中国新能源汽车发展报告：2019.pdf

请务必阅读正文之后免责条款部分 Table_Summary 中国新能源汽车发展报告 ： 2019 恒大研究院研究报告 新能源汽车行业 专题报告 2019/9/22 首席 经济学家 ： 任泽平 研究员 ： 连一席 lianyixievergrande 联系人 ： 郭双桃 guoshuangtaoevergrande 导读 ： 新能源汽车是战略性新兴行业之一，发展新能源汽车是中国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。 以 2009 年 “十城千辆”新能源汽车推广应用示范工程为起点，中国新能源汽车产业经过近十年的发展，取得了令人瞩目的成就， 2018 年销量 突破百万辆、占全球市场份额超过 50%。当前中国新能源汽车产业政策、技术、市场有何发展趋势？在补贴退坡、外资进入的背景下，行业面临怎样的挑战？前景如何？ 摘要： 中国新能源汽车产业已由导入期迈入成长期， 保有量渗透率不到2%， 仍有很大成长空间 。 自 2001 年我国正式启动“ 863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（ 2001-2008 年）、导入期（ 2009-2015 年）、成长期（ 2016 年至今）三个发展阶段。 2010 年我国新能源汽车销量仅 8159 辆， 2018 年销量达到 125.6 万辆，九年内复合增速达到87.5%。 2018 年全球新能源乘用车共销售 200.1 万辆，其中中国市场占105.3 万辆，超过其余国家总和 。 从渗透率来看， 2018 年我国新能源汽车销量达到 125.6 万辆，约占全部汽车销量的 4.5%；截止到 2019 年 6 月我国新能源汽车保有量约 344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到 1.4%，成长空间广阔 。 从政策端看 ， 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位的激励政策，从研发环节的基金补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。 目前行业政策主要包括三方面导 向： 1） 补贴 加速退坡 ， 2020 年后完全退出 ， 补购置转向补运营与基础设施 。 2） 提高能耗要求，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制 。 3） 放开外资股比限制，扩大整车与动力电池行业对外开放，鼓励高质量竞争 。 从需求端 看 ，中国新能源汽车行业具有五方面特征： 1） 分场景：乘用车为主、商用车为辅 。 2019 年上半年乘用车销量占比超过 九成。 2） 分技术：纯电动为主、插电混动为辅 。 2019 上半年纯电动汽车销量占比近八成 。 3） 分地区：乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市，正逐渐往二三线、非限牌城市渗透 。 2019 上半年我国非限牌 地区新能源乘用 车销量占比 52.1%， 自 2017 年起连续两年多超过限牌地区销量。 4） 分级别：A00 级车占比下降 ， A 级车占比上升 。 2019 上半年 A 级 车市占率 达 52.7%，已取代 A00 成为 EV 乘用车市场主力。 5） 分终端：私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力 。 2018年我国私人领域新能源汽车销售 55.5万辆，占比 53.9%，连续两年占比过半。 从供给端看 ， 新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。 1）造车新势力 ： 目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来 、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过 2 万辆。 2）外资品牌 ： 受此前股比限制与补恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 2 服务国家大局战略 贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。 3）传统自主品牌 ： 目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计， 2019H1 国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。 从技术端看 ，近年来我国新能源汽车技术水平取得较大进步。 1） 整车：续航里程 增加、电耗降低。 2017 年第 1 批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅 202.0km，到 2019 年第 7 批推广目录时增加 到 361.9km，两年半时间续航里程提升 71%。 2） 电池：能量密度提升，处于全球第一阵营。 纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从 2017 年第 1 批工信部推广目录的 100.1wh/kg 攀升到 2019 年第 7 批的 150.7wh/kg，同比提升 50.5%。 3） 电机：基本实现国产替代 。 2018 年我国驱动电机自主配套比例达到 95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。 4） 电控 ：部分核心零部件取得国产突破，但对外依存度仍高。 新能源汽车电控系统 中 整车控制器 和电池管理系统 （ BMS）相对成熟，电机控制器相对落后，核心零部件 IGBT 90%以上 仍 依赖进口。 5）智能网联：取得一定进展，但部分领域 技术较为薄弱。 毫米波雷达、激光雷达、数据平台计算芯片等领域仍依赖国外芯片。 从基础设施端看 ，我国 充电桩保有量从 2014 年的 3.3 万个快速增长到 2018 年的 77.7 万个， 4 年复合增长率 220%， 对应车桩比从 2014 年的6.7： 1 降低 到 2018 年底的 3.4:1。但目前行业仍存在 充电桩布局不合理 、 供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题 。 后补贴与后合资时代 ， 我们认为行业 正 面临降成本与提升自主品牌竞争力两大迫切挑战 。部分成本控制较好、掌握核心技术的整车企业，将掌握主动权、进一步扩大领先优势。 整车企业降成本主要有四条路径：1）商务降成本 ： 产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂； 2）技术降成本 ： 集成化驱动系统和模块化部分零部件； 3）结构降成本 ： 整车 朝 轻量化方向发展、削减部分设计、 部分材料低成本替代 ，或使用标准化产品； 4）规模化降成本 ： 通过整合产线、扩产产能、批量采 购等规模效应摊薄成本。 本土企业提升 竞争力主要有三种途径： 1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争 ； 2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代 ； 3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好、产业链布局更完善、 售后服务响应更快等主场作战优势，提升满意度。 风险提示 ： 政策支持不达预期、产业链成本降幅不达预期、 数据统计口径不同等 。 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 3 服务国家大局战略 目录 1 中国新能源汽车产业由导入期迈向成长期，产销规模全球第一 . 6 2 政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争 . 7 补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施 . 7 以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制 . 7 放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争 . 9 3 需求端：纯电动乘用车成为主流，大型化高端化趋势显现 . 9 分场 景：乘用车销量占比超过九成 . 9 分技术：纯电动车型销量占比近八成 . 10 分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线与非限牌城市渗透 . 10 分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势 .11 分终端：私人消费占比提升 . 12 4 供给端：乘用车市场形成三大阵 营，外资车企开始发力 . 12 5 技术端：三电技术水平快速提升 . 14 整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著 . 14 电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营 . 14 电机：基 本完成国产替代，三合一是未来发展趋势 . 15 电控：核心器件 IGBT 已实现国产突破，但对外依存度仍高 . 16 智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟 . 17 6 基础设施端：充电桩保有量快速提升，充电难问题有所改善 . 19 7 挑战与展望 . 20 后补贴时代，产业链降成本是当务之急 . 20 后合资时代，自主 品牌急需提升自身竞争力 . 21 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 4 服务国家大局战略 图表目录 图表 1： 新能源乘用车销量 . 6 图表 2： 新能源乘用车销量同比增速 . 6 图表 3： 2015 年全球新能源乘用车市场份额前十 . 6 图表 4： 2019H1 全球新能源乘用车市场份额前十 . 6 图表 5： 国内纯电动乘用车续航里程补贴标准 . 7 图表 6： 国内纯电动客车历年补贴技术标准 . 7 图表 7： 征求意见稿 CAFC 积分方案 . 8 图表 8： 征求意见稿 NEV 积分方案 . 8 图表 9： 国内新能源汽车销量 -分 场景 . 9 图表 10： 国内新能源汽车销量同比增速 -分场景 . 9 图表 11： 国内新能源汽车销量 -分技术 . 10 图表 12： 国内新能源汽车销量同比增速 -分技术 . 10 图表 13： 国内新能 源商用车销量 -分技术 . 10 图表 14： 国内新能源乘用车销量 -分技术 . 10 图表 15： 2019H1 国内新能源乘用车销量 -分城市 .11 图表 16： 2019H1 国内新能源乘用车销量 -分省份 .11 图表 18： 国内纯电动乘用车销量分布 -分级别 . 12 图表 19： 国内插电 混动乘用车销量分布 -分级别 . 12 图表 20： 国内新能源汽车销量分布 -分终端 . 12 图表 21： 2018 年新能源汽车销量分布 -分终端 . 12 图表 22： 部分外资品牌在华布局 . 13 图表 23： 国内新能源乘用车市场 份额 -分车企 . 13 图表 24： 2019H1 国内新能源乘用车市场份额前十 . 13 图表 25： 国内新能源客车市场份额 -分车企 . 14 图表 26： 2019H1 国内新能源客车市场份额前十 . 14 图表 27： 纯电动乘用车续航里程 . 14 图表 28： 纯电动乘用车单位载质 量电耗系数 . 14 图表 29： 纯电动乘用车动力电池系统能量密度 . 15 图表 30： 新能源汽车装机动力电池 -分类型 . 15 图表 31： 2016 年全球动力电池市场前十 . 15 图表 32： 2019 年 1-5 月全球动力电池市场前十 . 15 图表 33： 不同 类型电机性能参数表 . 16 图表 34： 部分企业三合一动力系统参数明细 . 16 图表 35： 新能源汽车成本结构 . 17 图表 36： 新能源汽车电控系统成本结构 . 17 图表 37： IGBT 全球市场规模及预测 . 17 图表 38： 2017 年 IGBT 全球市场份额 . 17 图表 39： 智能网联汽车“三纵三横”新技术架构 . 18 图表 40： 国内历年充电桩保有量 . 19 图表 41： 国内历年新能源汽车车桩比 . 19 图表 42： 截止到 2019 年 7 月车桩相随信息统计 . 20 图表 43： A00 型整车成本推演 . 20 图表 44： A 型整车成本推演 . 20 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 5 服务国家大局战略 图表 45： 部分厂商不同驱动方式车型价格比较 . 21 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 6 服务国家大局战略 1 中国新能源汽车产业由导入期迈向成长期，产销规模全球第一 中国新能源汽车产业经过近 20 年的发展，产销规模突破 100 万辆、跃居全球第一。 自 2001 年我国正式启动“ 863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（ 2001-2008 年）、导入期（ 2009-2015 年）、成长期（ 2016 年至今）三个发展阶段。 2010 年我国新能源汽车销量仅 8159辆， 2015 年新能源汽车销量达到 33.1 万辆、渗透率首次超过 1%， 2018年销量突破 100 万、达到 125.6 万辆，九年内复合增速达到 87.5%。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四年占据全球第一。据 EV Sales统计， 2018 年全球新能源乘用车共销售 200.1 万辆，其中中国市场占105.3 万 辆，超过其余国家总和，全球销量前十大厂商中 本土 品牌共五席，合计 占据全球 31.7%的市场份额。 中国新能源汽车产业已由导入期迈入成长期，仍有 很 大成长空间。2015 年后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据， 2019 上半年国内新能源汽车销售 61.7 万辆，同比增长 49.6%，其中乘用车 56.3 万辆，同比增长 57.7%。从渗透率来看， 2018 年我国新能源汽车销量达到 125.6 万辆，约占全部汽车销量的 4.5%；截止到 2019 年 6 月我国新能源汽车保有量约344 万辆，而传统燃油车保有量达到 2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到 1.4%，成长空间广阔。 图表 1： 新能源乘用车销量 图表 2： 新能源乘用车销量 同比增速 资料来源： EV Sales， 中汽协 ，恒大研究院 资料来源： EV Sales， 中汽协 ，恒大研究院 图表 3： 2015 年全球 新能源乘用车 市场份额前十 图表 4： 2019H1 全球新能源乘用车 市场份额前十 资料来源： EV Sales，恒大研究院 资料来源： EV Sales，恒大研究院 0%20%40%60%01002003002015 2016 2017 2018 2019H1全球（万辆）中国（万辆）全球市场份额占比（右轴）0%100%200%300%400%2015 2016 2017 2018 2019H1全球 中国0%5%10%15%0246810比亚迪 特斯拉 三菱 日产 大众 宝马 康迪 雷诺 众泰 福特销量 (万辆 ) 市场份额0%5%10%15%20%05101520特斯拉 比亚迪 北汽 上汽 宝马 日产 吉利 大众 现代 江淮销量（万辆） 市场份额恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 7 服务国家大局战略 2 政策 端 ： 双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争 补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施 财政补贴自 2017 年开始明显退坡， 2019 年继续加速退出， 2020 年后完全退出。 从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源汽车购置补贴通知文件， 4 次调整财政补贴标准引导市场走向： 1） 退坡力度加大。 以 150 R 250km 纯电动乘用车为例，相比 2013 年，里程补贴标准 2014、 2015、 2016、 2017、 2018、 2019 分别退坡 5%、 10%、 10%、28%、 52-70%、 100%，逐年加大；且规定从 2017 起地方补贴不得超过中央50%； 2） 鼓励高能量密度、低电耗技术。 以纯电动乘用车为例， 2013-2016年财政补贴只考核续航里程， 2017、 2018、 2019 年分别增加了单 位载质量百公里电耗 、 电池系统能量密度 、 车辆带电量这三项指标，补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。 3） 补贴转向运营端和基础设施建设。2018 年 11 月四部委印发了“关于提升新能源汽车充电保障能力行动计划的通知”， 要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设 等环节。 图表 5： 国内 纯电动乘用车 续航里程补贴标准 图表 6： 国内 纯电动 客车历年补贴技术标准 资料来源： 工信部 ，恒大研究院 资料来源： 工信部 ，恒大研究院 以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制 相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用。 2017 年 9 月工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，并于 2018 年 4 月开始实行传统燃油车平均燃料消耗量（ CAFC）积分和新能源汽车（ NEV）积分并行管理政策。 然而由于标准较为宽松 ，行业 NEV 正积分出现过剩、价格交易价格偏低。 乘联会数据显示 2018 年 NEV 积分比例达到 17%，远高于 10%的目标值， 国内首批交易积分均价仅有 300-500 元 /分，远低于中汽中心 1000-1500 元 /分的指导价格。 2016 年至 2018 年国内 CAFC 负积分从 -124.47 万分扩大到 -295.13 万分，企业实际油耗不降反升，有违双积分政策初衷。 2019 年 7 月工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。 新积分办法将传统燃油车测试方法从 NEDC 调整为 WLTC 工况，中汽中心数据显示其油耗将较 NEDC工况恶化 10%。燃料消耗量目标值计算公式调整，目标值较现行办法下降02468150R 200km 200R 250km 250R 300km 300R 400km2013(万元 /辆 ) 2014(万元 /辆 ) 2015(万元 /辆 )2016(万元 /辆 ) 2017(万元 /辆 ) 2018过渡期 (万元 /辆 )2018过渡期后 (万元 /辆 ) 2019过渡期 (万元 /辆 ) 2019过渡期后 (万元 /辆 )0200400600800R（ km） 能量密度 （ Wh/kg） Ekg（ Wh/kmt）2016 2017 2018 2019恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 8 服务国家大局战略 约 10%；企业平均燃料消耗量计算方法中 2021-2023 年新能源乘用车和油耗不大于 3.2L/100km 车型倍数变为 2.0/1.8/1.6 和 1.4/1.3/1.2，下调40%以上。这些举措让企业面临更大的油耗挑战，促使企业提升节能技术水平或增加新能源汽车生产。 2） NEV 积分下调， 比例 要求提高。 根据新积分办法， 2021 年至 2023 年新能源积分比例分别为 14%、 16%和 18%，逐年上调 2%。单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动 和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为 3.4、 6 和 1.6 分，较当前办法变动 -32%、 +20%和 -20%。 3）NEV 积分允许结转，延续中小企业考核优惠。 之前由于 NEV 积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新积分办法允许 19 年 NEV 正积分等额转接， 20 年正积分按 50%比例结转，一定程度上增加 NEV 积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新积分办法的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励 低油耗车型，插电混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新 NEV 积分政策可提升 2021、 2022、 2023 年新能源乘用车产量 70、 75、 80 万辆左右。 图表 7： 征求意见稿 CAFC 积分方案 2016 2017 2018 2019 2020 测试方法 NEDC WLTC 目标值 3 排座椅以下 m 980 4.3L； 980 m 1090 4.5L 1090 m 2510 4.7-7.0L； m 2510 7.3L m 1090， 4.02L； m2510， 6.57L 1090 m 2510 4.02-6.57L 3 排座椅以上 同样 m 下，相比 3排以下增加 0.2L 同样 m 下，相比 3排以下增加 0.2L 企业平均燃料要求 134% 128% 120% 110% 100% 资料来源： 工信部 ，恒大研究院 图表 8： 征求意见稿 NEV 积分方案 2016 2017 2018 2019 2020 测试方法 NEDC WLTC 纯电动乘用车 积分公式 0.012 R+0.