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船舶大气排放控制措施 选择决策方法研究 研究报告 上海海事大学中国（上海）自贸区供应链研究院 2018 年 11 月 !I 目 录 第 1 章 项目背景 . 1 第 2 章 船舶大气排放控制政策解析 . 3 2.1 国际海事组织（IMO）最新规范动态 . 3 2.2 世界船舶排放控制区分布及其特征 . 5 2.3 各国家和地区制定的排放控制政策 . 8 2.4中国大陆船舶排放控制政策 . 11 2.5 面临的挑战及对策建议 . 16 第 3 章 硫排放减排措施现状分析 . 18 3.1 岸电 . 18 3.2 低硫油 . 22 3.3 LNG . 24 3.4 尾气处理装置 . 26 3.5 小结 . 28 第 4 章 船舶能耗与排放估算模型 . 29 4.1 油耗 . 29 4.2 排放 . 32 4.3 节能 . 33 4.4 减排 . 35 第 5 章 船舶减排措施成本评估模型 . 36 5.1 岸电成本评估模型 . 36 5.2 低硫油成本评估模型 . 37 5.3 LNG 成本评估模型 . 37 II 5.4 尾气处理装置成本评估模型 . 38 第 6 章 船舶减排措施的经济性分析 . 40 6.1 研究思路与方法 . 40 6.2 增量投资与收益分析 . 40 6.3 方案比选方法 . 44 第 7 章 案例分析 . 46 7.1 沿海航线案例 . 46 7.2 欧洲航线超巴拿马型集装箱船案例 . 62 7.3 跨太平洋航线 VLCC油船案例 . 75 7.4 中日航线邮轮案例 . 87 7.5 长江下游内河航线 . 102 7.6 上海港靠港船舶实例分析 . 110 第 8 章 总结与建议 . 129 8.1 结果分析 . 129 8.2 政策建议 . 131 1 第 1 章 项目背景 海运是国际贸易的主要运输方式，同时也是排放大户，其温室气体排放量约 占全球温室气体排放总量的 3%，硫氧化物和氮氧化物排放量也占有非常大的比 重。 国际海事组织报告显示， 船舶排放的 CO2和 SO2约占世界年度排放量的 10%， 且大部分船舶污染物排放在近海区域，直接影响着港口城市及江河沿岸城市。根 据生态环境部机动车排污监控中心年报， 2017年全国船舶二氧化硫排放量为 85.3 万吨，约占全国二氧化硫排放总量的 6.4%.全国船舶氮氧化物排放总量为 134.6 万吨，占全国的比例为 6.0%。如果不对船舶排放进行有效的监管和控制，将会 对全球气候变化和海洋环境造成持续的影响。 硫排放是大气污染的主要因素之一，会造成酸雨等污染问题，对自然环境造 成严重的影响，同时也会对人体健康带来严重的危害，因此对船舶硫排放的控制 显得尤为重要。针对硫排放的控制问题，从国际层面看，国际海事组织（IMO） 于 1997 年通过的 MARPOL 公约旨在解决船舶硫排放问题，并设立了四个排放 控制区，在排放控制区内的船舶必须使用硫含量低于 0.1%的燃油。2016 年 10 月举办的 MEPC第 70次会议将全球硫排放标准从 3.5%降为 0.5%， 并与 2020年 1 月 1 日开始执行。欧盟和北美地区对硫排放的控制也非常严格。欧盟将 MARPOL 73/78公约附则 VI规定的硫氧化物排放标准履约时间提前，逐渐扩大 了硫排放标准的适用范围，并制定了更为严格的标准。北美地区也将硫排放控制 标准履约时间提前，同时还控制了氮氧化物的排放。由此可知，国际社会正在加 快立法进程，不断加强对船舶硫排放的控制。 中国是国际贸易的大国，其排放问题更加凸显。从国家层面看，交通运输部 出台的珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案于 2016 年 1 月 1 日开始实施，并设立了三个排放控制区，要求船舶在核心港口停 泊期间应使用硫含量不高于 0.5%的燃油， 并鼓励使用硫含量不高于 0.1%的燃油。 2018年 7月 9日，交通运输部公布船舶排放控制区调整方案（征求意见稿） ， 进一步扩大控制地理范围。此外中华人民共和国大气污染防治法对设立排放 控制区和控制船舶排放也做了相应的规定。因此，国家对船舶大气排放的控制也 越来越重视，并不断加强控制力度。 2 本项目在船舶大气排放控制立法进程不断加快的背景下， 全面分析船舶大气 排放的现状以及面临的问题，梳理减少船舶大气排放的主要减排措施，建立船舶 发动机能耗与排放估算模型、减排措施成本评估模型和减排措施经济型分析，为 减排措施的评估提供方法依据，为减排措施的制定与实施提供决策支持。 3 第 2 章 船舶大气排放控制政策解析 2.1 国际海事组织（IMO）最新规范动态 国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）于 1997年出台， 经 2005年修订、 2008 年 10 月通过的 国际防止船舶造成污染公约 （MARPOL 公约） 附则 VI， 主要致力于解决船舶造成的区域性空气污染问题。 2011年 7月， IMO在海洋环境保护委员会第 62 次会议上通过 MARPOL公约附则 VI修正案， 引入船舶能效规则，首次确定船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划 （SEEMP）两项标准。以下梳理了 IMO 机构改革以来，即 2014年 1月以来 IMO 最新船舶污染控制政策动态。 （1） 2014年 1月 20至 24日： IMO 船舶设计建造分委会第 1 次会议 （SDC1） 在 MARPOL 各附则要求的基础上， 制定了极地水域操作船舶针对性的排放控制 要求。 （2） 2014年 2月 3日至 7日： IMO 防污染及应对分委会第 1次会议 （PPR1） 制定了 MARPOL附则 VI第 13.7.1条规定， 在 1990年 1月 1日至 2000年 1月 1 日之间建造的船舶上安装的、输出功率超过 5000KW 且每缸排量在 90L 以上的 船用柴油机，其 NOX 排放应满足 7.4 条要求。 （3） 2014年 3月 10至 14日： IMO船舶系统和设备分委会第 1次会议 （SSE1） 制定了 MARPOL 公约附则 I/12 修正案草案及 MARPOL 公约附则 I/12.3.3 统一 解释更新草案， 要求所有船应满足残油舱与舱底水系统之间无相互连接的布置要 求，且 2017 年 1 月 1 日之前建造的现有船应在该日期后首次换证检验时符合上 述要求，可使用截止止回阀满足上述要求。 （4） 2014年 3月 31日至 4月 4日：IMO 海上环境保护委员会第 66 届会 议（MEPC66）以 MEPC.XXX(66)决议通过了对“船上焚烧炉技术要求标准”的修 订，主要包括：按 MEPC.93(45)决议修改型式认可证书格式；焚烧炉容量从 1500KW曾加至 4000kW；部分定义按最新的 SOLAS、MARPOL 公约进行了更 新，包括焚烧炉、垃圾、渣油、货物残渣等。对原 Tier III 条款做了修订：增加 对娱乐性游艇推迟至 2021年的条款；明确原 Tier III 实施日期 2016年 1月 1日 继续适用于目前的北美区域和美国加勒比海区域； 对以后指定的新的 NECA区， 4 规定在一个新 ECA 区通过之日或以后建造的船舶，或者在指定该 ECA 区修正 案中规定的更迟的日期或以后建造的船舶（取晚者）应符合 Tier III。 （5） 2014 年 10 月 13 日至 10 月 17 日：IMO 海上环境保护委员会第 67 届会议（MEPC67）主要修订内容包括： （1）补充 LNG 船的检验发证条款，涉 及到电力推进及蒸汽透平推进系统的主机/辅机功率、燃料消耗； （2）修订关于 双燃料发动机船舶的主燃料确定要求。 （6） 2015 年 1 月 19 日至 23 日：IMO 污染预防及响应分委会第 2 次会议 （PPR2）修订包括： （1） “船用柴油机”的定义;（2）发动机族和组选择原则;（3） 试验条件参数;（4）气体排放数据的干湿修正;（5） NOx 的湿度和温度修正;（6） 船上验证程序;（7）排气成分分析仪的技术条件;8）分析仪的校准;（9）母型机 实验报告;（10）废气流量计算;（11）发动机参数检查方法的检查清单;（12）直 接测量法和检测法的实施。 （7） 2015 年 5 月 11 日至 15 日：IMO 海上环境保护委员会第 68 届会议 （MEPC68）对现行最小功率临时导则中 level 1 要求做了修订，提高了标准，其 中对散货船按照 145000 DWT以上和以下分为两个标准。 （8） 2015年 7月 13日至 17日： IMO 综合履约分委会第 2次会议（III 2） 对于无人、非自航驳船（UNSP驳船）免除 MARPOL公约检验和发证要求。 （9） 2016 年 2 月 15 日至 19 日：IMO 污染预防及响应分委会第 3 次会议 （PPR3）修订了 MARPOL公约附则 VI第 18条，对 400总吨以上的所有船舶适 用，2016年 10月通过。主要修订内容为：一份燃油供应商签署的声明，证明所 供燃油符合第 14.1条、14.4条和第 18.3条规定，且燃油硫含量不超过：附则 VI 14.1条规定的限值；附则 VI 14.4条规定的限值；或购买方规定的限值。 （10） 2016 年 4 月 18 日至 22 日：IMO 海上环境保护委员会第 69 届会议 （MEPC69） 修订包括： “5.3当所有 5.1条适用的船舶进入和离开第 6条指定 EAC 区或者在该区域内改变发动机运行模式时， 船上安装的同时按照 Tier II和 Tier III 发证的发动机或者仅按照 Tier II 发证的发动机的 NOx排放标准及其运行模式开 关状态，应记录在主管机关要求的记录簿中，同时还应记录日期、时间和船舶地 理位置。对国内航行船舶，仅在特殊情况下从事一次国际航行时，主管机关可免 除其能效相关要求。 5 （11） 2016年 10月 24日至 28日： IMO 海上环境保护委员会第 70届会议 （MEPC70） 决定 2020年 1月 1 日作为船舶全球 0.5% m/m燃油硫含量标准的实 施时间， 并将以 IMO决议形式予以发布。 船舶燃油消耗数据收集系统的 MARPOL 附则 VI修正案，修正案将于 2018年 3月 1日生效实施（各成员国可自愿提前实 施） 。根据修正案要求，5000GT 及以上船舶应在 2018 年 12 月 31 日或之前，在 其 SEEMP 中包括船舶消耗燃油数据收集计划，自 2019 年 1 月 1 日开始首个数 据报告周期。 （12） 2017 年 7 月 3 日至 7 日：IMO 海上环境保护委员会第 71 届会议 （MEPC71） 2021年 1月 1日或以后建造的且在新增波罗的海或北海排放控制区 内营运的船舶，必须满足 NOx Tier III 要求。 2.2 世界船舶排放控制区分布及其特征 2.2.1国际海事组织批准设立的 ECA 国际海事组织先后批准了 4个排放控制区：波罗的海排放控制区、北海排放 控制区、 北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区， 见表 2.1， 其位置和范围， 见图 2.1。四个排放控制区均对硫氧化物排放提出要求，北美排放控制区和美国 加勒比海排放控制区对氮氧化物和颗粒物的排放也有要求， 波罗的海和北海两个 未来的氮氧化物排放控制区，将于 2021年 1月 1日强制执行。 表 2.1 国际海事组织批准设立的 ECA 分布 ECA范围 执行时间 硫氧化物控制 氮氧化物控制 颗粒物控制 波罗的海 2006年 5月 19日 2021年 1月 1日 北海 2007年 8月 11日 2021年 1月 1日 北美 2012 年 8 月 1 日 美国加勒比海 2014 年 1 月 1 日 6 图 2.1 国际海事组织批准设立的 ECA 位置及范围 （1）波罗的海排放控制区 波罗的海 ECA 是由 IMO 批准设立的硫氧化物排放控制区，于 2010 年 7 月 正式生效。该区域指波罗的海本身，波的尼亚湾、芬兰湾和波罗的海入口，以斯 卡格拉克海峡中斯卡晏角处的北纬 5744.8为界。 根据 MARPOL 附则 VI，自 2010 年 7 月 1 日起，行驶至该区域的船舶应使 用硫含量不大于 1.00%m/m 的燃油，2015 年 1 月 1 日起，应使用硫含量不大于 0.10%m/m 的燃油。此外，如果船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗系统， 可免除低硫燃油使用要求。 （2）北海排放控制区（含英吉利海峡） 北海 ECA 是由 IMO 批准设立的硫氧化物排放控制区，于 2010 年 7 月正式 生效。该区域指北海本身，包括下列界限之内的海域： （a）北纬 62以南和西经 4以东的北海海域； （b）斯卡格拉克海峡，南至斯卡晏角东北纬 5744.8 ；（ c） 英吉利海峡及其西经 5以东和北纬 4830以北的入口处。 根据 MAPROL 公约附则 VI，自 2010 年 7 月 1 日起，行驶至该区域的船舶 应使用硫含量不大于 1.00% m/m的燃油，2015年 1月 1日起，应使用硫含量不 大于 0.10% m/m 的燃油。此外，如果船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗 系统，可免除低硫燃油使用要求。 7 （3）北美排放控制区 北美 ECA 是由 IMO 批准设立的硫氧化物和氮氧化物排放控制区，于 2012 年 8 月 1 日正式生效。该区域位于美国和加拿大海岸附近，包括下列海域： （a） 美国和加拿大太平洋沿岸外的海区； （b） 美国、 加拿大和法国 （圣皮埃尔密克隆） 大西洋沿岸外的海区以及美国墨西哥湾； （c）夏威夷岛、毛伊岛、瓦胡岛、莫洛 凯岛、尼豪岛、考艾岛、拉奈岛卡霍奥拉维岛等夏威夷岛屿沿岸外的海区。 根据 MAPROL 公约附则 VI，自 2012 年 8 月 1 日起，行驶至该区域内的船 舶应使用硫含量不大于 1.00%m/m 的燃油，2015 年 1 月 1 日起，应使用硫含量 不大于 0.10%m/m的燃油。此外，如果船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗 系统， 可免除低硫燃油使用要求。 关于氮氧化物排放， MAPROL公约规定自 2016 年 1 月 1 日起，行驶至该区域内的船舶应使用符合 MARPOL 公约附则 VI 第 13 款规定的“三级”标准的船舶柴油引擎，即 2016 年 1 月 1 日或以后建造的船上安 装的柴油发动机，氦氧化物排放量在下列限值内（其中 n为发动机额定转速） ： n 小于 130 rpm时， 3.4g/kWh； n大于等于 130rpm但小于 2000rpm时， 9n (-0.2) g/kWh； n大于等于 2000rpm时，2.0g/kWh。 （4）美国加勒比海排放控制区 美国加勒比海 ECA 是由 IMO 批准设立的硫氧化物和氮氧化物排放控制区， 于 2013 年 1 月 1 日正式生效。该区域位于波多黎各自由邦和美属维京群岛大西 洋及加勒比海岸附近。 根据 MAPROL 公约附则 VI，自 2014 年 1 月 1 日起，行驶至该区域内的船 舶应使用硫含量不大于 1.00%m/m 的燃油，2015 年 1 月 1 日起，应使用硫含量 不大于 0.10%m/m的燃油。此外，如果船舶使用与低硫燃油同等效果的废气清洗 系统， 可免除低硫燃油使用要求。 关于氮氧化物排放， MAPROL公约规定自 2016 年 1 月 1 日起，行驶至该区域内的船舶应使用符合 MARPOL 公约附则 VI 第 13 款规定的“三级”标准的船舶柴油引擎，即 2016 年 1 月 1 日或以后建造的船上安 装的柴油发动机，氦氧化物排放量在下列限值内（其中 n为发动机额定转速） ： n 小于 130 rpm时， 3.4g/kWh； n大于等于 130rpm但小于 2000rpm时， 9 n (-0.2) g/kWh； n大于等于 2000rpm时，2.0g/kWh。 8 2.2.2欧盟批准设立的 ECA 根据欧盟法令（EU Low Sulphur Directive 2005/33/EC、82/714/EEC 等） ，自 2010 年 1 月 1 日起，成员国应保证在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）时间超 过 2小时的船舶使用硫含量不大于 0.10%m/m的燃油 （不适用于靠泊期间使用岸 电的船舶） 。此外，如果船舶通过使用 LNG 等燃料或采用其他减排措施，使其硫 氧化物的排放等效于使用低硫燃油， 欧盟成员国可以允许该船舶免除低硫燃油使 用要求。 2.2.3美国批准设立的 ECA 根据美国加利福尼亚空气资源委员会法规（California Code of Regulation Titles 13 and 17） ，自 2012年 8月 1日起，行驶至该区域内的船舶应使用硫含量 不大于 0.50%m/m的船用柴油， 2014年 1月 1日起， 使用硫含量不大于 0.10%m/m 的船用轻柴油或船用柴油。 该区域内不接受采用废气清洗系统作为低硫燃油的等 效处理方法。 2.3 各国家和地区制定的排放控制政策 欧盟与北美地区很早就制定和实施了自己的船舶排放控制政策， 这些政策与 国际海事组织设立的 4个 ECA 同时有效，互为补充。 2.3.1欧洲船舶排放控制政策 欧盟海运温室气体减排的法律规则与实践奉行单方面行动的道路。欧盟从 20世纪 80年代中期就开始关注温室气体对全球气候变暖的影响，不断地出台一 些法律制度，为控制船舶排放，欧盟采取的措施包括：海运温室气体排放补偿基 金、明确船舶强制性减排目标、温室气体排放交易机制（EUETS） 、征收航海碳 排放税。 但欧盟于 2012 年 5 月通过立法修正案 2012/32/EC，为了保护环境，将对行 驶于欧盟国家海域的船舶执行更严格的硫化物排放标准，见表 2.2。法案规定， 从 2020年开始，所有行驶在欧盟成员国 12海里领海或停泊在其港口的船舶，将 执行 IMO 于 2008 年制定的 0.5%的硫化物排放标准，而属于欧盟专属排放控制 区的波罗的海、北海和英吉利海峡，则从 2015 年开始执行 0.1%的标准，将 MARPOL公约附则 VI 2008 修正案中使用 0.1%低硫燃油的实施时间整整提前了 5年。 9 表 2.2 欧盟 2012/32/EC 法令修正案船舶燃油硫含量标准实施表 范围 标准（%质量分数） 实施日期 排放控制区外 3.50 2014 年 6 月 18日以后 0.50 2020 年 1 月 1 日及以后 排放控制区内 1.00 2014 年 12 月 31日以前 0.10 2015 年 1 月 1 日及以后 2014年 11月 26日，欧盟正式通过了“航运业二氧化碳排放检测、报告和核 实机制”（MRV 机制） ，作为海运领域碳排放的检测、报告和核实规则，MRV 机 制于 2015 年 7 月 1 日生效，从 2018 年起将对停靠欧盟港口的 5000 吨级以上船 舶进行碳排放监测。针对 5000总吨以上的船舶于 2018年 1月 1日开始生效，对 不符合要求的船舶，欧盟将采取惩罚措施，超过 1个以上报告期不执行该规则的 船舶将被驱逐出欧盟港口或被拒绝挂靠。 2.3.2北美船舶排放控制政策 美国制定了空气质量标准及船舶排放控制法规等技术法规，包括空气污染 管制法 、 清洁空气法案 、 国家环境空气质量标准 、 排放标准的参考指南 、 新海洋船舶柴油机排放控制法规 、 非道路柴油机 Tier 4 规则 、 船用柴油机 排放控制措施 等。 美国国家环境保护局曾制定了减少船舶污染大气的税收政策， 规定从 2001年起征收 NO X 排放税，以所收税金补贴采取降低污染措施而增加的 费用。此外，基于港口空气污染物大多来自船舶在港口航行、靠港和离港操作以 及靠港作业时的特点，为进一步减少船舶污染物排放，美国加州对靠港船舶提出 更高的控制废气排放要求，于 2014 年 1 月 1 日实施强制靠港船舶使用岸电的减 排措施。 洛杉矶港口规定船舶离港口 20海里或 40海里内航速若小于 12节（含） ，对 于 20海里内满足要求的船舶按 1天靠港费的 15%奖励， 对于 40海里内满足要求 的船舶按 1天靠港费的 30%奖励。 加拿大运输部于 2013年 5月颁布了船舶废气排放新规则 ，要求对于行驶 在北美排放控制区和加拿大领海北纬 60以内的水域，船用燃油最大硫含量为 1.00%m/m；从 2015年 1月 1日起，行驶在这一水域的船舶燃油最大硫含量不得 超过 0.10%m/m。 2.3.3香港船舶排放控制政策 2011年， 13家船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用含硫量 0.5%以下低 1 0 硫燃油的乘风约章(Fair Winds Charter)，参与的船舶运营商自愿承诺旗下入 港班轮在葵青港区使用含硫量不多于 0.5%的低硫燃油，离港后才再使用普通燃 油，以改善港区附近的空气质量。该条约的有效期为两年，如果香港特区政府不 能就港口燃料油硫排放规范设立法规的话， 相关成员也将放弃目前已经在香港港 口进行的燃油转换计划。 香港政府在 2012年 9月推出轮船在泊岸时转用含硫量不超过 0.5%的低硫燃 油，可获宽免 50%港口设施及灯标费的资助计划，但是参与燃油转换和不参与燃 油转换的公司将承担不同的运营成本，不利于公平竞争，因此，香港方面一直呼 吁在珠三角流域建立首个亚洲硫排放控制区。 2.3.4 与 IMO政策的比较 从政策实施方式上看，建立排放控制区是通过政府间或 IMO 机制实施的， 属于国际强制性措施； 欧盟强制靠港船舶使用低硫燃油和美国加州强制靠港船舶 使用岸电是通过政府组织或者地方政府的机制实施的，属于局部强制性措施；以 地方利益换取区域内船舶减排效果的措施，属于激励性措施。各类政策措施的实 施效果等，见表 2.3。 表 2.3 不同政策措施实施效果对比 政策 措施 范围 船舶 大小 监督 成本 能力 要求 航运 成本 准备 难度 实施 难度 减排 效果 激励 地区或 港口 较小 增加 有限 低 增加 有限 低 低 有限 局部 强制 国家或 地区 大 增加 较大 高 增加 较大 高 高 好 国际 强制 国家或 地区 较大 增加 最大 最高 增加 最大 最高 最高 最好 从政策类型上，可分为技术、运营、市场等。技术方面，IMO 海事安全委 员会制定并通过了有关船上天然气燃料发动机装置安全性的临时指南 ，对未 来海运船舶使用天然气替代矿物燃料提出了美好设想。 营运方面， 自 2008年起， IMO 多次召开会议，讨论造船业营运方面的温室气体减排机制。针对新造的船 舶，强制推行 CO2 设计指数。IMO 第 57 届环保会突出了船舶改进能效的各种 措施， 鼓励船厂、 船舶设计者、 设备厂改进船舶能效， 促进技术革新。 市场方面， IMO 提出市场导向减排措施有交纳碳税、温室气体排放补偿基金、实施排放贸 1 1 易机制等。 欧盟将 MARPOL 公约附则 VI 规定的硫氧化物排放标准履约时间提前，欧 盟法令修正案船舶燃油硫含量标准的适用海域及范围正逐渐扩大， 在硫排放控制 区内，船舶硫氧化物排放标准更为严格。 美国加州管辖水域内的海运船舶必须使用清洁燃油， 燃油含硫量标准的履约 时间提前，在北美排放控制区和加拿大领海北纬 60以内的水域，船舶硫氧化物 排放标准严格按照公约的要求执行，2016 年起，北美排放控制区同时控制氮氧 化物排放。MARPOL附则 VI与美国加州规定及欧盟相关要求对比，见表 2.4。 表 2.4MARPOL附则 VI与美国加州规定及欧盟相关要求对比 规定 区域 实施日期 硫含量极限 m/m MARPOL附则 VI 排放控制区外 2012年 1月 1日 燃油硫含量不大于 3.50% 2020年 1月 1日 燃油硫含量不大于 0.50% 排放控制区内 2010年 7月 1日 燃油硫含量不大于 1.00% 2015年 1月 1日 燃油硫含量不大于 0.10% 美国加州（MarineNotice2012-1） 加州岸线 24海 里内水域 2009年 7月 1日 船用轻柴油（DMA） 含硫量不高于 1.5% 船用柴油（DMB）含 硫量不高于 0.5% 2012年 8月 1日 船用轻柴油（DMA） 硫含量不大于 1.0% 船用柴油（DMB）硫 含量不大于 0.5% 2014年 1月 1日 船用轻柴油（DMA） 或船用柴油（DMB） 硫含量不大于 0.1% 欧盟法 （Directive2005/33/ECArticle4b） 部分港口要求 停泊时间超过 2 小时的船舶 2010年 1月 1日 使用含硫量不超过 0.1%的燃油（土耳其 自 2012年 1月 1日加 入参照欧盟法令） 2.4中国大陆船舶排放控制政策 面对国际社会应对和减缓气候变化的迫切形势， 中国也出台了一系列环境保 1 2 护、节能减排相关的法律在内的综合性环境保护法律体系。此外，交通部在交通 运输体系发展规划及相关实施方案中，也对船舶污染排放做了详细规定。船舶大 气污染物排放已有法可依，具体的条例规定等趋于完善。 （1）2015年设定的排放控制区 2015 年 7 月，交通运输部印发了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水 域船舶排放控制区实施方案 ， 这是中国在污染防治法律法规政策上的重要突破。 此后，对船舶大气污染的重视越来越高。 已批准设立包括珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域的船舶排放控制区 （ECA） ，位置及范围见图 2.2。 图 2.2 中国 2015年批准设立的 ECA 位置及范围 1）珠三角水域船舶排放控制区 海域边界：下列 A、B、C、D、E、F 六点连线以内海域（不含香港、澳门 管辖水域） 。A：惠州与汕尾大陆岸线交界点；B：针头岩外延 12海里处；C：佳 蓬列岛外延 12海里处； D： 围夹岛外延 12海里处； E： 大帆石岛外延 12海里处； F：江门与阳江大陆岸线交界点。 内河水域范围为广州、东莞、惠州、深圳、珠海、中山、佛山、江门、肇庆 9个城市行政管辖区域内的内河通航水域。 本排放控制区内的核心港口区域为深圳、广州、珠海港。 2）长三角水域船舶排放控制区 海域边界：下列 A、B、C、D、E、F、G、H、I、J 十点连线以内海域。A： 南通与盐城大陆岸线交界点；B：外磕脚岛外延 12 海里处；C：佘山岛外延 12 1 3 海里处；D：海礁外延 12海里处；E：东南礁外延 12海里处；F：两兄弟屿外延 12海里处；G：渔山列岛外延 12海里处；H：台州列岛（2）外延 12海里处；I: 台州与温州大陆岸线交界点外延 12海里处；J：台州与温州大陆岸线交界点。 内河水域范围为南京、镇江、扬州、泰州、南通、常州、无锡、苏州、上海、 嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山、台州 16 个城市行政管辖区域内的内河 通航水域。 本排放控制区内的核心港口区域为上海、宁波-舟山、苏州、南通港。 3）环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区 海域边界： 大连丹东大陆岸线交界点与烟台威海大陆岸线交界点的连线以内 海域。 内河水域范围为大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、天津、 沧州、滨州、东营、潍坊、烟台 13个城市行政管辖区域内的内河通航水域。 本排放控制区内的核心港口区域为天津、秦皇岛、唐山、黄骅港。 （2）2018年设定的排放控制区 2018 年 11 月 30 日，交通运输部公布船舶大气污染物排放控制区实施方 案 ，明确在已设立的环渤海（京津冀） 、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基 础上，进一步扩大控制地理范围。沿海排放控制区拟从此前的三个水域扩大到全 国沿海 12 海里以及海南水域，内河包括沿长江干线（云南水富至江苏浏河口） 、 西江干线（广西南宁至广东肇庆段）的通航水域。 1 4 图 2.3 中国 2018年批准设立的 ECA 位置及范围 （3）2015 版中国 ECA的排放控制要求 1）自 2016年 1月 1日起，船舶应严格执行现行国际公约和国内法律法规关 于硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制区内有条件的港口可 以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量0.5%m/m 的燃油等高于现行排放控制要求 的措施。 2）自 2017年 1月 1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期 间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外，下同）应使用硫含量0.5%m/m 的 燃油。 3）自 2018年 1月 1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使 用硫含量0.5%m/m 的燃油。 1 5 4）自 2019年 1月 1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量0.5%m/m 的 燃油。 5）2019年 12月 31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下 行动：船舶进入排放控制区使用硫含量0.1%m/m 的燃油；扩大排放控制区 地理范围；其他进一步举措。 6）船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与上述排放控制要 求等效的替代措施。 （4）2018 版中国 ECA的排放控制要求 自 2019年 1月 1日起， 船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫 含量不大于 0.5%m/m 的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修 订的船用燃料油国家标准要求的燃油； 其他内河船舶应使用符合国家标准的柴油。 自 2020年 1月