assurance and after-sale services, form proven electric vehicles residual value assessment system (to facilitate the creation of second owners or third owners market for electric logistic vehicles), and establish a national testing, scoring, and noticing system for the technical performance of different electric logistic vehicle brands. On the local level, besides public subsidies, municipal governments should set concrete promotion targets of electric logistic vehicles for the 14th Five Year period, grant road access privileges to electric logistic vehicles (and even consider the introduction of zero-emission freight zones), consolidate deliveries and improve operation efficiency, improve the provision of charging infrastructure dedicated to electric logistic vehicles, organize public education campaigns for shippers and logistic service providers, and explore innovative financing schemes like financial leasing. 背景 虽然物流车在城市机动车保有量中占比不高，但其贡献了数 量可观的空气污染物与温室气体排放。2019年，北京市共有货车 47.0万辆，其中轻型货车（设计总质量4.5吨以下）38.7万辆、 中重型货车（设计总质量4.5吨以上）8.3万辆，占机动车总量的 7.6%，但却在机动车污染物排放中分别贡献了41%、15%、33% 和22%的氮氧化物、碳氢化合物、颗粒物和二氧化碳排放 1 。 因技术原因，中重型货车难以在近期实现大规模电动化。 轻型货车是货车电动化的主力军，也是本文的研究对象。根据 机动车上险数据，20162019年全国销售的新能源货车中， 79%97%为轻型货车。此外，受城市交通管制措施影响，城市 内物流配送的主要车型为轻型货车，中重型货车比重较小主 要负责城际运输与矿物性建筑材料等大宗物资运输（图1）。 近年来，国家、部委和北京市均为新能源轻型物流车推广提 出了目标和措施。国务院（国发201822号、国办发2018 91号）、交通运输部（交规划发201881号）和生态环境部 （环大气2018179号）等发布的多份文件要求到2020年，京 津冀及周边地区新增和更新的轻型物流车采用新能源汽车或达到 国六排放标准清洁能源汽车的比例达到80%。北京市（京政发 201822号）进一步规定到2020年，新增和更新轻型物流车基本 为电动汽车，办理货车通行证的轻型物流车基本为电动汽车，全 市新能源汽车推广应用规模需达到40万辆。 在政策推动下，北京市新能源物流车保有量自2013年起呈现逐年 提升的趋势，但占比仍然维持着相对较低的水平（图2） ， 甚至在2019城市新能源物流车推广的挑战与经验：北京的启示 工作论文 | 2021年4月 | 3 图 1 | 货车在北京城市物流配送领域主要应用场景 图 2 | 北京市新能源物流车保有量及占比趋势变化 占物流车保有量比例 辆 新能源物流车保有量 中重型货车行驶范围 轻型货车行驶范围 两轮、三轮货车行驶范围 2013 2019 2018 2017 2016 2015 2014 20,000 4.50% 18,000 4.00% 16,000 3.50% 14,000 3.00% 12,000 2.50% 10,000 2.00% 8,000 1.50% 4,000 0.50% 6,000 1.00% 2,000 0 0 城市行政边界 中重型货车 轻型货车 两轮、三轮货车 城市主城区 年还出现小幅回落。2019年底，北京市货车保有量为47.0万辆，其中 新能源货车1.9万辆，占比4.02%。新能源货车主要为轻型物流车，在 轻型物流车中保有量占比达4.90%，与推广目标仍存在较大差距。 此外，城市物流配送领域电动化也面临着新要求与新挑战：一是 对比长距离干线运输，城市物流配送领域的成本约占整个供应链成本 的40%50%（Capgemini 2019），城市需要在大力推广新能源物流 车的同时，控制企业成本的上升；二是未来随着电子商务与新零售的 逐渐普及，城市配送货物量将持续增长 2 (国家统计局 2020)，城市有 关部门也需要化解日益增长的配送需求与缓解城市拥堵之间的矛盾。 考虑到新能源物流车的应用主体主要为运输企业，本文从运 输企业入手，分析企业使用新能源物流车的制约因素，并为地方 政府推广新能源物流车提供政策建议。北京市新能源物流车推广 数量位居全国前十，轻型物流车年销量在2018年与2019年分列全 国第三与第六。作为中国的首都，北京市在推广新能源轻型物流 车的过程中所遇到的挑战和积攒的经验，对于中国和全球其他城 市具有借鉴意义和参考价值。 根 据 本 研 究计算，柴 油 轻 型物 流 车（总设 计质 量 4.5吨）每公 里二氧化碳排放为234克（假设油耗为每100公里9升 3 ）。在全国 70.4%的火力发电水平下（中国电力企业联合会行业发展与环境 资源部 2019） ，纯电动 轻 型物 流 车 每 公里 的 二 氧 化 碳 排 放 为 77.88 克（假设电耗为每 100公里11.8千瓦时），在 北京，这个 数值会 略 低 一些，为 72.78克 ，比 柴 油 车 降 低 68.9%。随 着 纯电动物 流 车电 耗 的 降低与我国电力发电结构的优化，纯电动物流车的二氧化碳排 放有望进一步降低。 对于污染物排放而言，纯电动物流车减排潜力更大。以柴油 货车贡献最大的氮氧化物为例， 国四柴油轻型物流车每公里排 放0.229克 (原环境保护部科技标准司 2015)， 而纯电动物流车即便 计入上游电力污染物排放 (中国电力企业联合会 2019)，每 公 里 排 放也仅有0.022克 ，比 柴 油 车 降 低了 90.4%。 专栏 1 | 新能源物流车的单车二氧化碳和污染物减排潜力 来源：北京交通发展研究院统计4 | 表 1 | 轻型物流车（总设计质量4.5吨以下）的分类 研究范围与方法 2.1 研究范围 根据差异化的运载力与通行限制，轻型物流车可被进一步划 分为客车改装车（微客、轻客）和货车（微卡、轻卡）两类（表 1） 。 严格意义上，客车改装车（微客、轻客）不属于物流车，但 由于没有限行压力，因而受到运输企业青睐。 注释：*海狮、凌特指代轻型客车的两个种类，并非车辆品牌。 货品类型与运输场景 不同货品类型在不同运输场景下，采用的车型与运输组织方式存 在差异，需要依据具体情况分析其未来发展趋势及电动化的可能性。 2019年，北京货物运输总量达3.7亿吨，其中，轻型物流车主 要搭载的货物类型为生活物资，共0.5亿吨，占比13.5% 4 (朱余婷 2019)。生活物资运输可细分成商超运输与配送、家具家电运输与 配送、快递运输与配送、批发市场运输、冷链运输与配送等场景 类别 车型 整车长度 总质量 示例 客车改装车 （Vans） 微客：微面 4 4.5米 2吨 轻客：海狮 * 5 5.5 米 2 3.5吨 轻客：凌特 * 5.5 米以上 （一般为 6米） 3.5 4.5吨 货车 (Trucks) 微卡 4 5.5 米 3.5吨 轻卡 5.5 米以上 （一般为 6米） 3.5 4.5吨城市新能源物流车推广的挑战与经验：北京的启示 工作论文 | 2021年4月 | 5 （表2）。其中，快递运输采用的车型相对标准化，通常为长6米 的轻客或轻卡；连锁门店的商超运输及家具家电等大件货品的运 输多采用轻卡；批发市场运输单次运量有限，个体运输户往往采 用微客。此外，这些场景中，“供应商-仓库-配送中心-门店（末 端网点）”的运输环节以轻型物流车为主， “门店（末端网点）- 终端用户”的配送环节以两轮车、三轮车为主，但是在家具家电 运输与配送场景中，轻卡和轻客也会用于配送环节。 表 2 | 城市轻型物流车主要应用场景 图 3 | 推广新能源物流车的利益相关方 应用场景 运输：供应商-仓库-配送中心-门店 （末端网点） 配送：门店（末端网点）-终端用户 未来发展趋势 商超运输与配送 连锁门店主要采用轻卡 , 小店铺多采用微客、轻客 通常采用两轮车、三轮车 受新零售驱动 快递运输与配送 轻卡与轻客为主 通常采用两轮车、三轮车 受电子商务驱动 家具家电运输与配送 以轻卡为主，辅以轻客、微客 一般采用轻卡，辅以轻客 房地产行业调控， 城市发展影响等 批发市场运输 轻卡、微客、微卡为主 - 批发市场疏解影响 冷链运输与配送 冷藏轻卡为主 通常采用两轮、三轮货车 生鲜市场驱动 注： 表示未来呈上升趋势， 表示未来呈下降趋势， 表示未来趋势不明确。 来源：根据公安部道路交通安全研究中心和罗兰贝格企业管理（上海）有限公司 2020年的研究进行整合。 地方政府 互联网货运平台 车辆保险企业 物流培训机构 物流传媒机构 充电运营服务商 车辆租赁企业 运输企业 整车厂 货主 收货人 新能源物流车的利益相关方 新能源物流车推广涉及的利益相关方众多（图3），不仅包括 传统的利益相关方（如运输企业、货主和收货人，有些货主也会 选择自营车队），也包括新能源物流车催生出的新业态和其他与 传统物流车相关的业态（如车辆租赁企业、充电运营服务商、车 辆保险企业、物流培训机构与物流传媒机构等6 | 货主和收货人：就运输时间、成本等向运输企业提出要 求，一般处于主导地位，其运输时间等要求可能会影响 物流车的电动化。 运输企业：新能源物流车直接使用方（有时也是持有 者）与运输组织方。 互联网货运平台：以互联网与大数据方式为运输企业、货 主和收货人提供运力匹配渠道或配送线路优化服务等。 地方政府：在新能源物流车推广中发挥了重要作用，其 激励或限制政策对推广新能源物流车有重要影响。 车辆租赁企业：持有新能源物流车并以租赁方式将其提 供给运输企业，并提供维修、充电、保险等附加服务。 整车厂：可以提供不同车型满足运输企业需要，车辆成 本、质量及维修质保体系会影响物流车的电动化。 车辆保险企业：针对新能源物流车的特点，可推出专属 保费，为新能源物流车提供售后保障，改善车辆残值。 充电运营服务商：负责充电桩的建设与运营，为车辆充 电提供保障，并收取电费和服务费。 物流培训机构：为运输企业提供物流管理咨询、物流系 统开发与实施、人力资源及员工培训等服务，帮助企业 更好地适应与使用新能源汽车。 物流传媒机构：整合物流行业信息，展示企业与行业发 展趋势，共享行业资源，促进物流行业利益相关方之间 的交流与合作。 2.2 研究方法与样本 满足运输企业的运输需求是推广新能源物流车的关键，因此， 本研究的重点调研对象为运输企业。与很多国内城市一样，北京市 运输企业众多，以小型企业和个体户为主：据北京交通发展研究院 统计，全市17.5万辆运营货车分属于4.17万家运输企业，平均每家 企业拥有4.2辆车；其中，拥有200辆以上货车的企业仅有17家，超 过90%的企业拥有的车辆数在10辆以下（图4）。考虑到不同运输 场景下，不同规模的运输企业在新能源物流车推广过程中遇到的挑 战存在差异，本研究共计调研了北京市43家运输企业，尽量涵盖不 同的企业规模和运输场景（表3），以期分析不同细分市场下新能 源物流车的推广现状与挑战。由于缺乏各个运输场景下不同规模运 输企业数量分布的具体数据，加之资源有限，本研究无法按照特定 比例对调查对象进行取样，样本情况与实际运输企业市场相比存在 一定的偏差，即头部企业被抽样的比例偏高（图5）。为弥补这一 偏差，本研究采取访谈形式，内容涉及企业基本情况、新能源物流 车购置意愿、车辆运营情况、售后情况、对新能源物流车及激励政 策的期待等，以获取不同运输场景、不同规模的企业在新能源物流 车购置、运营及售后等方面所面临的问题及对政策的需求。 除运输企业外，本研究也对车辆租赁企业等利益相关方进行 访谈，多视角地分析新能源物流车购置与使用中的挑战。 200 辆以上 100 200 辆 50100 辆 10 50辆 10 辆以下 图 4 | 2018年北京市运输企业车辆数量分布情况 企业车辆数分布 17家 59家 147家 3,176家 30,000+家 来源：北京交通发展研究院统计城市新能源物流车推广的挑战与经验：北京的启示 工作论文 | 2021年4月 | 7 表 3 | 不同应用场景下调研企业样本 应用场景 细分场景下的 行业特征 调研企业及数量 调研企业拥有 车辆数 新能源物流车 使用情况 新能源物流车所有权 商超运输 与配送 企业数量最多，包 括连锁品牌商超 自有运力、第三方 物流企业、小微夫 妻店 25家 (永旺北京配送中心、萨 莉亚北京物流中心等 ) 200 辆以上：8% 100 200 辆：8% 50 100 辆：16% 10 50辆：32% 10 辆以下：36% 中小型企业基本不 使用新能源汽车， 部分大型企业使用 新能源汽车 小型企业以租赁为 主，大型企业则租赁、 自有均有 快递运输 与配送 寡头竞争格局，以 大型运输企业为主 4家 (京东、顺丰等 ) 200 辆以上：100% 新能源汽车推广比 例高 租赁、自有均有 家具家电运输 与配送 包括货主自建运 力、大型第三方 物流企业、平台 型企业 6家 (苏宁、货拉拉等 ) 200 辆以上：17% 100 200 辆：17% 50 100 辆：17% 10 50辆：17% 10 辆以下：32% 中小型企业基本不 使用新能源汽车， 大型企业使用新能 源汽车 中小型企业以租赁为 主，大型企业以自有 为主 批发市场运输 以个体商贩为主 2家 (新发地个体商户 ) 10 辆以下：100% 仍使用燃油车 - 冷链运输 与配送 以专业冷链物流企 业为主 6家 (五环顺通、三新冷藏等 ) 200 辆以上：33% 100 200 辆：17% 50 100 辆：50% 仍以燃油车为主 租赁为主 图 5 | 实际与调研运输企业数量分布情况 2018年北京市 运输企业数量分布 调研运输企业 数量分布 10辆以下 91.85% 1050辆 20.93% 50100辆 18.60% 200辆以上 20.93% 100200辆 9.30% 10辆以下 30.23% 1050辆 7 .62% 50100辆 0.35% 100200辆 0.14% 200辆以上 0.04% 来源：本研究调研总结。 来源：北京交通发展研究院统计和本研究调研总结8 | 推广的挑战 本研究调研显示，新能源物流车推广面临的挑战来自全生命 周期成本、车辆性能、充电基础设施、运输行业和货主与收货人 等方面（表4）。 3.1 全生命周期成本高 3.1.1 运营效率估算 本研究以燃油物流车与新能源物流车的单车每日运营效率比 （公式1）作为新能源物流车的效率衡量标准。根据企业调研的平 均结果，北京目前新能源物流车的运营效率为1.481，即1辆燃油 物流车的业务量需要至少1.48辆新能源物流车才能完成。 （公式1） 表 4 | 新能源物流车推广面临的挑战 表 5 | 不同应用场景下新能源物流车与燃油物流车运输效率对比 类型 具体表现 全生命周期成本 车辆续航里程不足、载重有限且残值低，导致全生命周期成本高 车辆性能 车辆整车品质问题突出，售后服务不完善 充电基础设施 充电桩数量匮乏，布局不合理 运输行业 运营主体零散，小企业成本敏感度高 货主与收货人 装卸时间要求严格，缺乏灵活性 应用场景 燃油物流车运输特征 新能源物流车运输特征 平均运营效率 商超运输与配送 日均运次：1 2次 日均行驶里程：80 100 公里 主流车型净载量：10 12 立方米 日均运次：1次 日均行驶里程：70公里 主流车型净载量：9 11 立方米 1.29 1 快递运输与配送 日均运次：3次 日均行驶里程：130 160公里 主流车型净载量：10 12 立方米 日均运次：2次 日均行驶里程：90 108 公里 主流车型净载量：10 12 立方米 1.48 1 家具家电运输与配送 日均运次：工作日 3次，周末 4次 日均行驶里程：200 公里 日均运次：2次 日均行驶里程：100 公里 2 1 冷链运输与配送 日均运次：3 4次 日均行驶里程：200 公里 日均运次：1.5次 日均行驶里程：100 公里 2 1 不同应用场景下，新能源物流车与燃油物流车运营效率存在 差异。日行驶里程不高的商超运输与配送、快递运输与配送等场 景下，新能源物流车的运营效率较高，分别达1.291和1.481， 而家具家电运输与配送等单车日行驶里程较长的场景或冷链运输 与配送场景下，新能源物流车运营效率最低，仅为21（表5）。 新能源物流车运营效率较低，主要原因是以下两点：一是 新能源物流车有效续航里程不足，需在途中额外充电，导致运 营时间增加和日均运次减少。根据调研企业反馈，虽然新能源 物流车标定续航里程为200250公里，但在实际运输中，由于 空调耗电、低温等因素导致实际续航里程仅为80公里（重货情 景）至130公里（轻泡货情景）。二是搭载电池占用空间，导致 载货量减少。 3.1.2 全生命周期成本估算 首次购置的新能源物流车全生命周期成本，包括购置成 本、使用年限内运维成本的贴现，以及使用后车辆残值的贴现 （公式2）。同时，本研究中的全生命周期测算也计入运营效率 低带来的成本上升。由于新能源物流车仍处于推广早期，缺乏 来源：基于本研究调研总结。 运营效率 = 燃油物流车次均载重量 燃油物流车日均运次 = 1.6吨/车次 3次/车 新能源物流车次均载重量 新能源物流车日均运次 1.3吨/车次2.5次/车城市新能源物流车推广的挑战与经验：北京的启示 工作论文 | 2021年4月 | 9 详尽的车辆维护数据，因此，本文暂未考虑车辆维护成本 5 。此 外，新能源物流车路权优惠政策、政府补贴带来的经济效益也 未计入全生命周期成本。 总成本差= 运营效率（购置成本差+运营成本 净现值差车辆残值净现值差） （公式2） 其中： 运营成本净现值= t=1 Costoperation_t ，即年运营成本Cost operation_t 的贴现； 车辆残值净现值 = ResidualValue ， 即车辆残值ResidualValue 的贴现， r为贴现率，T为车辆首次购买后的使用年限。 购置成本：在考虑了购置补贴后，新能源物流车的购置成本 仍高于燃油物流车，同等车型购车价差为3万10万元。在国家与 地方取消购置补贴后的短期内，新能源物流车与燃油物流车的购 置成本差距将进一步扩大。 运营成本与残值收益：本研究中考虑的运营成本主要包括燃 料成本（即充电成本） 、 停车成本、保险费用和车辆残值收益 6 。 T (1+r ) t-1 (1+r ) T 在不考虑运力折损的条件下，以6年使用年限为例（根据本研 究调研，由于已投运的新能源物流车整车品质有限，6年使用年限 较常见），新能源物流车的单车运营成本比燃油物流车有明显优 势（图6），这主要是因为新能源物流车的用电成本更低。然而， 与燃油物流车相比，新能源物流车的停车成本更高、车辆残值下 降速度更快，因而也部分抵消了电费成本的优势。其中，停车成 本高主要是因为新能源物流车在公共充电桩充电产生了额外停车 成本；车辆残值收益低主要是因为目前缺乏完善的二手新能源汽 车残值评估体系。 在考虑运力折损的条件下，需要更多的新能源物流车才能拥 有与燃油物流车同等的运力，因此，新能源物流车的运营成本优势 将不再显著。此外，运力折损除了会提升新能源物流车的购置成本 外，在某些情况下，也会带来额外的人力成本即需要更多的驾 驶员；但由于目前新能源物流车推广规模有限，运力折损导致驾驶 员成本增加缺乏实际例证，因此人力成本在本研究中未被计入。 全生命周期成本：对运输企业而言，如果不考虑运力折损 （即燃油物流车与新能源物流车11替代，且车辆质量得到保 证），新能源物流车单车全生命周期成本可与燃油物流车基本 持平。然而，如果综合考虑运力折损（新能源物流车运营效率为 1.481），新能源物流车单车全生命周期成本将比同类型燃油物 说明： 假设新能源物流车在公共充电桩充电，其中，充电服务费为 0.85元 /千瓦时，电费为“转供电价”，折合 0.9元 /千瓦时，停车成本为 5.5 元 /小时（日停车时间为 2小时， 燃油车日停车时间为 1小时），贴现率为 2.9%。 来源：本研究计算。 图 6 | 新能源物流车与燃油物流车：6年运营成本净现值对比（单位：万元） 车辆残值收益 充电服务费 保险成本 停车成本 油耗成本 电费 新能源物流车（有动力折损） 新能源物流车（无动力折损） 16 14 12 10 8 6 -2 4 2 -4 0 燃油物流车10 | 流车高13万16万元（图7）。若不加以控制，这部分成本很有可 能会降低运输企业营利水平或转嫁到商业价格上。 所以，在提升车辆性能（以改善车辆运营效率）的同时，地 方政府仍需要考虑路权及补贴等政策，以便系统性改善新能源物 流车全生命周期成本的劣势。针对新能源物流车的停车与充电优 惠政策虽然对车辆全生命周期成本影响较小（2万3万元），但 是由于其在现阶段操作性强，建议作为配套措施考虑。 3.2 整车品质有限，售后体系不完善 调研显示，新能源物流车的品质问题突出、售后维保体系不 完善、使用年限与质保期短，也是制约运输企业使用意愿的重要 因素。 由于众多良莠不齐的整车厂涌入新能源物流车市场展开竞 争，导致新能源物流车普遍存在车辆质量差、故障率高的问题。根 据新能源汽车国家大数据联盟统计，2019年全国新能源物流车发 生的故障报警中，一级故障报警占比最高，达到59%，二级故障报 警占比最低，为17%，三级故障报警占比为24%， 7 体现出当前整车 技术水平不高的问题 (新能源汽车国家大数据联盟 2020)。故障主 要集中在电池系统，因为部分整车厂采用了质量相对较差的电池。 在车辆高故障率的同时，售后环节也存在维修点缺乏、定 价不规范、维修时间长、维修成本高、车辆使用（质保）年限有 限、专业保险匮乏等问题，不能对新能源物流车的日常运营提供 基础保障。个别接受调研的运输企业反映，新能源物流车发生故 障后的维修成本接近车辆购置成本的一半，且不在质保范围内。 此外，与燃油物流车8年以上的使用年限对比，新能源物流车由于 整车品质有限，多数只能使用6年左右。另外，截至目前，还没有 一家保险企业推出针对新能源汽车的保险产品，这也是导致目前 新能源汽车残值不高的瓶颈之一。这些因素叠加，增加了新能源 物流车的全生命周期成本。表6总结了接受调研的运输企业反映的 售后服务现状问题与未来期望。 说明：1. 假设新能源物流车在公共充电桩充电时：充电服务费为 0.85元 /千瓦时， 电费为 “转供电价” ， 折合 0.9元 /千瓦时， 停车成本为 5.5元 /小时 （新能源汽车日停车时间为 2小时， 燃油车日停车时间为 1 小时），贴现率为 2.9%。 2. 假设新能源物流车在自建桩充电时：充电服务费为 0.85元 /千瓦时，大工业谷时电费为 0.38元 /千瓦时，日停车时间与燃油物流车一致，贴现率为 2.9%。 来源：根据本研究对运输企业的访谈与研讨会总结。 来源：本研究计算。 图 7 | 新能源物流车与燃油物流车：6年生命周期成本的净现值对比（单位：万元） 表 6 | 新能源物流车售后服务现状问题与未来期望 环节 运输企业期望 现状 电池质保 6 8 年甚至终身质保，且不限里程 5 年或 20万公里 维修成本 维修成本可接受 维修成本高，在个别情况下甚至接近购置成本的一半 维修响应时间 一般故障 1小时以内，严重故障 3天以内 1天到 4周 购置成本 运营成本 0 10 5 15 20 25 30 35 40 45 50 6 年自建桩+ 利用谷时电价 燃油物流车 6 年自建桩+ 利用谷时电价 6 年公共充电桩+ 首小时停车免费 无运力折损 运力折损(11.48) 6 年公共充电桩+ 首小时停车免费 6 年公共充电桩 6 年公共充电桩 23.5 25.5 26.6 34.8 3 7. 7 39.4 23.8城市新能源物流车推广的挑战与经验：北京的启示 工作论文 | 2021年4月 | 11 3.3 运输企业分散，收货企业要求高 首先，城市物流行业整体呈现出运输企业规模小、分散的行 业特点，而如何使小型运输企业和个体户顺利使用新能源物流车， 正是新能源物流车推广的难点之一。大型运输企业（京东、顺丰 等）可以通过建立内部运营体系支撑自有纯电动车辆的运营，因此 有条件大规模购置或换购新能源物流车。小型运输企业和个体户缺 乏对车辆进行技术比选和运营维保的知识和能力，以及大量购车的 议价空间与其他消化成本的渠道，对于新能源物流车的全生命周期 成本更敏感（表7）。因此，小型运输企业和个体户目前对新能源 物流车推广的贡献度较小。 其次，对货运行业而言，收货人对装卸货时间窗的严格要求 也会加剧新能源物流车推广的难度。根据对北京市4.5吨以下通行 证备案车辆的运行监测显示，在限行与收货人配送时间窗的双重 限制下，获得通行证车辆的日均运行时间仅为4.5小时（燃油物流 车）与8.2小时（新能源物流车），远小于通行证允许的配送时间 窗1719小时，意味着通行证允许的配送时间窗和收货人的要求匹 配度较低。这一方面迫使很多运输企业违规使用客车改装车进行运 输，以规避物流车限行政策，另一方面也降低了新能源物流车运营 效率，增加了新能源物流车的推广难度。 3.4 专用充电桩数量匮乏，布局不合理 虽然北京市的公共充电桩数量已经实现了一定的增长，但对 新能源物流车推广而言，数量仍然不足，布局也不合理。 从数量上看，目前北京市约有30004000个物流专用充电 桩，与4.5吨以下轻型新能源物流车的车桩比约为51 8 。现有专用 桩的数量仅勉强满足新能源物流车的夜间充电需求，无法满足未来 新增和更新车辆达到80%的推广目标。值得指出的是，虽然部分轻 型新能源物流车可采用公共充电桩，但部分面向小型客车的公