2019航空板块发展分析报告.pptx

,2019航空板块发展分析报告,2019 年 5 月 23 日,目录投资聚焦.1收入端有望量价齐升.3客运量会继续维持稳定增长.3客运量数据多年保持稳定增长. 3人均乘机次数还有较大提升空间. 4高铁对航空业的冲击已经过了最坏阶段. 42019 年春运客运量数据表现良好. 5两重利好：航空提价逻辑理顺叠加供需格局改善助力票价提升.6催化一：机票价格管制逐渐松绑，航空公司定价自主权增强. 6催化二：供需格局改善，助力提价. 8成本端：2019 年有望油、汇、费多点减负. 112019 年油价中枢有望下移. 11不惧短期扰动，人民币大幅贬值概率较小. 16民航发展基金减半征收 大幅增厚上市公司业绩 . 18估值：板块估值中枢有抬升的趋势.19行业评级与投资主线.21风险因素.21,表目录表 1：国内航空票价定价机制相关政策. 6表 2：国内运量靠前的优质航线定价市场化开启. 7表 3：国内几条优质航线目前全价票情况. 8表 4：燃油在航空公司的营业成本中具有较高的占比 . 11表 5：油价变化时各个公司的业绩弹性（单位：亿元）. 12表 6：不同燃油附加费对应的航空燃油价格范围. 15表 7：当燃油价格在不同价位时对燃油成本上涨的覆盖率. 16表 8：人民币兑美元汇率变化时各个公司的业绩弹性（单位：亿元） . 17表 9：2019 年各个航空公司的估值水平相对较低. 20,图目录图 1：近今年中国民航客运量整体保持稳定增长. 3图 2：国内居民人均乘机次数还有很大提升空间. 4图 3：航空业以及三大航空平均航距处于历史高位（单位：公里）. 5图 4：京沪航线 2014 年恢复正增长. 5图 5：2019 年春运航空客运量增速最快. 5图 6：2018 年三大航客公里收益指标改变了同比持续下滑趋势. 8图 7：客公里收益在经历多年下降之后 18 年开始有所抬升. 8图 8：中国民航客座率持续攀升 . 9图 9：供给和需求增速差额（08 年以后整体需求增速快于供给增速）. 9图 10：前十大机场起落架次增速趋缓 . 10图 11：航空煤油价格与布伦特原油价格走势具有较强的相关性 . 11图 12：2018 年航油均价同比大幅上涨 28% . 11图 13：2019 年前四个月油价中枢整体低于去年. 13图 14：信达石化团队和三家机构预测全球原油供应（百万桶/日，%）. 14图 15：信达石化团队和三家机构预测全球原油需求（百万桶/日，%）. 14图 16：2018 年年末人民币兑美元汇率处于 2010 年以来的高位. 17图 17：近期人民币汇率出现异常波动 . 17图 18：民航发展基金整体收入规模逐年增长. 19图 19：各家上市公司 2018 年缴纳民航发展基金情况. 19图 20：近期消费相对于周期行业有估值溢价. 20图 21：2011 年以后三大航的估值中枢有整体提升的趋势（单位：倍）. 20,航空板块有望迎来业绩估值双升,航空专题报告,2019 年 5 月 23 日,收入端有望量价齐升。客运量稳定增长：首先，国内较强的经济发展韧性，预期会带动航空,需求持续稳定增长；其次，国内人均乘机次数相比发达国家还有很大提升空间；另外，高铁 对航空业的冲击已经过了最坏阶段，负面影响消除。票价提升预期较强：在航空供需逐渐优 化（客座率逐年抬升）的背景下，新的催化因素不断出现，催化一，国内主要航线市场化定 价逐渐放开，航空提价逻辑理顺，热门航线提价空间大；催化二，良好的供需环境叠加波音 事件的影响，进一步优化供需格局，助力提价。,成本端多点减负：首先，航油价格中枢下移概率大，航油是航空公司最大的成本项，燃油成 本每变动 10%国航、东航和南航对比 2018 年的业绩弹性为 39.34%、107.91%、93.24%。 而 2019 年以来的航油均价比去年已下降 10.3%。目前市场普遍预计原油供给充足，不考虑 不可控地缘政治的影响，我们预计今年的价格中枢要低于去年。其次，人民币汇率短期扰动 因素不改长期逻辑，人民币兑美元汇率每升值 1%，将导致国航、南航和东航净利润增加人 民币 2.28、1.95 和 1.78 亿元；我们认为目前人民币汇率的短期扰动不改长期逻辑，一方面 是由于美联储提前结束缩表的预期压制美元指数，另一方面则是国内政策托底经济修复了市 场预期，我们认为随着扰动因素的减弱或者消除，基本面对汇率的支撑力度会有所增强。最 后，民航发展基金助力上市公司业绩增长，2019 年 4 月 3 日国务院会议决定民航发展基金 征收标准降低一半，民航发展基金减半征收将大幅确定性增厚上市公司业绩。估值中枢有抬升预期。我们判断航空板块具有周期属性减弱，消费属性增强的趋势。首先， 随着优质航线价格市场化的放开，航空公司的提价逻辑理顺，成本转嫁能力将逐渐提升；其 次，燃油附加费在油价高企时也是有效的成本转嫁手段；两者将共同平抑油价波动对相关公 司业绩带来的周期性影响。统计显示 2011 年以后三大航 PE（均值）整体上有逐年抬升的趋 势。我们判断，未来航空板块估值中枢还会有一个逐渐提升的过程。行业评级。预计航空公司收入端量价齐升、成本端多点减负，加上估值中枢抬升预期，我们 认为航空业上市公司目前已经进入了一个相对较好的投资窗口期，目前存在板块性投资机会， 给予行业“看好”评级，建议关注中国国航、南方航空、东方航空，以及关注春秋航空、吉 祥航空等中小型航空公司。,本期内容提要:,交通运输行业,首次评级,航空板块相对沪深 300 表现,风险因素：油价、汇率波动风险、政策风险等。,投资聚焦关键假设点看好行业主要基于几点假设：1、航油价格同比不会出现大幅上涨，避免成本过快增长；2、人民币汇率虽有短期扰动，但不 具有大幅贬值基础；3、航空相关政策的稳定性，因为航空业属于政策管制较多的行业，政策变动对业绩影响较大；4、热门 航线机票价格顺利提价，提价本身也是验证目前良好的供需格局的重要指标。推荐逻辑目前航空板块存在多方面利好：收入端有望量价齐升。主要受益于一大稳定（客运量稳定增长）、两大利好（航空提价逻辑理顺、波音事件发酵改善供需格局 助力提价）：客运量稳定增长：我们判断航空客运量能保持稳定增长的逻辑：首先，中国作为全球第二大经济体的经济发展韧性较强， 会带动航空需求持续增长；其次，国内人均乘机次数相比发达国家还处于一个较低水平，未来有较大的提升空间；另外， 高铁对航空业的冲击已经过了最坏阶段，负面影响消除。票价提升预期较强：在航空供需逐渐优化（客座率逐年抬升）的背景下，新的催化因素不断出现，催化一，国内主要航 线市场化定价陆续放开，航空提价逻辑理顺，热门航线提价空间大，将增加航空公司业绩弹性；催化二，良好的供需格 局叠加波音事件的影响，波音 737MAX 事件后国内宣布停飞、后续订单交付或者投入运营预期会推后，这在一定程度上 造成供给缺口，改善供需格局，助力提价弹性。成本端多点减负航油价格中枢下移概率大。航油是航空公司最大的成本项，2018 年国内航油均价较 2017 年整体抬升 28%，给航空公司 造成了巨大的成本压力。测算显示在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，如平均航油价格较 2018 年上升或下降 10%， 中国国航、南方航空、东方航空公司航油成本将上升或下降约人民币 38.48/42.92/33.68 亿元，燃油成本每变动 10%的业 绩弹性为 39.34%、107.91%、93.24%。而 2019 年以来的航油均价比去年已下降 10.3%。目前市场普遍预计原油供给充 足，不考虑不可控地缘政治的影响，我们预计今年的价格中枢要低于去年。不惧人民币短期扰动，目前不具备大幅贬值的基础。测算显示，假定除汇率以外的其他风险变量不变，于 2018 年 12 月 31 日人民币兑美元汇率每升值（或贬值）1%，将导致国航、南航和东航净利润增加（或减少）人民币 2.28、1.95 和 1.78 亿元。近期人民币出现了快速贬值，但是我们认为目前人民币尚不具备大幅贬值的基础，一方面是由于美联储提前结束,缩表的预期压制美元指数，另一方面则是国内政策托底经济修复了市场预期，我们认为随着扰动因素的减弱或者消除， 基本面对汇率的支撑力度会有所增强。民航发展基金助力上市公司业绩增长。2019 年 4 月 3 日国务院会议决定民航发展基金征收标准降低一半，7 月 1 日开始 执行。从已经公告 2018 年业绩的几家上市公司看，民航发展基金缴纳金额最多的是南方航空 29.4 亿元，占同期归母净 利润的 99%；占比最高的是吉祥航空，民航发展基金缴纳额度（3.31 亿元）是同期归母净利润的 2.8 倍。民航发展基金 减半征收确定性的大幅增厚上市公司业绩。估值中枢有抬升预期目前看航空公司周期属性强于消费属性，但是我们认为，航空股未来会有周期属性减弱，消费属性增强的趋势，主要逻辑：航空公司成本传递能力在不断增强。长期以来机票价格的定价权不在航空公司手里，航空公司在优质航线的提价能力被 限制，所以油价上涨时成本传递能力受限，而随着优质航线价格市场化的放开，航空公司的提价逻辑理顺，成本转嫁能 力将逐渐提升，对油价的敏感性也将下降。燃油附加费在油价高位时也是有效的成本转嫁手段。根据目前政策，在国内航油综合采购成本超过5000元/吨的背景下航 空燃油附加费恢复征收，这对燃油价格上涨起到明显的对冲作用（成本覆盖比例正文有测算）。所以我们认为，未来航空板块估值中枢会有一个逐渐提升的过程。目前消费板块相对周期板块有39.2%的溢价。 市场表现催化剂油、汇两端往对航空公司有利的方向发展，旺季热门航线顺利提价 行业评级行业相关公司业绩会受到收入增收、成本减负的共同驱动，同时加上估值中枢抬升的预期，我们认为目前航空类上市公司已 经进入了一个相对较好的投资窗口期，给予行业“看好”评级，建议关注中国国航、南方航空、东方航空三大航，以及关注 春秋航空、吉祥航空等中小型航空公司。风险因素油价、汇率波动风险、政策风险。,收入端有望量价齐升我们判断航空公司今年会出现收入端量价齐升格局。主要受益于客运量稳定增长、航空提价逻辑理顺、波音事件发酵改善供 需格局助力提价：第一，我们判断航空客运量能保持稳定增长：首先，作为全球第二大经济体的经济韧性较强，预期会带动航空需求持续增长； 其次，国内人均乘机次数相比国际发达国家还处于一个相对较低的水平，有较大的提升空间；另外，高铁对航空业的冲击已 经过了最坏阶段，负面影响消除。第二，机票价格提升预期较强。催化一：头部航线价格管制放开，航线提价空间大，航空公司提价逻辑理顺，航空公司业绩 弹性增强；催化二：波音 737MAX 事件后国内该机型停飞、后续订单交付及运营会相应推后，一定程度上造成供给缺口，从 而改善供需格局，助力提价。,45%40%35%30%25%20%15%10%5%0%,200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018,万人70,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000,客运量会继续维持稳定增长客运量数据多年保持稳定增长中国作为全球第二大经济体的经济发展韧性较强，预期会带动国内居民航空需求持续增长；统计数据显示 2001 年以后，客运 量数据只有三年同比低于 10%的增速，近五年的复合增长率为 11.5%，最高值为 13%，最低值为 10.6%，整体波动比较小。 在经济环境没有大的波动的背景下，我们认为航空客运量仍将继续保持稳定增长。图 1：近今年中国民航客运量整体保持稳定增长民航客运量客运量同比增速,0,1,2,人均乘机次数还有较大提升空间中国与美国、德国、日本等经济发达国家相比人均乘机次数还有较大的差距，说明国内的乘机需求有较大的提升空间。图 2：国内居民人均乘机次数还有很大提升空间3,美国,德国,日本,俄罗斯,中国,高铁对航空业的冲击已经过了最坏阶段我们认为高铁对国内航线的影响最坏时刻已经过去，主要基于以下逻辑：首先，从个例看，国内对航空需求有较强的韧性。从京沪高铁对该航线的影响来看，京沪线 2011 年投入运行，造成该航线连续三年下滑，但是从 2014 年开始恢复正增长，到 2016 航空客运量便达到历史最高值。这在一定程度上说明了国内航空较强 的需求韧性；另外，从京沪高铁这个比较有代表性的案例可以看出，高铁对航空的冲击为阶段性的。另外，从平均航距的数据变化可以看出，2018 年航空行业的平均航距已经达到 1438 公里，三大航的平均航距为 1418 公里， 即使考虑潜在的高铁提速因素对航空的冲击距离也很难达到这个数据。所以可以判断高铁对航空的冲击已经逐渐较弱，未来 也很难形成较大冲击。,图 4：京沪航线 2014 年恢复正增长,14381418,1,250,1,300,1,350,1,400,1,450,2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8,图 3：航空业以及三大航空平均航距处于历史高位（单位：公里）中国民航业三大航平均,30%25%20%15%10%5%0%5%10%,8007006005004003002001000,900,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,北京到上海航空运输量（百万人次）,增速（右轴）40%35%,2019 年春运客运量数据表现良好作为全年第二大高峰期，每年春运的航空客运数据与全年指标具有较高的关联性，所以春运数据对全年情况具有一定的指引 作用。2019 年春运航空客运同比增速为 12%，与近几年增速相比相对稳定（2015 到 2017 年分别为 11.5%、4.7%、13.4%），而与 铁路、公路和水路等运输方式相比，增速最快。图 5：2019 年春运航空客运量增速最快,11.3,5.6,4.4,11.5,4.7,13.4,11.5,10.020.030.0,0.0,10.0,20.0,30.0,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,春运:客运量:民航:同比 年%,春运:客运量:铁路:同比 年%24.1,春运:客运量:公路:同比 年 % 春运:客运量:水路:同比 年 %,两重利好：航空提价逻辑理顺叠加供需格局改善助力票价提升催化一：机票价格管制逐渐松绑，航空公司定价自主权增强我国民航票价经历了一个从政府定价到政府指导价，从严格管制到逐步放开，最后到市场化机制定价的过程。,表 1：国内航空票价定价机制相关政策年份相关政策1992 年以前采用国家定价管理办法，允许航空公司票价上下浮动 10%。,1996 年根据“民用航空法”和“价格法”，明确了实施政府指导价的国内民航机票价格管理形式。,1997 年民航总局推出“一种票价、多种折扣”的票价体系，成为航空公司机票定价迈向市场化的第一步。,1999 年民航总局颁布“禁折令”。,2000 年国内各主要航空公司实行价格联盟，在 102 条航线上由航空公司共同制定票价。,2001 年,民航总局解除“禁折令”，实行机票价格的部分放开。对国内航线实施“燃油加价”政策，允许航空公司票价最大上浮 15%，单程不超过 150元。同时建立票价与油价联动机制，当国内航油价格变动 10%时，允许航空公司票价最多可变动 3%。,2004 年,民航国内航空运输价格改革方案公布。政府价格主管部门由制定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。包 括国内短途航线实行市场调节价，不规定票价浮动幅度；除上述规定航线外，以调整后的平均每人每公里 0.75 元作为国内各航线基准价，允许 航空运输企业以基准价为基础，在上浮 25%、下浮 40%（后民航总局根据成本测算调整为 45%）的幅度内确定具体价格，旅游航线(242 条)、独 家经营航线(225 条)票价下浮幅度不限。民航国内航空运输价格改革方案的公布可以视为我国航空运输业鼓励竞争、向市场化定价机制转变 的开始。,2013 年,发布国务院关于促进民航业发展的若干意见，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制，航空公司可以基准价 为基础在上浮不超过 25%下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家（含）以上航空公司共 同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价，航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平。,2014 年,发布关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知，重新确定了国内航线客运基准票价的定价规则，从“一刀切”的定价基准 变为“长短有别”。,2015 年,公布关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见，明确到 2017 年民航竞争性环节运输价格和收费基本放开。到 2020 年，市场决定 价格机制基本完善，科学、规范、透明的价格监管体系基本建立。,新开辟市场化航线含金量较高17 年底国家发展和改革委员会发布关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知，开放了最新一批实行市场化调节的 306 个航段，叠加前几批开放航段数已经达到 1030 条。与之前不同的是，本期开放的 306 个航段基本上包含了国内最优质的航段，我们统计客运量前 25 航段显示，在本次开放数量就高达 19 个。,表 2：国内运量靠前的优质航线定价市场化开启,新增市场化航线提价逻辑理顺2018 年 4 月底，各个航空公司便进行了一轮提价，客公里收益 2012 年以来首次出现正增长。2012 年以来三大航客公里收益指标持续下滑，说明票价整体是趋降的，但是在 18 年优质航段理顺提价逻辑以后，客公里收益出现首次正增长，说明优质航 线提价能为航空公司贡献更大的业绩弹性。,图 6：2018 年三大航客公里收益指标改变了同比持续下滑趋势,图 7：客公里收益在经历多年下降之后 18 年开始有所抬升,15%,10%,5%,0%,5%,10%,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,中国国航,东方航空,南方航空,0.750.700.650.600.550.500.450.40,2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018,中国国航,东方航空,南方航空,热门航线具有较大的提价空间杭州到北京航段市场化定价放开时间较早，对于新增的热门航线未来的提价空间具有很强的参考意义。杭州到北京航段放开价格上限后出现了持续提价的动作，目前全价票价格已经远远高于京沪航线，甚至追平京深、京广，单 公里价格更是遥遥领先。说明了国内优质航段具有较大的价格提升空间。而本次大量优质航段票价的市场化运营也必将为航 空公司带来更大的业绩弹性。表 3：国内几条优质航线目前全价票情况,注：票价格不含民航发展基金/燃油附加费催化二：供需格局改善，助力提价2012 年后民航客座率逐年攀升，印证供需改善逻辑客座率是反应航空供需格局的核心指标。在 2012 年出现下降以后，近年来该指标逐年攀升，说明供需结构得到了持续改善。从历年数据可以看出 2008 到 2011 年航空客座率维持持续攀升的局面，结合期间供给（ASK）和需求（RPK）的增速差额可以看出 2008 年是供给增速大于需求增速，而后面几年需求增速更快，推动客座率逐年提升。,图 8：中国民航客座率持续攀升,图 9：供给和需求增速差额（08 年以后整体需求增速快于供给增速）,84%82%80%78%76%74%72%,2008,2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019Q1,中国民航客座率,4%3%2%1%0%1%2%3%4%5%6%7%,2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018,波音事件将造成 2019 年供给端的硬性缺口波音 737 MAX 是波音 737 装配新发动机的衍生机型，这一新的飞机家族建立在新一代 737 优势基础之上，包括波音 737MAX7、波音 737MAX 8、737MAX 9、737 MAX 10 和波音 737MAX200，是目前波音窄体机的主力机型。波音事件进展2017 年 5 月 16 日，波音公司交付了其首架波音 737MAX 飞机，马印航空成为全球首家运营商。波音于 2017 年 11 月 3 日向 中国国际航空股份有限公司交付了其首架 737MAX8 单通道飞机。2018 年 10 月 29 日，一架载有 189 名乘客和机组人员的印尼狮子航空公司波音 737MAX8 客机从雅加达苏加诺哈达国际机场飞往邦加勿里洞省槟港。飞机起飞 13 分钟后失联，随后被确认坠毁，机上人员全部遇难。2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空公司一架由亚的斯亚贝巴飞往内罗毕的波音 737 MAX 8 客机在起飞后不久坠毁，机上 149 名乘客与 8 名机组人员全部遇 难。2019 年 3 月 11，为确保中国民航飞行安全，中国民用航空局发出通知，要求国内运输航空公司于 2019 年 3 月 11 日 18 时前暂停波音 737-8 飞机的商业运行。2019 年 3 月 26 日，民航局已派员参与事故调查，并将对波音 737-8 飞机有关设计更改进行适航性进行认可审定，在确定飞机设计符合试航要求后，民航局再开始受理波音 737-8 适航证申请。2019 年 4 月 5 日，美国波音公司发表声明，波音公司从 4 月中旬开始，暂时把每月生产 52 架 737MAX 系列飞机的速度降至,42 架，以适应 737MAX 系列飞机暂停交付的情况，集中资源专注相关软件的更新认证等工作。民航局 4 月例行新闻发布会透露 B737MAX 恢复运行的三个条件：1）确认飞机的适航性得到重新核准；2）需要的飞机改装 和飞行员训练得到有效贯彻；3）事故调查结论指出的安全问题得到相应解决。波音事件对国内供给的影响。从存量角度看，我国目前存量的 B737MAX8 的飞机数量为 96 架，占总体客机数量的 2.8%。所以从静态角度在该机型复飞之 前出现了供给缺口。从增量角度看，由于涉事机型为波音主力窄体机机型，在国内后续引进机型中也有非常高的占比；以三大航为例，2019 年国 航、南航和东航的 2019 年引进计划分别为 22、11、45 架，占 B737 系列引进计划的 68.8%、100%、和 45.8%；根据三大 航机队规模占比简单测算可以得出年内的引进计划为上百架。所以从动态的角度看，预计对供给的影响会超过存量市场。民航总局在波音事件出现后迅速做出停飞决定，体现了国内对于航空安全的重视程度，叠加今年建国 70 周年大事件（安全要 求级别更高），我们认为，短期内停飞飞机复飞的概率较小。核心航路航空时刻增量有限，助推相关航线涨价预期国内的航线时刻近几年整体上处于收紧状态。2009 年以后全国机场起落架次的增速整体趋缓，而前十大机场的时刻增速放缓 更为明显，2018 年仅为 3%，目前没有看到抬升的迹象。在目前一线航路票价市场化大幅放开的背景下，大型机场航空时刻 的严格管制有望助推一线航线的提价能力。图 10：前十大机场起落架次增速趋缓,8%,3%,16%14%12%10%8%6%4%2%0%,2006,2007,2008,2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,全国机场,前十大机场,成本端：2019 年有望油、汇、费多点减负2019 年油价中枢有望下移燃油成本是航空公司成本端占有较高比重燃油成本在航空公司的成本端占有较高比例，三大航 2018 年燃油成本占比分别是：中国国航 33.42%、南方航空 33.37%、 东方航空 32.89%；受油价上涨的影响，2018 年燃油成本占比大幅提升。表 4：燃油在航空公司的营业成本中具有较高的占比,2018 年航油价格暴涨严重拖累航空公司业绩2018 年相对 2017 年航空燃油价格大幅上涨，按照航空煤油进口到岸完税价格计算，2018 年平均价格为 5389 元/吨，而 2017年均值为 4204 元/吨，整体上涨 28%。图 11：航空煤油价格与布伦特原油价格走势具有较强的相关性图 12：2018 年航油均价同比大幅上涨 28%,6040200,10080,160140120,现货价(中间价):航空煤油:FOB新加坡美元/桶 期货结算价(连续):布伦特原油 美元/桶,3,000,3,500,4,000,4,500,5,000,5,500,6,000,6,500,进口到岸完税价格:航空煤油 元/吨,受用油量及航油价格上涨的影响：中国国航航空油料成本同比增加 100.72 亿元，增幅 35.56%（其中飞行公里增长 7.71%）。 南方航空航空油料成本同比增加 110 亿元，增幅 34.57%（飞行小时同比增加 8.03%）。中国国航航空油料成本同比增加 85 亿元，增幅 34.02%（加油量同比增长 7.28%，增加航油成本人民币 18.29 亿元；平均油 价同比提高 24.93%，增加航油成本 67.20 亿元）。业绩对油价的敏感性分析在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，如平均航油价格上升或下降 10%，中国国航、南方航空、东方航空公司航油成本 将上升或下降约人民币 38.48/42.92/33.68 亿元，燃油成本每变动 10%的业绩弹性为 39.34%、107.91%、93.24%。表 5：油价变化时各个公司的业绩弹性（单位：亿元）,2019 年燃油价格预期相对友好从目前数据来看，2019 年以来航油价格中枢整体低于去年 10.3%。,图 13：2019 年前四个月油价中枢整体低于去年,5,389.,4,833.00,4,0003,5003,000,5,5005,0004,500,6,000,6,500,进口到岸完税价格:航空煤油 元/吨,当年均值,供需基本面不支持原油价格大幅上涨。EIA 预计 2019 年全年平均全球原油供应为 101.52 百万桶/日，全年平均全球原油需求为 101.39 百万桶/日，OPEC 在假设 OPEC 产量保持 2019 年 1 季度不变的情况下预计 2019 年全球原油供应为 100.03 百万桶/日，预计 2019 年全球原油需求为 99.91 百万桶/日，IEA 在假设OPEC 产量保持2018 年4 季度不变的情况下预计2019 年全球原油供应为102.23 百万桶/日，全球原油需求为100.6百万桶/日根据信达石化团队20190429 信达原油月报：1 季度库存油价同步上涨，2 季度或继续累库存！报告中预测，在不考虑 OPEC增产的情况下，2019 年全球原油供应为 100.81 百万桶/日， 2019 年全球原油总需求为 100.68 百万桶/日。,