2020中国城轨TOD指数成果报告.pdf

2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 2020 中国城轨 TOD 指数成果 报告 发布 中国城市轨道交通协会 西南交通大学 TOD 研究中心 |西南交通大学公共管理与政法学院 中指研究院 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告发布 11 月 27 日，备受关注的“中国 城轨 TOD 指数”在城市轨道交通资源经营 2020 贵阳年会上正式发 布 ， 中国城轨 TOD 指数由中国城市轨道交通协会、西南交通大学 TOD 研究中心 /西南交通大学公共管理 与政法学院、中指研究院三方共四家单位合作研发编制 。 中国城轨 TOD 指数， 全面梳理了城轨数据和互联 网数据，并借鉴地产指数研究方法和经验，由十几位专家和博士参与编写， 通过对土地、物业、交通、人 口、产业、公共空间等关键要素之间互动关系的深入分析，旨在评估 TOD 对城市发展和交通生活的影响， 进而切实加强城市轨道沿线地区的规划引导，促进城市功能与交通功能的一体化发展，倡导崭新 TOD 生产 和生活方式，实现高质量与可持续的人、城、境、业融合发展 ， 该报告对于推动 TOD 发展 具有积极意义。 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 一 中国城轨 TOD 指数理论框架 TOD 理念是利用 公共交通基础设施 的交通带动效应，主动引导 土地利用开发， 促进区域 空间合理有序 发展，形成布局紧凑、功能复合 多样的 人性化 区域空间 形态 ，其“ T”包含从铁路、城市轨道交通，到 BRT 乃至常规公交的各类公共交通模式 。 城市轨道交通 TOD 是基于城市轨道交通系统， 针对多个主要 轨道交通 站 点及其周围地区（社区）的开发建设，形成城市广域范围的居住、商业、商务、休憩等多种 生产、生活、 生态 功能 等土地利用方式的 优化配置，是一种 点 (轨交站点）面（周围 社区）结合的综合开发 模式 。 在研究方法方面 ， 针对研究目标和研究对象特点，本研究按照站点 -线路 -城市 层面的实际应用需求 构 建多层次的指标体系， 基于 站点构建 TOD 指数， 结合 理论和政策研究，创新采用大数据手段，综合定量 分 析 与定性评价， 进行系统 分析 研究 。 在体系框架构建方面， 总体框架将经济结构、区域禀赋、人力资源、制度环境等四个反映城市竞争力 维度下沉到 TOD 领域，并结合 TOD 所倡导的绿色交通出行、空间综合利用等所涵盖的交通出行、区域经 济、生态环境、建设运营环境、社会人文环境及政策机制等细分领域，通过 TOD 指数服务群体的需求重新 排列组合， 形成交通效率、发展潜力、物业价值和幸福体验四个更易于理解和实际使用的维度，在城市、 线路和站点层面展开不同深度和广度的统计与分析。 图 1：中国城轨 TOD 指数体系框架 二 中国城轨 TOD 指数 体系 TOD 指数按照框架结构设计形成了 3 层级的指标体系，将评估 TOD 水平的 19 个三级指标进一步归 类构建形成交通、物业、发展、幸福四个维度的二级指标，并由二级指标计算得到最终的 TOD 指数。 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 表 1 ： 轨道交通站点 TOD 指数指标体系 一级指标 二 级指标 三 级指标 三 级指标释义 TOD 指 数 交通 效率 指数 交通可达性 通过站点服务人口数量评价站点真实的服务能级 接驳公交线路数量 站点服务范围，数量越多，服务范围越大 停车位数量 站点周边区域的停车便利程度，反向指标 道路拥堵程度 站点周边道路的平均拥堵程度 站点客流量 轨道交通站点的客流乘降量或者客流量 交通服务设施数量 轨道交通站点各类交通设施的数量，如公交站、车站出 入口、码头、长途客运站、停车场、残疾人设施等等 发展潜力 指数 人口数量 站点 800 米范围内人口总量 可 开发土地面积 站点周边区域 可供 开发利用的土地 企业数量 站点周边各类企业的数量 位置信息服务 热力 通过区域内使用手机 APP 位置信息次数反映的区域活 动个体数量及分布 物业价值 指数 住宅总建筑面积 站点周边区域住宅规模 写字楼总建筑面积 站点周边区域办公规模 住宅价格 站点周边区域住宅价格水平 写字楼平均租金 站点周边区域写字楼价格水平 幸福体验 指数 绿地 及公共空间 面积 站点周边区域的绿地 、 森林 、公园、城市开发空间等的 面积 商业生活服务设施数 量 商业生活服务设施 POI 数量 医疗服务设施数量 站点周边医疗服务设施 POI 数量 教育文体设施数量 站点周边学校及文化体育设施 POI 数量 其它公共服务设施数 量 站点周边除医疗、教育文体以外的公共服务设施，如政 府、街道、社区等服务中心，水电煤网点等 三 TOD 指数成果及分析 1. 指数样本选取 本报告站点 TOD 指数样本标的选取 是 以 2020 年 6 月 30 日 为节点 （地表覆盖数据为 2020 年 9 月） 对我国已建、在建、规划城市轨道交通的城市进行梳理， 选取已建且有至少一条已运营轨道交通线路的城 市作为样本 ， 并 选取样本城市正在运营 线路的所有数据可采集 轨道交通站点作为站点样本 。 本报告共选取了 37 个已建 城市 轨道交通的城市 ， 涉及轨道交通线路 175 条 （包括地铁、轻轨、磁浮、 市域快线和 APM，轨道交线路支线作为独立线路统计时为 182 条） ， 轨道交通 物理 站点 （换乘站已合并） 数量共计 3327 个 （逻辑站点数为 3839 个） ，其中 388 个为换乘站点 。由于不同城市的轨交建设规模、 线路运营时间、站点开通时间存在巨大的差异，本指数成果对不同城市、不同线路及所有站点进行了分类： 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 将轨交线路数量 3 条以上的城市划分为轨交成网城市， 3 条及以下的为未成网城市 （ 线路数量并不能完全 判定城市中轨道交通线路是否形成网络，还取决于各条线路之间的换乘连接。 取 3 条作为分类标准主要是 考虑到我国大量的轨交线路运营时间较短，由新建线路组成的网络需要较长时间的客流培育。此外，按线 网规模进行分类也能较好区分新老轨道交通城市的 TOD 特点）；线路及站点则根据开通运营的时间，按照 运营 5 年以内、运营 5 年（含 5 年）至 10 年、运营 10 年及以上 进行分类， 本报告中线路及站点运营年 数是按照线路最早开通日期至 2020 年 11 月 10 日计算，线路分类依据见 错误 !未找到引用源。 。各个城 市样本数量及分类等信息见 表 2。 表 2 ： 报告所涵盖的样本数量及规模 （截至 2020 年 9 月） 样本 城市 轨交 是否 成 网 实际运 营轨道 交通线 路数 轨道交 通线路 样本数 （支路 合并计 算） 运营 5 年 以内 线路 样本 数 运营 510 年线路 样本数 运营 10 年 及以上 线路样 本数 轨道交通 站点样本 数 样本 总里程 （公里） 备注 北京 是 22 22 5 8 9 329 771.8 有轨电车暂未纳入 上海 是 17 17 2 3 12 328 809.9 有轨电车暂未纳入 广州 是 13 （ 14） 13 5 1 7 202 501 含广佛线为 14 条 南京 是 10 10 4 4 2 140 394.3 武汉 是 9 9 6 2 1 191 387.5 重庆 是 9 9 4 4 1 168 328.5 国博线与 6 号线分开 统计 深圳 是 8 8 3 3 2 177 316.1 成都 是 7 7 5 1 1 197 435.7 天津 是 7 6 2 2 2 138 238.8 开发区导轨电车 1 号 线未计入 杭州 是 5 5 2 3 0 115 130.9 长春 是 5 5 3 1 1 81 117.7 长沙 是 6 5 4 1 0 81 100.4 2020 年开通的 3 号 线暂未纳入 大连 是 4 4 0 3 1 65 181.3 昆明 是 4 4 1 3 0 56 88.7 青岛 是 4 4 4 0 0 69 184 沈阳 是 4 4 2 1 1 84 184.6 苏州 是 4 4 2 2 0 131 210.1 西安 是 5 4 2 2 0 87 158 西 安 机场 城 际铁 路 暂未纳入 郑州 是 5 4 3 1 0 79 194.7 9 号线（城郊线）暂 未纳入 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 哈尔滨 否 2 2 1 1 0 24 30.3 合肥 否 3 3 3 0 0 77 89.5 4， 5 号线已建成，但 尚未投入运营 南宁 否 3 3 3 0 0 60 80.9 宁波 否 3 3 1 2 0 68 96.9 福州 否 2 2 2 0 0 42 53.4 济南 否 1 2 2 0 0 19 47.7 南昌 否 2 2 2 0 0 48 60.4 厦门 否 2 2 2 0 0 52 71.9 石家庄 否 2 2 2 0 0 32 38.4 乌鲁木 齐 否 1 1 1 0 0 19 26.8 无锡 否 2 2 1 1 0 46 58.8 佛山 否 (1) 1 0 0 1 11 28 广 佛 线与 广 州地 铁 共同运营 东莞 否 1 1 1 0 0 15 37.8 贵阳 否 1 1 1 0 0 23 34.8 呼和浩 特 否 1 1 1 0 0 20 21.7 兰州 否 1 1 1 0 0 19 86.5 温州 否 1 1 1 0 0 17 53.5 徐州 否 1 1 1 0 0 17 21.8 总计 178 175 85 49 41 3327 6673.1 图 2： TOD 指数图例说明 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 2. 城市 TOD 指数 我国轨道交通事业近几年蓬勃发展，但在 2010 年之前轨道交通开通运营的城市只有北京、上海、广 州、深圳、天津、重庆、南京、成都、武汉、成都、大连、佛山、沈阳等 13 个城市，各个城市在轨道交通 客流强度、 TOD 发展历程和所呈现特点等方面均存在较大差异。为客观评价 TOD 发展水平、发挥指数对 于城市规划的引导作用，使轨道交通发展规模和阶段相接近的城市之间， TOD 指数更具有可比性和指向性， 城市 TOD 指数根据城市轨道交通线网规模将城市分为成网和未成网两种类型， 分别进行了交通、物业、发 展、幸福四个维度指数及 TOD 指数的分析。 本次指数成果显示， 37 个轨道交通城市 TOD 指数平均得分为 59.5，其中最高的城市深圳得分为 90.9， 最低的城市温州得分为 33.2。深圳虽然在轨道交通规模方面暂时不如上海、北京、广州、成都和南京，但 其轨道交通站点周边的 TOD 开发具有后发规划策划方面的优势，最早引入“轨道 +物业”开发理念，深圳 地铁集团也成为国内赢利能力最强的轨道交通企业，其经验值得其它城市参考和借鉴。四个维度中， 交通 指数平均得分为 66.4，其中得分最高的城市广州为 100.0，得分最低的城市济南为 25.9。 物业指数平均得 分为 45.2，其中得分最高 的城市深圳为 100.0，得分最低的城市 呼和浩特 为 29.1。 发展指数的平均得分为 63.7，其中得分最高的城市深圳为 100.0，得分最低的城市呼和浩特为 36.6。 幸福指数的平均得分为 63.5， 其中得分最高的城市哈尔滨 为 100.0，得分最低的城市温州为 16.9。 总体而言，不同城市在四个维度之间 均存在较大差异，指数分布呈现出较为明显的梯度区间，北上广深优势明显，哈尔滨、福州、西安、成都、 杭州各有所长。上海、北京人口与城市资源配置的冲突拉低了城市的 TOD 幸福指数，哈尔滨、长沙、西安、 佛山等地幸福指数表现优异。 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 图 3： 37 个 样本城市 TOD 指数 情况 相比其它轨道交通城市，四个一线城市在交通、发展、物业指数方面均存在巨大的优势，幸福指数方 面广州和深圳也有优秀的表现，北京的 TOD 在幸福指数方面表现远低于其它三个一线城市，反映其 TOD 区域的生活便利程度和公共空间的利用还有较大的提升空间，也是其城市发展所应着重解决的问题。此外， 轨道交通客流强度仅次于广州的西安在交通指数上进入到全国前四，也极大提升了西安的城市 TOD 指数 排名。 哈尔滨虽轨道交通尚未成网，但其两条轨道交通线路均运营超过 5 年，与城市发展融合良好，单公 里客运强度在未成网城市中也表现优秀，站点周边的服务设 施及城市公共空间为居民生活带来了极大的便 利，在幸福指数中表现优异。 1). 轨交成网城市 TOD 指数 轨交成网城市 TOD 指数 中，综合排名 前四分别为深圳、上海、广州和北京 ，也是我国经济发展水平最 高的四个一线城市，除了深圳，其它三个城市的轨道交通规模 位居 全国前 3，轨道交通线路的建成时间较 早，对城市综合开发也具有丰富的经验 。 西安、成都、杭州和长沙分列第 5 至第 8 名 ，成都、杭州、南京 等城市 也是当前 TOD 热点城市 ，成都当前的轨道交通规模已超过南京，为全国第 4， 大量轨道站点周边的 综合开发还处于规划建设阶段，具有较大的成长空 间。 TOD 指数得分较低的城市中包括了重庆、长春、青 岛、大连和苏州 ，如前文所提，重庆轨道交通受制式及地形影响使得轨道交通 辐射作用 受限，苏州则是由 于城市发展 特点 导致人口、工作岗位与轨道交通耦合度不足 ； 长春 在 物业开发存在 较大 短板，而大连则在 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 产业与生活便利程度方面存在不足。此外， 南京、武汉两个轨道交通规模第 5 和第 6 的城市，与其 TOD 指 数排名存在较大的反差 ， 在四个维度的表现中均未达到与其轨道交通规模相匹配的水平（因指数数据中部 分数据采集的是最新数据，武汉由于受疫情影响，可能导致其指数数值偏低）。 图 4： 轨交成网 城市 TOD 指数排名 2) 轨交未成网城市 TOD 指数 轨交未成网城市 TOD 指数 中， 综合排名前四分别为哈尔滨、福州、石家庄和厦门：哈尔滨在交通、 发展和幸福指数上均有优异的表现，但物业指数低于未成网城市的中位数；福州在交通和物业指数拔得头 筹，幸福指数也表现良好，但发展指数还有提升空间；石家庄在四个维度的指数上表现较为均衡，没有明 显的短板；厦门在交通、发展、物业方面表现优异，但幸福指数表现低于未成网城市的中位数，表明其 TOD 区域的公共空间、各类服务设施还有待提升。 图 5： :轨交未城网城市 TOD 指数 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 TOD 指数得分较低的城市中包括了温州、济南、呼和浩特和徐州，如前文所提，温州的轨道交通制式 和济南在轨道交通线站位选址方面存在问题，导致了轨道交通与城市人口和产业的结合度过低。呼和浩特 在四个维度的表现较为均衡，没有特别优势的维度，与其城市的总体实力和对轨道交通的依赖程度存在相 关性；徐州在幸福指数方面表现良好，但交通、发展和物业指数均低于未成网城市的平均值，轨交站点周 边的综合开发并未得到重视。除了宁波和无锡，未成网城市的轨交线路普遍投入运营的时间都在 5 年之内， 轨道交通站点的综合开发和轨道交通线路的客流培育都还不成熟 ，也是导致 TOD 指数相对较低的原因之 一。 宁波和无锡部分线路运营时间已经超过 5 年时间，但这两个城市的 TOD 指数表现均处于偏下水平， 在 站点指数中无锡三阳广场站 TOD 指数表现良好， 但 整体 城市 TOD 表现不佳 ，其原因 值得 探究。 3. 线路 TOD 指数 线路 TOD 指数通过线路上所有站点 TOD 指数加权平均计算，反映线路整体的 TOD 水平。根据线路 TOD 指数的计算结果， 环路由于站点多处于城市中心区域而较射线线路具有统计优势 ， 从实际案例来看， 东京山手线也 一定程度上 佐证了环路在城市轨道交通网络中的价值。此外，北京机场线运营距离较长、但 站点数量少，且东直门、三元桥均为城市核心区域，因此线路在指数排名上也存在一定统计优势。 因此， 采用站点 TOD 指数加权计算线路 TOD 指数虽然可能对极少数线路的线路 TOD 指数产生有利或者不利的 影响，但总体上符合指数体系的设计理念。 线路 TOD 指数前 100 位（占总线路数的 57%） 的线路分布在 25 个城市中，其中 19 个轨交成网城市 全部上榜， 6 个未成网城市有线路上榜。成网城市中深圳、西安、成都和杭州进入前 100 的线路数量超过 了 80%，而线路数量较多的北 京和上海进入前 100 的线路占比分别为 63%和 72%，苏州和大连是成网城 市中进入前 100 线路较少的城市分别为 20%和 25%；未成网城市中哈尔滨、福州和南宁均有 2 条线路进 入前 100，宁波、无锡、合肥等均无线路进入前 100。 图 6： 前百 位线路中各城市线路占比 各城市首位线路指数构成及 TOD 指数，除广州、上海、武汉、南京等城市外，大多数首位线路均为城 市建设的首批线路，这与首批线路往往是城市中最为重要的交通廊道、也是城市较为核心的区域相关。 63%72%56% 100% 86% 60% 40% 100% 40% 80% 50% 75% 50%40%50%40%50% 20%25% 67% 100%100%100% 50%50% 北京 上海 广州 深圳 成都 武汉 重庆 西安 南京 杭州 天津 沈阳 郑州 长春 青岛 长沙 昆明 苏州 大连 南宁 哈 福州 佛山 石 厦门 成网城市 |未成网城市 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 图 7： 各个城市轨道交通线路 TOD 指数第一名线路 4.站点 TOD 指数 本指数 报告采集了轨道交通站点及其周边的交通设施、人口、物业、客流量、服务设施、 LBS 热力等 数据， TOD 指数与各项经过正向、反向标准化指标表现出较好的相关性，但不同站点之间各项指标的差异 性也同样明显，反映出站点的特性同时，也表明不同指标同时达到最大化的挑战极大（比如未考虑复合开 发时，开发规模和绿化率之间的此消彼长、人口和就业岗位的此消彼长），导致站点、线路或城市的 TOD 指数数值均较低，但也体现出 TOD 理念中土地立体综合利用、业态复合开发、职住相对平衡、空间品质的 最优化本身具有极高的难度和挑战性，需要进行精细化的策划 、规划、设计和运营方能实现。因此，除了 交通要素，站点周边的土地利用、业态构成、职住情况、物业价值也成为了本 TOD 指数评估体系的核心要 素。 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 图 8： 全国 TOD 综合指数前 50 名 轨道交通站点 从站点的 TOD 指数测评结果看，轨道交通站点 TOD 指数 最高值为 79.6，最低值为 4.3，平均值为 23.2。其中交通指数最高值为 100.0，最低值为 7.8，平均值为 30.6；发展指数最高值为 100.0，最低值为 0.2，平均值为 22.5；物业指数最高值为 100.0，最低值为 1.2，平均值为 19.5；幸福指数最高值为 100.0， 最低值为 0.0，平均值为 20.1。高值站点和低值站点在四个维度指数上均存在着巨大的差异，有的站点维 度指数接近于 0，除了可能的站点数据采集所造成偏差之外，更大的可能是 由于站点处于城市待开发区域， 部分城市在轨交站点选址时往往选择拥有大量未开发的区域，以减少建设成本和获取更多的土地出让收益 。 不同城市站点之间的巨大差距也是客观存在的，仅从客流角度来看，一线城市核心站点的客流量可能是新 建轨道交通城市普通站点的 100 倍以上，城市间轨道交通客流差距甚至达到了 164 倍，相比这一数值，指 数之间的差距反而显得更小。 站点 TOD 指数前 10%站点中（约 330 个） 中 上海、北京、广州、深圳、成都 的占比为 21.2%、 20%、 16.7%、 9.1%和 5.2%，显示 城市指数排名较高的城市其头部站点的占比也较高 。 广州的前 10%的站点数 量占广州市站点数量的比例最高，其次依次为上海、北京、深圳、福州、杭州， 6 个城市头部站点比例超过 了 10%。深圳作为城市 TOD 指数最高的城市，其前 10%站点的比例低于广州、上海和北京， 前百名站点 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 中仅占 4 个， 表明其轨道交通站点 的总体水平比较高，站点发展比较均衡。通过统计前 50%站点中的深圳 站点数量，可以发现深圳 86%的站点均处于 TOD 指数前 50%的站点当中（北京和上海的这一数值均低于 70%），除了说明其站点能级分布更为均衡之外，可能也是由于深圳地铁站点投入运营的时间普遍较短而 导致站点周边开发尚未十分成熟。深圳地铁运营时间在 10 年以内线路为 6 条，在 5 年以内的线路为 3 条， 超过 10 年的仅 2 条，是一个比较年轻的轨道交通城市 。 TOD 指数排名前 1000 的站点中，站点周边 1500 米范围内住宅建筑面积差异较小，而写字楼的建筑 面积则与 TOD 指数密切相关，前 100 名站点中，写字楼总建筑面积超过了住宅总建筑面积，写字楼规模 越大的区域往往 也是城市的核心区域，汇聚了大量的工作岗位，也是 TOD 综合开发的重点区域。图中的开 发强度 1是根据不同类型物业总建筑面积与土地面积比值计算所得，与常规的开发强度或者容积率在计算方 法上存在差异，但也能反映区域总体的开发强度高低。结果显示指数排名越高的站点，其周边总开发强度 也越高、写字楼的开发规模和强度也越大。 图 9： 轨道交通站点排名与周边物业开发强度关系 不同城市的首位站点的在四大维度指数上存在较大差距， TOD 指数较高的站点，四个维度指数分布相 对均衡。南京的新街口站、上海人民广场站、广州体育西路站、北京国贸站、成都天府广场站、杭州凤起 路站、深圳福田站等均为换乘站点，成网城市中首位站点的 63.2%为换乘站点，未成网城市中首位站点中 仅 2 个换乘站点，占比 11.1%。 0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 开发强度 住宅规模 2020 中国城轨 TOD 指数成果报告 图 10： :各城市首位站点 TOD 指数 随着指数数据的累积，通过对站点发展过程指数的分析，将能有助于总结 TOD 站点开发建设的经验， 更好服务城市发展。 四 指数体系的发展和完善 首先，从 TOD 指数体系自身完善的角度而言，后续工作将从指标更新完善、指数框架结构完善、分析 技术方法更新、 TOD 指数应用指导和 TOD 数据库完善等方面不断提升现有 TOD 指数体系，从指数实际应 用的角度增加对城市样本、企业样本、项目样本的研究和分析。 其次，随着信息技术快速迭代更新，数据采集的来源和技术手段更新也是提升指数质量重要手段。指 数体系中指标也将根据技术的发展而得到不断更新，从 具体指标的更换到数据颗粒度细化和数据采集的高 频化，指数也随着科技的进步和人行为模式的改变发生而发展变化，满足市场需求是指数保持生命力的关 键要素之一。 再者， TOD 指数服务城市发展目标的实现离不开指数产品市场化运作，从而实现指数体系的可持续发 展。此外，作为可持续的综合评价类指数， TOD 指数将每年定期发布，形成纵向可比较的 TOD 指数产品， 并根据 TOD 指数的测评结果，推出最具潜力的 TOD 城市、线路和典型企业、项目等品牌案例。 最后，中国城轨 TOD 指数的研发编制是一个长期、浩大的工程，本次研究只是其中最初的一个阶段 。 TOD 知易行难，其推进落地最核心关键在于构建城市利益共同体，以各自所擅长专业共同提升 TOD 价值。 因此，在后续的指数研发编制过程中，还将吸纳对 TOD 有经验有情怀的合作伙伴共同参与，共建 TOD 智 库，广泛寻求相关机构和专家的长期合作，共同打造世界领先的 TOD 指数体系 ！