新能源汽车2018年中期策略报告：价格弹性向销量弹性切换，看多中游龙头崛起.pdf

请务必阅读正文后的声明及说明 Table_MainInfo Table_Title 证券研究报告 / 行业深度 报告 价格弹性向销量弹性切换， 看多中游龙头崛起 中小市值组新能源汽车 2018 年中期策略报告 政策市场双重推动，产业良性向上。 补贴政策调整引导产品向高技术标准发展，增加产品竞争力。补贴退坡背景下，双积分政策推动力强劲。由于 19年起考察新能源积分比例，各车企加码布局新能车，新合资、新品牌、新平台层出。 产品贴近市场需求，产业趋势确定性向上。 自主车企重点布局 10万元以下小型 SUV；大众、宝马等 PHEV 走向平价 ，与同级别传统车竞争，逐步摆脱补贴依赖，走向良性循环。 Q1 业绩不及预期，需求不足是核心。 Q1 中游业绩不及预期 ，板块大幅度回调。 1）直观在价： 17Q1 价格处于高点， 18Q1 政策出台后价格骤降，量增未能补价，拖累业绩。 Q2 价格缓降企稳，对标去年持续下滑， Q2 后同比降幅明显收窄。 2）核心在量： Q1 下游销量超预期，但 因 17 年电芯厂库存较高 &下游量集中于去库存的 A00 级小车，中游需求不及预期。当下产业库存较低，排产、出货逐月环比转好，行业转向补库存。销量弹性带动业绩改善。 下游增量中枢切换，中游拐点初现 ，坚定看多 中游龙头 。 4 月份电池装机量共计 3.75GWh 环比提升 80%： 1）乘用车下游增长中枢切换趋势显现， Q1 下游销量集中于去库存及抢装的 A00 级（占 EV 比 74%）， 4 月起 10 万左右的高续航小型 A0 级明显放量（占比由 7%提升至 19%）。当月 EV 单车带电量提升至 35KWh（环比 17%）。 2）执行期将近，客车抢装起量 ， 4 月 1.32GWh（环比194%）。高续航乘用车、专用车及高技术标准客车执行期补贴更高，车企开始密集备货 。 我们判断电池装机起量将在执行期前后，带动中游销量弹性，市场格局占优的龙头企业更值得关注。 同时 CATL 上市，打开板块估值空间。 重点推荐： 1）市值修复市场预期差和业绩弹性大的次龙头。看好三龙整合趋势向好、业绩弹性大的客车次龙头【金龙汽车】和预期差较大的电芯次龙头【国轩高科】。 2）降价风险小：继续首推设备后周期高速增长标的【星云股份】、电解液技术溢价标的【新宙邦】、干法隔膜龙头【星源材质】。 3）成本优势明显：看多市占率第一、成本优势领先的湿法隔膜确定性龙头【创新股份】。 4）技术进步：看好电池高镍化发展，受益于软包化进程的铝塑膜行业。 5）业绩高速增长：继续推荐煤机强势复苏，切入弹性大、风口热的汽配市场 48V 稀缺 标的【郑煤机】。 风险提示： 新能车销量不及预期；竞争加剧致盈利能力下滑。 星云股份 25.90 1.00 0.93 1.86 52.86 57.23 13.92 增持 金龙汽车 13.05 -1.18 0.78 0.93 - 17.48 14.03 买入 国轩高科 16.26 1.18 0.74 0.84 15.81 25.22 19.36 中性 璞泰来 54.50 0.96 1.04 1.55 41.40 38.08 35.16 增持 新宙邦 20.50 1.39 0.74 0.85 14.86 27.93 24.12 买入 星源材质 32.23 1.30 0.56 0.95 26.29 61.22 33.93 增持 郑煤机 6.11 0.04 0.17 0.47 90.71 45.06 13.00 买入 Table_Invest 优于大势 上次评级： 优于大势 Table_PicQuote 历史收益率曲线 -10%-3%4%11%18%25%2017/62017/72017/82017/92017/102017/112017/122018/12018/22018/32018/42018/5汽车 沪深300Table_Trend 涨跌 幅（ %） 1M 3M 12M 绝对 收益 1.62% -6.52% -7.56% 相对收益 1.26% 0.35% -15.36% Table_IndustryMarket 行业数据 Table_Report 相关报告 Table_Author /汽车 发布时间： 2018-06-19 请务必阅读正文 后的 声明及说明 2 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 目 录 1.双积分接力补贴持续推动，贴近市场需求竞争力愈强 . 31.1. 政策驱动为新能车发展奠基 .31.1.1. 补贴政策落地，技术标准提升产品竞争力 . 31.1.2. 双积分政策长效机制推动产业中长期良性发展 . 51.2. 产业发展贴近市场需求 .81.2.1. 传统车企密集推出 8-10 万元左右的小型 SUV . 81.2.2. 平价插混或可脱颖而出 . 91.2.3. 新势力聚焦智能化、网联化、电动化，精准营销 . 92.过渡期平稳过渡，执行期后翻开新篇章 . 102.1. 乘用车增长中枢从 A00 级切换至 A0 级 .102.1.1. 17 年新能车增长中枢为 A00 级小车 . 102.1.2. 下游增长中枢切换， A0 占比迅速提升 . 112.2. 客车抢装不明显。执行期前后开始起量。空间稳定 .122.3. 物流车下 半年补贴更高，主要看下半年 .153.价格弹性向销量弹性切换，看多中游龙头崛起 . 153.1. “下游大涨，中游不涨 ”的格局被打破 .153.1.1. Q1 业绩不及预期，核心在于没有起量 . 153.1.2. 电池装机起量将在执行期前后，看多中游龙头崛起 . 173.2. 技术路线：铁锂未死三元正兴，高镍、软包或成趋势 .183.2.1. 磷酸铁锂主导客车市场，乘用车端三元确定，专用车端铁锂有反攻 . 183.2.2. 动力电池高镍化、软包化成趋势 . 213.3. 四大材料强者恒强，销量弹性带动业绩 .223.3.1. 强者恒强，市场格局愈发稳固 . 223.3.2. 中游价格企稳，下游需求爆发带动销量弹性，直接拉动业绩 . 233.4. 产能投资高峰，锂电设备空间广阔 .254.龙头 CATL 上市打开估值空间，掘金新趋势 . 274.1. 新能车板块估值较低，龙头上市打开空间 .274.2. 板块崛起在即，掘金新趋势 .28请务必阅读正文 后的 声明及说明 3 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 1. 双积分接力补贴持续推动，贴近市场需求竞争力愈强 1.1. 政策驱动为新能车发展奠基 1.1.1. 补贴政策落地，技术标准提升产品竞争力 2 月 13 日，财政部等四部委发布关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，从 2018 年 2 月 12 日起实施。政策变动核心在于：针对成本变化情况 结构性调整乘用车补贴，合理降低客车和专用车补贴标准，进一步引导新能源汽车向更高技术标准发展 ： 1）乘用车： a.分档更 细， 最低补贴续航里程标准提升至 150KM（前期为 100）。 b.单车补贴金额 =里程补贴标准电池系统能量密度调整系数车辆能耗调整系数。单位电池电量 补贴上限不超过 1200 元 /kWh。 c.能量密度及电耗标准更高 ，如能量密度 120（含） -140Wh/kg（前期为 90）的车型按 1 倍补贴， 140（含） -160Wh/kg（前期为 120）的车型按 1.1 倍补贴， 160Wh/kg 及以上的车型按 1.2 倍补贴。 表 1、 2018乘用车补贴标准 车辆类型 纯电动续驶里程 R(工况法、公里 ) 纯电动乘用车 150 R 200 200 R 250 250 R 300 300 R 400 R 400 R 50 1.5 2.4 3.4 4.5 5 / 插电式混合动力乘用车（含增程式） / 2.2 单车补贴金额 =里程补贴标准 电池系统能量密度调整系数 车辆能耗调整系数 。单位电池电量补贴上限不超过 1200元 /kWh。 数据来源：工信部，东北中小盘 2）客车： a.补贴下滑明显 ，度电补贴 1200 元 /KWh（ -33%，前期为 1800），单车补贴上限从 30 万元调整为不超过 18 万元。 b.能量密度要求提升 ： 115（含） -135Wh/kg（前 期为 95）的车型按 1 倍补贴， 135Wh/kg 以上（前期为 115）的车型按 1.1 倍补贴； 单位载质量能量消耗量（ Ekg）标准提升为不高于 0.21Wh/km kg（前期为 0.24） ，并且 0.15Wh/km kg 及以下的车型按 1.1 倍补贴。 表 2、 2018客车补贴标准 车辆 类型 中央财政补贴标准（元 /kWh） 中央财政补贴调整系数 中央财政单车补贴上限（万元） 610m 非快充类纯电动客车 1200 系统能量密度（ Wh/kg） 5.5 12 18 115 135（含） 135 以上 1 1.1 快充类纯电动客车 2100 快充倍率 4 8 13 3C 5C（含） 5C 15C（含） 15C 以上 0.8 1 1.1 插电式混合动力（含增程式）客车 1500 节油率水平 2.2 4.5 7.5 60% 65%（含） 65% 70%（含） 70%以上 0.8 1 1.1 请务必阅读正文 后的 声明及说明 4 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 单车补贴金额 =Min车辆带电量单位电量补贴标准；单车补贴上限 调整系数（包括：电池系统能量密度系数、单位载质量能量消耗量系数、 快充倍率系数、节油率系数） 数据来源：工信部，东北中小盘 3）专用车 ： a.补贴下滑明显 ，单车最高补贴下滑至 10 万元（前期为 15），度电补贴下滑至 850 元 /KWh（前期为 1500）。 b.能量密度标准提升为不低于 115Wh/kg（前期为 90），单位载质量能量消耗量（ Ekg）不高于 0.4Wh/km kg（前期为 0.4） 表 3、 2018专用车补贴标准 补贴标准（元 /kWh） 中央财政单车补贴上限（万元） 30（含） kWh 以下部分 30 50（含） kWh部分 50kWh以上部分 850 750 650 10 数据来源：工信部，东北中小盘 补贴政策引导培育产业，行业迅速应对。 国内新能源汽车产业发展的最初动力在于政策补贴，而在补贴确定性逐步退出的过程中，补贴政策倾斜技术标准更高的车型，继续对产业进行良性的引导与培育，力争使得新能源汽车在没有补贴优惠的条件下有足够的竞争力与传统车竞争。在新政策标准指引下，产业迅速应对，在新上目录中，产品标准迅速调整，能量密度、续航里程及单车带电量延续提升态势。 表 4、 18 年新增车型续航、能量密度及单车带电量提升明显 批次 乘用车 客车 专用车 续航里程(km) 能量密度(Wh/kg) 单车带电量 (KWh) 续航里程(km) 能量密度(Wh/kg) 单车带电量 (KWh) 续航里程(km) 能量密度(Wh/kg) 单车带电量 (KWh) 2017A 226 119 33 291 119 146 237 113 66 18 年第 1批 254 131 34 342 140 185 274 123 61 18 年第 2批 344 142 53 336 140 164 293 125 78 18 年第 3批 294 139 40 345 141 174 274 126 73 数据来源：工信部，东北中小盘 图 1：乘用车能量密度变化趋势 图 2：乘用车续航里程变化趋势 数据来源：工信部，东北中小盘 数据来源：工信部，东北中小盘 请务必阅读正文 后的 声明及说明 5 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 图 3：客车能量密度变化趋势 图 4：客车续航里程变化趋势 数据来源：工信部，东北中小盘 数据来源：工信部，东北中小盘 图 5：专用车能量密度变化趋势 图 6：专用车电池结构 数据来源：工信部，东北中小盘 数据来源： 工信部，东北中小盘 1.1.2. 双积分政策长效机制推动产业中长期良性发展 在当下补贴不断下滑， 20 年补贴退出的大背景下，双积分政策接力补贴，继续对产业强力推动。上半年，工信部公布了 16、 17 年乘用车企业双积分考核结果，总体上看，两年合并考核压力不大， 新能源正积分供给（ 257 万）远高于需求（ 50 万）。 16-18 年，对 新能源 积分没有比例要求，当下积分的考核主要是抵扣油耗负积分。抵扣油耗负积分有四种途径： 1)使用正常 结转 正积分； 2)接受关联企业的转让正积分； 3)本企业新能源积分； 4)购买新能源积分。 以我们对北汽、广汽 等公司的调研反馈看，为应对双积分政策，车企集团一般会对内部进行协调，包括油耗正积分的结转、新能源正积分的抵扣，甚至会有新能车生产资质挂靠上的调整，使集团内部主体首先完成相应政策要求。 因此，上汽、北汽、广汽等各大车企集团更利于实现双积分内部平衡，预计车企集团内部会优先调整积分结构使各 主体 满足政策要求。 请务必阅读正文 后的 声明及说明 6 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 对于无法通过结转、受让油耗正积分及自身新能源正积分抵扣油耗负积分的企业而言，新能车正积分是刚需 。考虑到集团内部结转及企业自身新能源积分抵扣，我们测算， 16-17 年新能源正积分刚需在 50.4 万分，新能源积分供 给 257.1 万。由于16-17年新能源积分不能结转到 18年及之后，所以今年积分市场供给大大高于需求。因此今年的积分市场上积分价格不会太高，希望通过积分取得较高收益并不太现实。以每分 1000-3000 元的价格粗略估计， 今年积分市场规模在 5-15 亿之间。 具体来看，新能源积分需求主要来自于长城以及进口克莱斯勒、玛莎拉蒂（国内关联合资企业无正积分结转）等集团，供给端主要源于比亚迪、北汽及吉利等车企。 表 5、新能源积分需求企业 车企集团 2017 年产量 2017 年油耗积分 2016 年油耗积分 2017 年新能源积 分 2016年新能源积分 新能源积分需求 长城 89.3 -13.0 -23.0 2.3 0.3 33.4 克莱斯勒 1.0 -2.5 -2.7 0.0 0.0 5.2 玛莎拉蒂 3.6 -3.4 -1.4 0.0 0.0 4.7 三菱汽车 0.4 -1.2 -2.3 0.0 0.0 3.5 福汽 16.6 0.5 -5.4 1.7 0.1 3.1 金龙 0.1 -0.2 -0.8 0.0 0.0 1.0 数据来源：工信部、东北中小盘 表 6、新能源积分供给企业 车企集团 2017 年产量 2017 年油耗积分 2016 年油耗积分 2017 年新能源积分 2016 年新能源正分 可供出售正积分 比亚迪 32.0 152.1 174.8 29.7 29.4 59.2 北汽 200.9 116.6 140.0 32.1 14.2 46.3 吉利 144.3 153.2 145.4 25.3 12.9 38.2 上汽 638.1 189.7 148.9 17.7 4.8 22.5 众泰 31.3 54.5 73.3 9.6 9.1 18.7 长安 243.2 53.1 8.9 18.1 6.7 16.1 特斯拉 1.7 15.0 9.7 8.5 5.4 13.9 江淮 17.3 50.3 44.7 8.0 5.5 13.5 奇瑞 48.4 67.1 58.3 8.4 4.4 12.9 东风 347.9 18.8 37.9 7.2 3.1 6.0 数据来源：工信部、东北中小盘 油耗标准提升及目标值系数调整等因素，总体上油耗压力加大，多数车企集团油耗积分下滑。尽管新能车大幅提升（ 16、 17 年在计算企业平均燃料消耗量中新能车均以 5 倍基数计）， 17 年油耗正积分仍有下滑趋势， 17 年广汽及东风 的油耗正积分明显下滑，压力较大；而长安及长城则有一定好转。除上述因素外， 18-19 年，新能车基数调为 3 倍，叠加消费升级带来消费者对高排量车型的偏好，车企油耗积分压力持续加大。 请务必阅读正文 后的 声明及说明 7 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 19 年起，开始考察新能源积分要求，并且伴随油耗标准趋严，系数调整等因素，积分供需不会如当下宽松，车企亟需未雨绸缪。新能源汽车市场政策驱 动性强，车企需依循政策环境寻找良好发展空间。补贴下滑背景下，双积分政策接力， 积分对于车企而言变成了隐形的补贴，积分是有内在价值的。生产新能车一方面产生新能源正积分，一方面增加计算平均油耗的分母 （ 18-19 年以 3 倍计），这也是政府努力推动的。 19 年起对新能源积分有比例要求，自主民企发力新能源较快，压力不大，但其他几大集团除北汽外仍有较大压力。叠加油耗标准的趋严，新能源积分供给不会再像当下宽松。车企集团应当未雨绸缪。 表 8、 2016-2020年油耗及新能源积分目标 CAFC/TCAFC 对应目标 (L/100km) 新能车占比 2016年 134% 6.7 2017年 128% 6.4 2018年 120% 6 2019年 110% 5.5 10% 2020年 100% 5 12% 数据来源：工信部、东北中小盘 根据我们测算，在双积分政策要求下，假设： 1）传统燃油车按照每年 3%增速计算；2）车企 NEV 积分分布不均，实际正积分为需求 120%； 3） EV 以 250KM 续航计 (1 倍系数 )， EV 占比 75%， 单车平均积分 3.35 分 。 19-20 年乘用车分别需达到 140 万辆、191 万辆。 表 7、主要车企集团 16-17 年双积分变化情况 集团 2016 年情况 2017 年情况 变化情况 产量 /进口量 (万辆 ) 油耗积分(万分 ) 新能源正积分 (万分 ) 产量 /进口量 (万辆 ) 油耗积分(万分 ) 新能源正积分 (万分 ) 产量（ YOY） 油耗积分（ YOY） 新能源积分（ YOY） 上汽 594.56 148.87 4.77 638.14 189.67 17.75 7% 27% 272% 东风 376.67 37.91 3.07 347.87 18.85 7.17 -8% -50% 134% 一汽 327.20 120.53 0.41 337.12 101.31 2.13 3% -16% 414% 长安 264.72 8.86 6.69 243.19 53.11 18.07 -8% 499% 170% 广汽 177.86 48.33 0.34 213.91 5.37 2.88 20% -89% 737% 北汽 248.55 139.97 14.18 200.92 116.62 32.08 -19% -17% 126% 吉利 88.53 145.40 12.91 144.28 153.24 25.30 63% 5% 96% 长城 97.79 -23.02 0.26 89.33 -12.98 2.33 -9% -44% 812% 奇瑞 55.79 58.29 4.45 48.45 67.05 8.43 -13% 15% 90% 比亚迪 42.25 174.79 29.44 32.02 152.09 29.74 -24% -13% 1% 众泰 30.71 73.32 9.06 31.31 54.52 9.64 2% -26% 6% 江淮 32.85 44.68 5.49 17.34 50.28 7.99 -47% 13% 46% 国内合计 2449.47 1031.87 98.95 2469.42 1016.00 179.68 1% -2% 82% 数据来源：工信部 ，东北中小盘 请务必阅读正文 后的 声明及说明 8 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 表 9、 18-20年 新能源乘用车销量测算 2018E 2019E 2020E 负积分（万分） 84 147 242 传统燃油车（万辆） 2599 2677 2757 新能源汽车比例（ %） 10% 12% 所需正积分（万分） 268 331 所需总积分（万分） 415 573 实际总积分（万分） 469 639 单车积分 3.35 3.35 新能源乘用车量（万辆） 88 140 191 数据来源：工信部 ，东北中小盘 从实际情况看，主力车企纷纷加码布局新能车，并不断有新的合资新能源品牌出现，同 时新势力造车在电动车领域也开始了弯道超车的步伐。 表 10、主力车企加紧布局新能车 企业 代表车型 产销目标 北汽新能源 EU5、 EX360、 EU400 2020 年实现产销 50 万辆，；到 2025 年实现新能车市场份额全国第一、全球前三。 广汽 传祺 GE3、传祺 GS4 PHEV 2020年突破 20万辆。 比亚迪 e5、 e6、唐、宋、元、秦等 2020年销量 100万辆，占据市场 20-30%的份额。 江淮 iEV6E、 iEV7S 2020年销量达到 20万辆； 2025年，产销量占比 30%。 长城 长城 C30EV、 WEY P8、欧拉 2025年，预期销量（含混动汽车）达到 100万辆。 红旗 红旗 H7 EV（ 2018年内） 2020年销量 10万辆， 2025 年 30 万辆， 2035 年达到 50万辆。 数据来源：公开材料 ，东北中小盘 1.2. 产业发展贴近市场需求 1.2.1. 传统车企密集推出 8-10 万元左右的小型 SUV 传统车企密集推出 8-10 万元左右的小型 SUV， 或沿袭本轮自主品牌崛起在 SUV 细分领域的“低端颠覆”之路。 如北汽的 EX360，比亚迪的元 EV，奇瑞的瑞虎 3xe 及众泰 T300 EV 等。对比补贴明显发现，该领域车型在执行期 后将获得更高补贴，这正是车企为应对新补贴政策做出的良好应对。 对标同级别传统车，普遍高出 2-3 万元，但考虑牌照、不限行、成本（尤其是租赁、共享领域及三四线城市对成本价格弹性敏感的消费者）及续航满足城市通勤等因素，直接切入 8-10 万左右市场，完全可以与同级别传统车一较高低。 当下车企密集推出多款车型，将为消费者提供足够多的选择空间。 请务必阅读正文 后的 声明及说明 9 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 表 11、主力车企在 10万以下 SUV领域密集布局 车企 品牌 上市时间 补贴后售价 对应燃油版 比亚迪 元 EV 18 年 6 月 7.99-9.99 北汽 EX360 18 年 3 月 7.99-9.89 奇瑞 瑞虎 3XE 18 年 3 月 8.98-10.28 6.89-9.29 众泰 T300EV 18 年 4 月 10 万左右 5.68-9.38 东南 DX3 EV 18 年 Q2 10 万左右 6.79-9.99 数据来源：公开材料 ，东北中小盘 1.2.2. 平价插混或可脱颖而出 在双积分政策背景下，追求营利仍是传统车企非常重视的一个方面。当下时点，在充电桩等公共设施并不完善，续航里程仍相对较低，消费者仍更偏好插混，同时插混可以满足传统车企对能耗及新能源积分的要求。大众、宝马等纷纷推出插混车型，全 新宝马 5 系插混车型几近同级传统车低配价格，平价销售，更贴近市场需求。若持续进行平价销售，与传统车直接竞争，市场空间将迅速扩张。同时，国内车企也纷纷布局插混，吉利主推 GE PHEV，比亚迪也推出了全新一代唐 PHEV，国内自主高端品牌长城 WEY 和吉利领克都分别推出的是插混版 WEY P8 PHEV 及领克 01 PHEV。 1.2.3. 新势力聚焦智能化、网联化、电动化，精准营销 今明两年，新造车势力新车集中落地，如已经发布的蔚来 ES8、威马 EX5、小鹏 G3等，也有 18 年底至 19 年将推出的如前途 K 50、奇点 IS6、爱驰 U5 ION 及拜腾等等，产品将逐步进入市场检验期。 对于新势力来说，新能源趋势为资本切入整车制造提供了良好的契机。 资本青睐为新造车势力最初的发展提供保障， 2017 年新造车势力融资达到 225-235 亿规模。因为前期市场对于“ PPT 造车”持一定怀疑态度，首款产品能否获得消费者认可对于新造车势力而言十分重要，一定程度上决定了后续是否有充足成本持续介入，强者和弱者间将加速分化。新势力聚焦智能化、网联化、电动化，定位中高端车型，通过互联网精准营销，满足目标人群需求，打造爆款。 表 12、 新势力造车密集落地 车企 上市时间 车型 蔚来 17 年底 ES8 威马 18 年 4 月 EX5 小鹏 18 年 4 月 G3 前途 18 年中 K50 奇点 18 年底 IS6 拜腾 19 年底 拜腾 Concept 爱驰 19 年 U5 ION 数据来源：公开材料 ，东北中小盘 请务必阅读正文 后的 声明及说明 10 / 32 Table_PageTop 行业深度报告 2. 过渡期平稳过渡，执行期后翻开新篇章 2.1. 乘用车增长中枢 从 A00 级 切换 至 A0 级 2.1.1. 17 年新能车增长中枢为 A00 级小车 乘用车为新能源汽车最大的细分市场， 17 年产量达 55 万，同比大增 71%。 17 年新能车主要增长由 150-200km 续航、带电量 20 度左右的 A00 级小车驱动， 贡献增量13 万辆，乘用车总计增量为 21 万辆。 图 7： 2013-2018年新能源乘用车产量 数据来源：乘联会、东北中小盘 分析 Q1 主要车型可以发现， EV 乘用车端销售主要以低续航 A00 级小车为主， 过渡期内国补普遍高于执行期 1-2 万元 。去库存叠加冲量抢装动力，抢装行情明显。 表 13、 Q1 主要车型技术参数及补贴情况对比 车企 车型 销量 续航里程 (km) 单车带电量（ Kwh） 能量密度 整车质量 百公里耗电量 过渡期补贴 执行期补贴 执行期比过渡期多补贴 北汽 EC180 2.0 156 22 106.80 1050 14.10 2.52 0.00 -2.52 江淮 iEV6E 1.1 156 20 92.59 1150 12.82 2.52 0.00 -2.52 奇瑞 eQ 电动 0.7 151 22.3 119.40 985 14.77 2.52 0.00 -2.52 江铃 E200 0.6 152 16 121.21 920 10.53 2.77 1.50 -1.27 比亚迪 e5 0.4 400 61 137.39 1900 15.25 3.39 5.50 2.11 吉利 知豆 D2S 0.4 155 17 94.44 775 10.97 2.52 0.00 -2.52 数据来源：工信部，乘联会，东北中小盘 A00 级车更贴近需求端，价格更亲民，今年仍将是主力车型。 随着执行期临近，从新上目录亦可观察到， A00 级的提档升级是趋势，全年看仍是单车带电量提升走势。但 17H2 基数相对较高，同比增速或承压。