2019年交通运输行业投资策略报告(PPT).pptx

2019年交通运输行业投资策略报告(PPT),2018.11.20,主要内容,1. 航运：全年看好油轮，年中关注集运2. 航空：成本短期冲击减弱，市场结构亟,待蜕变,3. 快递：看好具有消费属性的电商快递4. 铁路公路：高股息谋求稳健防守,2,1.1.1 航运：供需增速双降，整体仍在缓和修复中 航运整体供需增速双降，集运散运复苏中段迎来挑战，油运有望触底回升,供给增速维持相对低位，供需错配风险下降。在建订单与航运景气度正相关，与LIBOR利率负相关。美元加息周期，环保公约提升新造船成本，当前新船订单占比处于低位，未来交付压力较低，预计中短期新船订单不会放量，供给增速低位。贸易需求增速掉头，长期仍有韧性，短期不确定性仍在。2018年全球海运贸易量增速再现下滑。贸易战、全球经济增速下滑，贸易量增速迎来挑战。,图1：船厂在建订单占比与LIBOR关系,图2：全球贸易曾速与细分板块运价走势,1.1.2 航运：聚焦环保政策, 19年最大不确定因素 长期利好：新船成本上升，燃油成本上升行业降速航行，抑制远期供给增速,老旧船有望加速淘汰，限硫令对供给影响力度油轮干散集运, 短期利好：淡季扎堆安装脱硫塔，闲置运力上升淡季不淡 短期利空：运营成本突发式上升，下游转嫁能力堪忧 最大变数：低硫燃料油未批量化生产，2019年底公约生效前有出现供应不足风险,一旦低硫油供应不足预期升温，船舶扎堆安装脱硫塔、运价短期有可能暴涨,表1：环保公约对行业影响公约名称 所属公约 内容概况 处理方式 费用 结果低硫燃料油未规模化生产，有供应不足价格大幅上升风险增加老2020年1月1日及以后，船上使用的任何燃油硫含量不应 安装脱硫塔， 脱硫塔费 旧船运营成本，促进老船淘汰，硫化物排 MARPOL附超过0.5% m/m。不包括：配有废气滤清器（VLCC对应 或使用高成本 用约200- 低硫油燃油成本上升提高推动降放 则6 设备价值约200万美元）的排放船可使用含硫较高的燃油 低硫燃油 270万美元速航行国际压载水 2017年9月8日铺设龙骨的船必须配有压载水处理设施，压载水公 公约/美国 2017年9月8日后第一次IOPP证书换证检验时安装经认可 安装压载水处 约100万美增加老旧船运营成本，促进老船约 USCG标准 的压载水处理装置 理设施 元 淘汰。新造船成氮化物排 MARPOL附2016年1月1日后铺设龙骨的船，在北美和加勒比排放控 本上升200放 则6 制区需满足Tier III标准。 万美元 新造船成本上升，抑制新船订单IMO宣布截至2050年减少至少50%总碳排放及温室气体 长期影响 船只降航速减少排放带动有效运二氧化碳 MARPOL附排放（同比2008年），要求平均功率截至2030年提高至 船舶设计、动 新造船成 力下降，排放限制 则6 少40%、截至2050年提高70% 力系统更新 本上升 新船成本上升，抑制新船订单,1.1.3 限硫令：低硫油价差决定老旧船淘汰力度和节奏 公约尚未实施，当前低硫燃料油（含硫0.5%HFO）没有量产化，比对当前低硫燃料油与普通燃料油价差毫无意义。 低硫燃料油有3种生产加工方式，当前炼厂、航运公司应对并不充分，19年底有出现极端情况的可能。,调和加工低硫燃油临时性做法 硫轻质燃油和高硫重质燃油混合，或直接烧船用柴油。 短时间有替代价值，限硫令生效后需求大幅增加调和油供应不足，当前调和油价格没有任何参考意义,炼厂投入渣油加工装置未来主流做法大量资本开支 低硫油价差决定预期回报率。在生产加工环节安装新的脱硫设备，需要投入大量的基数改造资金。 燃料油只有40%供船舶使用，不生产低硫燃料油仍有其他渠道销售。,直接加工轻质原油（美国、西非），产量极少 产量极少，目前燃料油炼化工艺还是以重质原油为主。 限硫令有望推动轻质原油需求，美湾、西非运距均远于中东，拉长运距利好油运需求。,伊朗制裁,环保政策发力,美国石油出口, 伊朗制裁落地，全球有效运力退出2.6%-4.8%，VLCC跳涨拉开右序幕 全球有望进入增产周期，需求弹性极大, 淡季闲置运力上涨：19年Q2-Q3淡季VLCC扎堆安装脱硫塔，全年闲置运力上升1%-2%。, 老旧船刚性退出：17.5、20年VLCC船龄占比3.1%、1.4%，坞修费用或达500-900万美元（坞修+压载水设备+脱硫塔），占残值28%-50%,1.2.1 油运：油运板块上行周期三部曲2018年Q4，右侧序幕开启2019年Q2-Q3淡季不淡底部验证, 美国出口增量可观：19年下半年起，美湾输油管道陆续竣工，出口能力有望大幅增长。, 运距拉长，：美国石油出口至东亚的运距约是中东的3倍，对船舶占用 大幅提高, 中美贸易改善期权属性：中美原油贸易归0，基数低，弹性大一旦改善弹性巨大。2019年Q3- 运距效应发力周期继续上行,TCE均值,动态产能利用率 静态产能利用率 （美元/天）,1.2.2 油运：伊朗制裁，2018年Q4进入右侧区间 2018年11月5日起，伊朗制裁生效。伊朗船队退出，油轮产能利用率有望大幅提升，油轮运价大幅反弹,根据静态/动态产能利用率测算，2018年与2015年油轮市场高峰的产能利用率差仅2.7%-5.1%。伊朗VLCC运力占全球5.3%，与伊朗石油出口份额接近，伊朗制裁生效后，其余产油国增产的幅度，与伊朗运力退出的比例，决定了油轮产能利用率上行的幅度。,产能利用率差,5.1%,2.7%,伊朗船队,5.30%,5.30%,100,200150,500Jan-93 Jan-95 Jan-97 Jan-99 Jan-01 Jan-03 Jan-05 Jan-07 Jan-09 Jan-11 Jan-13 Jan-15 Jan-17,18年10月，VLCC TCE水平从17000美元/天跳涨至43000美元/天，伊朗因素已得到成功验证。图3：VLCC油轮历史运价及成本关系表2:伊朗制裁有望让产能利用率接近15年高点运营成本利息(LIBOR+1%)折旧（20年）VLCC12月TCE移动平均 2015年产能利用率 99.5% 78.8% 64,846VLCC即期TCE 2018年产能利用率 94.4% 76.1% 12,000,$000/天,出口国产量决定海运需求:需求OPEC产量增速远高于原油需求增速，产量与需求的差异反应在原油库存中。原油消耗需求对油轮的影响远低于原油石油出口国增速,1.2.3 油运需求逻辑1：产油国增产带动油轮上行周期 复盘历史周期，除2010-2013新船交付过高外，其余时间段OPEC增产，油轮均开启上行周期。,图4：产油国增产与VLCC运价显著相关,图5：原油需求增速波动远小于原油出口国产量,20,0000,100,000,120,000,-8%-10%-12%,4%80,0002%0%60,000-2%-4%40,000-6%,6%,10%,VLCC TCE(右轴,美元/每天),运力增速,opec原油产量增速,历史上OPEC增产VLCC,运价大幅上行8%,新船交付运力增速过高，增产效果不明显,1.2.4 油运需求逻辑2：美国石油出口增加带动需求上行,图6：美国至东亚运距是中东至东亚的三倍,图7：19年下半年起美国Permian输油管道竣工加速出口, 美国石油出口至东亚航线是中东的三倍, 美国石油出口基础设施逐步完善，出口有望进一步提高, 2017年美国石油出口量占产量的7%，基数低，空间大, 贸易战：当前中美石油贸易停止，一旦恢复弹性巨大,表3：美国石油出口占全球比例（百万桶/天）,20162017,美国石油出口 全球石油海运贸易 美国占比0.3 39.1 0.8%0.9 40.4 2.3%,20182019,1.62.5,40.941.7,4.0%5.9%,1.2.5 油运供给逻辑：环保公约生效，老船拆解加速,图8：19年新船交付高峰最后一年，后续供给压力降低, VLCC淡季集中安装脱硫塔，闲置运力上升1%-2%19年淡季不淡。 临近17.5年、20年特别检验的VLCC有刚性拆解可能，环保合规成本过高,老船废钢出售可获得1800万美元博市场反弹需花费400-650万美元配备环保设备老船油耗高于新船20%，风险更高,表4：临近17.5、 20年船龄特检的船，环保合规成本过高，大概率当废钢出售,压载水设备VLCC废钢价 价格+安装费 特检价格(美元） 1800万 100万 300万美元2019年9月8日后第一次 17.5年、20废钢出售可 特检时需安 年年船龄进备注 获得 装 坞费用,脱硫塔费用 维持合规费用400万（不安装脱硫塔）250万 或650万（安装脱硫塔)2020年1月1日生效后，如果无脱硫 老船油耗高于新船20%以塔需要烧低 上，对低硫油价差风险敞硫油 口更大,表5：VLCC 船龄结构（2019年时）,占,船龄 总（载重吨）比 备注20 6898086 3.1%老船 基本不活跃20 3267036 1.4%20年船龄特检，预计2019年退出预计2020年退出，300万美元特检+100万美元压载水设备费19 8381264 3.7%用预计2019年退出部分,300万美元特检+100万美元压载水设备18 6950067 3.1%费用17 11110792 4.9%17.5年中间检验预计2020年退出部分预计2021年特检时面临脱硫塔、压载水设备安装问题会退出部16 11438331 5.1%分15 8547495 3.8%特检 大概率不装脱硫塔，拆船量取决于运价和低硫油价差,1.2.6 油运：预计2020年景气度达到15-16年均值 供需预测方面：供需持续改善,2019、2020年新船交付6.5%，4.7%，运力退出按照运价暴涨，船东拆船意愿大幅下降的基础上保守状态估计退出2.7%，2.6%，总运力增速3.8%，2.2%。需求增速基于19年下半年起基础设施升级完毕后的美国石油出口增加预计2019、2020年VLCC需求增长4.8%，3.0%。, 预计2020年油轮产能利用率与2015-2016年均值接近。,静态产能利用率有望从2018年的76.1%上升至77.5%,与2016年水平接近。动态产能利用率方面，预计2019-2020年伊朗运力退出将带来储油运力上涨2.6%至4.8%，限硫令带来的船舶进坞将使闲置运力上涨1.2%至1.3%。按此测算，2020年油轮动态产能利用率为99.6%，与2015年均值接近。,30000,3.23,中远海能利润（亿,元）,12.58,10.03,55.9,10倍,160,表7：中远海能分部估值重要参数 估值 分部市值（亿）18-20年稳定7亿利润 10倍 7018年3.7亿，19年4.9亿， 18年15倍，2020年8.620年6.5亿净利润贡献 倍周期回归50分位，释放16亿净利润,备注内贸收益稳定，参照高速公路估值，给与18年10倍PELNG利润稳定，未来有成长空间，参照高速公路，给与18年15倍PE/2020年8.6倍PE参照招商轮船，运价回到历史50分位水平,对应10倍PE,子版块内贸油运LNG海运外贸油运总计,285.9,历史高点,新造船平价水平VLCC TCE（美元/天）外贸油轮利润 （亿元）内贸利润（亿元） 7.00LNG利润（亿元） 4.9015.13对应A股PE(2018.11.9收盘价）对应H股PE(2018.11.9收盘价）,表6：中远海能利润及敏感度分析（2019E)极端情况 25分位 50分位 75分位10000 24578 40159(22.60) (3.77) 16.357.00 7.00 7.004.90 4.90 4.90(10.70) 8.13 28.25(17.79) 23.42 6.74(14.19) 18.68 5.37,6161744.067.004.9055.963.402.71,9832391.457.004.90103.351.841.47,1.2.7 油运：核心标的 中远海能 招商轮船 油轮核心标的：中远海能、招商轮船。利润弹性接近，VLCCTCE波动10000美元/天，归母净利润波动12-13亿,1.2.8 油轮：附录：核心供需及产能利用率估算表8：油轮产能利用率,原油平均运距变化,VLCC需求增速 新船交付比例,船退出比例,总供给增速,静态产能利用率,闲置运力,降速稀释储油运力 的运力,压港参数,动态产能利用率,VLCC TCE（美元/天）,2000,-2.8%,5.4%,9.9%,6.2%,3.7%,97%,0.5%,3.1%,0.0%,100.7%,55440,2001,-2.9%,-3.4%,6.3%,9.2%,-2.8%,97%,0.4%,1.9%,0.0%,98.9%,38829,2002,0.5%,-4.8%,9.6%,9.5%,0.2%,92%,1.1%,1.4%,0.0%,94.3%,23293,2003,0.9%,8.3%,9.2%,8.7%,0.5%,99%,0.0%,0.9%,0.0%,99.8%,52453,2004,-0.9%,6.0%,7.1%,2.2%,4.8%,100%,0.0%,0.6%,0.0%,100.6%,98323,2005,2.1%,3.2%,7.3%,2.0%,5.3%,98.0%,0.0%,1.0%,0.0%,99.0%,62558,2006,-2.0%,3.6%,4.0%,1.1%,2.9%,98.7%,0.0%,0.9%,0.0%,99.6%,64914,2007,2.2%,-1.1%,6.3%,2.4%,3.9%,93.9%,0.0%,0.9%,0.0%,94.8%,58795,2008,-3.3%,3.0%,8.6%,6.4%,2.2%,94.7%,0.1%,0.1%,0.0%,94.9%,97152,2009,2.9%,-6.2%,10.8%,4.5%,6.3%,83.5%,0.9%,1.5%,4.0%,89.9%,28434,2010,2.5%,4.9%,10.3%,7.7%,2.6%,85.4%,1.7%,1.5%,7.0%,95.6%,33797,2011,1.5%,5.3%,11.6%,4.2%,7.4%,83.8%,0.7%,0.7%,8.5%,93.7%,18263,2012,1.2%,5.7%,8.6%,2.7%,5.9%,83.6%,0.8%,1.6%,10.0%,96.1%,21187,2013,1.6%,-3.4%,5.0%,3.5%,1.6%,79.5%,2.2%,2.4%,15.0%,99.1%,18621,2014,-1.8%,0.8%,4.0%,2.2%,1.8%,78.7%,1.4%,2.0%,15.0%,2.0%,99.2%,30015,2015,1.7%,3.2%,3.2%,0.1%,3.1%,78.8%,1.3%,3.4%,12.0%,4.0%,99.5%,64846,2016,2.3%,5.2%,7.2%,-0.2%,7.3%,77.3%,0.1%,3.4%,14.0%,3.0%,97.8%,41488,2017,1.8%,4.4%,7.1%,1.8%,5.3%,76.6%,0.1%,2.2%,14.5%,2.0%,95.5%,17794,2018(f),2.0%,-0.8%,5.4%,5.6%,-0.1%,76.1%,0.1%,2.2%,15.0%,1.0%,94.4%,12000,2019(f),1.0%,4.8%,6.5%,2.7%,3.8%,76.9%,1.3%,4.8%,15.0%,1.0%,99.0%,30000,2020(f),1.0%,3.0%,4.7%,2.6%,2.2%,77.5%,1.3%,4.8%,15.0%,1.0%,99.6%,50000,注：2019、2020年伊朗船队制裁，运力退出50%做储油，储油运力上升至4.8%。19、20年安装脱硫塔，闲置运力上升1.2%,1.3.1 集运：市场极度悲观、19年上半年面临较大压力 市场悲观情绪严重，集团化折价严重，中远海运集运H股估值为负16亿,以11月8日收盘价测算，中远海控A股股价*总股本算的市值384亿人民币，H股股价*总股本算的263亿人民币。中远海控持有的东方海外及中远海控市值总和已有281亿，超过H股当前市值16亿。重组前的世界第4大船东，运力规模为原东方海外的中远海运集运估值为负16亿。, 19年上半年集运板块压力较大,单位 亿元中远海控H市值持有的东方海外市值持有的中远海运港口市值集运船队估值,中远海控分部估值263.99122.00158.82-16.83,18年8月起的美线抢运透支了19年初的需求。将面临库存与关税的双杀图9：18年8月起美线抢运透支了19年上半年需求表9：中远海控 H分部估值（以11月9日收盘价 ）,高相惯性,地位,1.3.2 集运：需求仍有韧性，集运股预期修复弹性巨大 集运需求增速仍有韧性，与全球GDP增速弹性系数在1-1.5之间，不会长期趋势下跌 集运底部反转弹性巨大，19年1H预期低点关注超跌机会,07-11年，金融危机极度悲观后反弹，东方海外下跌近90%后反弹820%。15-17年，15年悲观预期至17年外需预期复苏，下跌50%后，反弹100%, 核心标的：中远海控 H股260亿市值，1200亿收入，完成对东方海外收购后弹性巨大，协同优势有望逐步兑现。,图11：集运行业集中度提升,图10：东方海外股价与CCFI关系,807060,8006004002000,140012001000,上行周期，盈利弹性巨大，股价反应猛烈CCFI均值(左轴),5040收购完30成，保下行周期股价与CCFI具有较 持上市 20100东方海外股价(右轴,元),1.4 干散：供需增速双降，下行风险和改善空间均不大, 重点标的：港股太平洋航运（2343.HK）,招商轮船散货板块 预期差：需求下行 VS 环保公约带来的供给侧收缩, 2019年预判：改善空间不大，总上行趋势和有望延续，限硫令带来投机机会。, 核心逻辑：新船订单占比低位，供需错配风险不大。需求增速下滑幅度端取决于中美基建力度。图12：干散货供给收缩，下行风险不大, 风险点：央企、金融租赁系船东继续与货主通过COA模式签订VLOC，挤压现货市场表10：干散货未来供需预测,产能利用率20112012,供给增速 需求增速14.8% 6.3%10.6% 5.9%,不考虑降速航行的 修正降速航行后的产能利用率 产能利用率73.7% 79.7%70.6% 83.6%,201320142015201620172018(f)2019(f),5.7%4.4%2.4%2.2%3.0%2.7%2.8%,5.3%6.4%0.8%2.4%5.0%3.2%3.1%,70.3%71.7%70.6%70.7%72.1%72.4%72.6%,86.3%87.7%86.6%86.7%88.1%88.4%88.6%,1.5 航运：全年看好油运，年中关注集运,油运需求改善，集运散运 产油国增产带来油运上行周期 经济下行抑制集运干散需求增速环保公约影响供给 老旧船退出加速 进坞集中安装脱硫塔闲置运力增加 高燃油费用刺激降速航行,油轮：全年看好！伊朗制裁、产油国增产、美国石油出口增加带动周期上行。限硫令叠加压载水公约，淡季集中进坞2019淡季不淡。全年看好中远海能、招商轮船集运： 19年1H压力较大。18年下半年抢运透支次年货量，25%关税生效进一步抑制需求。集运股弹性巨大，19年年中关注预期反转机会，核心标的中远海控散运：看平。19年面临供需增速双降、供需错配风险较低但向上改善幅度不大,主要内容,1. 航运：全年看好油轮，年中关注集运2. 航空：成本短期冲击减弱，市场结构亟,待蜕变,3. 快递：看好具有消费属性的电商快递4. 铁路公路：高股息谋求稳健防守,18,2.1 航空高经营杠杆放大成本冲击, 低营业利润率放大汇率与油价两大因素冲击，航司业绩和股价大幅下跌 供需失衡下成本“噪声”无限扩大,图13：2017年9月至今三大航A股涨幅及上证综指波动走势对比,元/吨,2.2 高杠杆同样提高供需改善“分贝”, 成本短期性明显，长期影响偏中性, 供需关系与市场格局决定航司长期业绩走势,图14：2008年至今航空燃油单价持续宽幅震荡（元/吨）,0,9,0008,0007,0006,0005,0004,0003,0002,0001,000,西南航空,美联航,美国航空1990年,达美航空2016年,2.3 供给收缩与市场整合是美国航司盈利提高的根本 经过三十年的整合，美国航空行业格局发生根本性变化,图15：1990年美国航空市场结构,图16：2016年美国航空市场结构,图17：1990年与2016年美国前四大航司旅客量对比20%18%16%14%12%10%8%6%4%2%0%,1990 年来消失的主要航空公司东方航空公司泛美航空中途航空环球航空美国西部航空阿罗哈航空公司美国西北航空美国大陆航空穿越航空全美航空美国维珍航空,事件1991 年破产清算1991 年破产清算1991 年破产清算2001 年被美国航空公司收购2005 年与美国航空合并2008 年破产清算2008 年与达美航空合并2010 年与美国联合航空公司合并2012 年被西南航空收购2013 年与美国航空合并2018 年被阿拉斯加航空收购,2.3 供给收缩与市场整合是美国航司盈利提高的根本 兼并重组是四家庞然大物形成的重要方式 1990年以来共计有11家航司被清算或并购，其中不乏东方航空、泛美航空等机队庞大的世界性航司表11：美国90年代至今的并购重组案例, 在寡头垄断格局和股东高度重叠的双重背景下，加之美国经济的持续复苏，,整体的行业客座率从2003年的73.32%逐步上升至2016年的83.28%,2.3 供给收缩与市场整合是美国航司盈利提高的根本,图18：过去15年美国航空行业客座率汇总图,86%84%82%80%78%76%74%72%70%68%,x 10000,2015冬春,2016夏秋,2016冬春,2017夏秋,2017冬春,2018夏秋,2018冬春,2.4 未来国内航空供给持续收缩概率大 航班准点率仍未达到民航局期望水平，短期收紧仍会持续 政策保持高压，2020年前起降架次增速将持续被抑制：关于进一步提升民航服务质量的指导意见提出到2020年全行业航班正常率达到80%以上,图19：2017年以来航班准点率走势图,图20：起降架次增速快速回落,9%8%7%6%5%4%3%2%1%0%,121086420,起降架次：架次/周(左轴),同比增速(右轴),2.4 未来国内航空供给持续收缩概率大 安全新规控制飞行小时，飞行员缺口难以弥补 长期来看，在培养增速放缓后飞行小时增速必将受到抑制,图21：我国飞行员疲劳系数已经处于高位,图22：新进机长年龄中位数未明显增长,2.5 消费升级驱动航空需求上行, 第三产业稳定发展助推航空需求长期增长,图23：国内旅客吞吐量增速与第三产业GDP增速比值长期稳定（倍数）,4.03.53.02.52.01.51.00.50.0,国内旅客吞吐量增速与第三产业GDP增速比值(倍数),万人次,2.5 消费升级驱动航空需求上行 消费升级驱动航空需求快速上行：航空旅客出行增速将长期高于经济增速 探亲旅游将成为航空业发展的主要推动力,图24：主要经济体人均乘机次数与GDP高度相关,5000,6400,6600,7200,7400,3300,6000,7100,500,10004600,13005400,1800,3000,0,40002000,6000,12000100008000,1600014000,图25：我国旅游和探亲需求成为主要增长点(万人次)2000018000,2013,2016,2017,2014公务出行,2015旅游出行,私人探亲,破产航司,国家,破产时间,破产原因,柏林航空君主航空SkyWork AirlinesVLM,德国 2017 年 8 月 15 日英国 2017 年 10 月 2 日瑞士 2018 年 8 月 29 日比利时 2018 年 8 月 31 日,长期亏损严重，大股东不再提供注资脱欧等因素严重影响航司收入债务过高，与新投资者谈判失败后宣布破产2016 年负债 600 万欧元后，申请破产保护，重组计划失败后强制清算,小星球,德国 2018 年 9 月 19 日 高额旅客赔偿叠加油价高企，小星球现金流异常紧张，根据德国法律申请重组,AzurPrimera Air深蓝航空,德国 2018 年 9 月 26 日冰岛 2018 年 10 月 2 日希腊 2018 年 10 月 19 日,没有稳定的航线运营的同时航班取消延误带来成本增加，亏损严重高额修理费与旅客赔偿同时发生，成本暴涨引发经营困境长期薄利导致现金流断裂,2.6 航司开展资本并购，马太效应驱动强者恒强 成本高企，小航司经营风险逐步加剧（如若油价等成本压力长期持续，国内三大航收购兼并小航司的概率则可能会不断提高） 东航与吉祥、南航与春秋已开始深层次股权合作 美国的过去，欧洲的现在，我国的未来表12：过去14个月内被并购欧洲航司情况概述,%,420,1614121086,东方航空,中国国航,南方航空, 东方航空供给增速明显低于行业, 协同合作不断，促进市场占有率不断提升,2018年东航已与四家航司签订合作或股权协议，其中三家航司并未属于“天合联盟”，协同合作战略执行高效，未来合作仍将继续,2.7 东方航空：供给收缩明显，协同合作加速,华东地区受供给侧改革影响最深，前九个月东方航空ASK增速显著低于中国国航与南方航空,供需改善刺激票价快速上涨，Q3东航座公里收入增速在5%以上,图26：东航座公里增速小于国航与南航（%）18,表13：东航国际化合作不断加速,2.8.1 机场：多因素构筑机场宽阔护城河 区域垄断地位造就宽阔护城河，维持机场稳定的盈利能力,区域垄断规模效应优势地位直接补贴间接补贴,自上而下制定规划，新进入者挑战小机场规模扩充，吸引航司进驻形成集聚效应政府和机场集团承担巨额开支，保障融资，航司提供免费劳力民航基金、政府配套补贴等政府修机场快线、机场高速为机场导流,