新能源汽车产业系列：2018新能源补贴新政落地，预计全年平稳过渡.pdf

请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 行业研究 Page 1 证券研究报告 动态报告 /行业快评 汽车汽配 新能源汽车产业系列 超配 2018 年 02 月 23 日 2018 新能源 补贴新政 落地， 预计 全年平稳过渡 证券分析师： 梁超 0755-22940097 liangchaoguosen 证券投资咨询执业资格证书编码： S0980515080001 联系人： 何俊艺 hejunyiguosen 事项： Table_Summary 2018 年 2 月 13 号，财政部 、 工信部、科技部、发展改革委等 四部委 发布 2018 年新能源汽车补贴新政策 关于调整完善新 能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 。 政策从 2018 年 2月 12 日起实施， 2018 年 2月 12 日至 2018年 6月 11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 (财建 2016 958号 )对应标准的 0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按 0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。 评论： 新能源乘用车： 门槛提升补贴整体下滑，高续航里程以及高能量密度补贴提升 从新能源乘用车的补贴额度来看， 2018 年相对 2017 年的补贴差异主要体现在以下几个方面： 第一，原续航里程在100km-150km 的补贴取消； 第 二 ，对于不同续航里程对应补贴额度的划分标准更加细致，将 150km 到 250km 区间分割为 150-200km 以及 200-250km 两个区间、 250km 以上区间划分 250-300km、 300-400km 以及 400km 以上三个区间，补贴区间更加细致一方面有利于企业根据自身技术条件稳步提升新能源汽车性能，一方面使得补贴更加公平 ；第三，续航里程越低的区间补贴下降额度 越大 ，在续航里程大于 300km 的区间 2018 年的补贴相对 2017 年甚至有所提升，整体来讲将促进企业淘汰低续航里程的车型，发展高续航里程 车型 ，尤其是续航里程大于 400km 的车型补贴提升额度较大 ； 第四，对于插电混合动力车型， 2018 年补贴额度相对 2017 年小幅度退坡 8.33%。 从新能源乘用车的补贴技术标准来看， 2018 年相对 2017 年的补贴差异主要体现在以下 几个方面：第一，可获得补贴的最低续航里程数由 100km 提升至 150km，补贴门槛有所提升；第二，最低能量密度要求趋严，由原来的 90Wh/kg提升至 105Wh/kg，并且 105 Wh/kg -120 Wh/kg 区间仅 获得 0.6 倍补贴额度，从补贴额度放大倍数来看，当能量密度高于 160 时按照 1.2 倍补贴额度，甚至大于以前的 1.1 倍补贴额度 ，政策导向显著 ； 第三，百公里耗电量的最高要求整体下降，并且在大于最高百公里耗电量门槛值的区间仍然设立补贴额度倍数 ； 第四， 插电混合动力 B 状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准对应比值最小值由 2017 年的 70%降低为 65%，但 2018 年在 60%-65%区间仅按 0.5 倍补贴，在 60%以下才按 1 倍补贴。 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page 2 表 1： 2017、 2018 年新能源乘用车补贴标准对比 续航里程 2017 年 2018 年 2018 相对 2017 变动幅度 纯电动乘用车 100 R 150 2 0 -100.00% 150 R 200 3.6 1.5 -58.33% 200 R 250 3.6 2.4 -33.33% 250 R 300 4.4 3.4 -22.73% 300 R 400 4.4 4.5 2.27% R 400 4.4 5 13.64% 插电式混合动力乘用车（含增程式） R 50 2.4 2.2 -8.33% 资料来源 :工信部，国信证券经济研究所整理 表 2： 2017、 2018 年新能源乘用车补贴标准技术门槛 对比明细 2017 2018 变动说明 最低车速 纯电动乘用车 30 分钟最高车速不低于 100km/h 纯电动乘用车 30 分钟最高车速不低于100km/h。 未变动 最低续航里程 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于 100 km。插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于 50 km。 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150 km。插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于 50 km。 相对 2017 年设置最低续航里程，纯电动 最低续航里程由 100km提高至 150km，插电 保持 50km不变。 最低能量密度 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 90Wh/kg，对高于 120Wh/kg的按 1.1倍给予补贴。 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于 105Wh/kg， 105（含）-120Wh/kg 的车型按 0.6 倍补贴， 120（含） -140Wh/kg的车型按 1倍补贴， 140（含） -160Wh/kg 的车型按 1.1 倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按 1.2 倍补贴 最低能量密度从 90Wh/kg 提升到 105Wh/kg，补贴更加细致且趋于严格 百公里耗电量 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（ m）不同，工况条件下百公里耗电量（ Y）应满足以下要求： m 1000kg 时， Y 0.014 m+0.5；10001600kg 时， Y0.005 m+13.7 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（ m）不同，工况条件下百公里耗电量（ Y）应满足以下门槛条件： m1000kg 时， Y 0.0126 m+0.45； 10001600kg 时， Y 0.0045 m+12.33。百公里耗电量（ Y）优于门槛 0（含） -5%的车型按 0.5 倍补贴，优于门槛 5（含） -25%的车型按 1 倍补贴，优于门槛 25%（含）以上的车型按 1.1 倍补 贴。 整体而言百公里耗电量最大值有所下降 插电燃料消耗量 工况纯电续驶里程低于 80km 的插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于 70%。工况纯电续驶里程大于等于 80km的插电式混合动力乘用车，其 A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。 工况法纯电续驶里程低于 80km 的插电式混合动力乘用车 B 状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于 65%，比值介于 60%（含） -65%之间的车型按 0.5 倍补贴，比值小于 60%的车型按 1 倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于 80km 的插电式混合动力乘用车，其 A 状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。 插电混合动力 B 状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准对应比值最小值由2017 年的 70%降低为 65%，但 2018 年在60%-65%区间仅按 0.5 倍补贴，在 60%以下才按 1 倍补贴。 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 新能源客车： 2018年相对 2017年下滑幅度约在 39%-54% 新能源客车的补贴金额按：补贴金额 =车辆带电量单位电量补贴标准中央财政补贴调整系数，并且补贴金额小于中央财政补贴上限。 从补贴额度来看，在单位电量补贴标准、调整系数、单车补贴上限均出现不同幅度调整 ， 补贴调整较大程度出现在单位电量补贴 。 非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合（含增程式）动力客车在 2018 年单位电量补贴相对 2017 年分别下降 33%、 30%、 50%。调整系数层面主要体现在补贴标准提升，若主要比较各类型调整系数的最大值，非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合（含增程式）动力客车在 2018 年相对 2017 年分别下降8%、 21%、 8%，按单位电量补贴标准中央财政补贴调整系数来看，非快充类电动客车、快充类电动客车、插电式混合（含增程式）动力客车 2018 年补贴金额相对 2017 年下降 约 39%、 45%、 54%，插电式混合动力客车下滑额度大于快充类电动客车大于非快充类电动客车。 从补 贴技术门槛层面， 2018 年相对 2017 年的补贴 差异主要体现在 以下 几个方面：第一，对于单位载质量能量消耗量而言，门槛值由 0.24 Wh/km kg 降低至 0.21 Wh/km kg，技术趋严， 并且提出对于 0.15 Wh/km kg 以下的按 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page 3 1.1 倍 补贴 的奖励 措施；第二，对于插电式混合动力（含增程式）客车的最低续航里程设置标准，需在等速法下50km；第三 ， 调整系数中，对于 非快充类纯电动客车电池能量密度的最低值由 85 Wh/kg 提升至 115 Wh/kg，对于插电式混合动力（ 含增程式 ） 客车节油率水平由 40%提升至 60%。 表 3： 2017 年新能源客车补贴标准 车辆类型 中央财政补贴标准（元 /kWh） 中央财政补贴调整系数 中央财政单车补贴上限 6 L 8m 8 L 10m L 10m 地方财政单车补贴 非快充类电动客车 1800 系统能量密度（ Wh/kg） 9 20 30 不超过中央财政单车补贴额的 50% 85-95（含） 95-115（含） 115 以上 0.8 1 1.2 快充类纯电动客车 3000 快充倍率 6 12 20 3C-5C（含） 5C-15C（含） 15C 以上 0.8 1 1.4 插电式混合动力（含增程式）客车 3000 节油率水平 4.5 9 15 40%-45%（含） 45%-60%（含） 60%以上 0.8 1 1.2 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 表 4： 2018 年新能源客车补贴标准 车辆类型 中央财政补贴标准 （元 /kWh） 中央财政补贴调整系数 中央财政单车补贴上限 6 L 8m 8 L 10m L 10m 非快充类电动客车 1200 系统能量密度（ Wh/kg） 5.5 12 18 115-135（含） 135 以上 1 1.1 快充类纯电动客车 2100 快充倍率 4 8 13 3C-5C（含） 5C-15C（含） 15C 以上 0.8 1 1.1 插电式混合动力（含增程式）客车 1500 节油率水平 2.2 4.5 7.5 60%-65% 65%-70% 70% 0.8 1 1.1 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 表 5：新能源客车 2018 年相对 2017 年单项补贴变动额度 车辆类型 中央财政补贴标准（元/kWh） 中央财政补贴调整系数（按2018 和 2017 年的最大值比较） 单位电量补贴标准中央财政补贴调整系数 中央财政单车补贴上限 6 L 8m 8 L 10m L 10m 非快充类电动客车 -33% 系统能量密度（ Wh/kg） -39% -39% -40% -40% -8% 快充类纯电动客车 -30% 快充倍率 -45% -33% -33% -35% -21% 插电式混合动力（含增程式）客车 -50% 节油率水平 -54% -51% -50% -50% -8% 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所测算 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page 4 表 6： 2017、 2018 年新能源客车补贴标准技术门槛对比明细 对比项目 2017 2018 单位载质量能量消耗量 Ekg 0.24Wh/km kg 0.21Wh/km kg， 0.15-0.21（含） Wh/km kg 的车型按 1倍补贴， 0.15Wh/km kg 及以下的车型按 1.1 倍补贴。 纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程 200 公里（等速法）。 200 公里（等速法） 插电式混合动力（含增程式）客车纯电续驶里程 未明确规定 50 公里（等速法） 电池系统总质量占整车整备质量比例（ m/m） 20% 未明确规定 非快充类纯电动客车电池系统能量密度 85Wh/kg 115Wh/kg 快充类纯电动客车快充倍率 3C 3C 插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平 40% 60% 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 新能源货车和专用车： 2018 年下滑幅度 约 在 35-43% 新能源 货车 和专用车补贴采取分段超额累退的方式给予补贴，主要分为 30Kwh、 30-50 Kwh（含）、以及 50 Kwh以上 三个 部分， 2018 年的补贴相对 2017 年的补贴整体退坡，但在不同区间下滑幅度不同， 小于等于 30Kwh、 30-50 Kwh（含）、 50 Kwh 以上部分补贴下滑额度分别为 43%、 38%以及 35%，呈现递减趋势，即对于高带电量部分的补贴下滑相对较小，还是体现出对于单车带电量提升趋势的鼓励性质。 从补贴技术门槛层面来看， 差异主要体现在 以下几点：第一， 动力电池能量密度最低值 90 Wh/kg 提升至 115 Wh/kg；第二，单位电池载电量 门槛值由 0.5 Wh/km kg 下降至 0.4 Wh/km kg，但 小于 0.35 Wh/km kg 才按 1 倍补贴，对于 0.35 Wh/km kg -0.4 Wh/km kg 区间仅按 0.2 倍标准补贴， 因此同等倍数补贴实际下降从 0.5 Wh/km kg下降至 0.35 Wh/km kg。 表 7： 2017、 2018 年新能源货车和专用车补贴标准对比 对比年限 补贴标准（元 /kWh） 中央财政单车补贴上限（万元） 地方财政单车补贴上限 30kWh 部分 30-50kWh（含）部分 50kWh 以上部分 2017 1500 1200 1000 15 不超过中央财政单车补贴额的 50% 2018 850 750 650 10 未明确规定 2018相对 2017变动情况 -43.33% -37.50% -35.00% -33.33% 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 表 8： 2017、 2018 年新能源货车和专用车补贴技术门槛对比 技术门槛 2017 2018 装载动力电池系统能量密度 90Wh/kg 115Wh/kg 纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（ Ekg） 0.5Wh/km*kg 0.4Wh/km*kg，对 0.35-0.4 Wh/km kg（含）的按 0.2 倍补贴，对 0.35Wh/km kg 及以下的按 1 倍补贴 作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量） 13kWh 8kWh 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 燃料电池 汽车 ： 补贴额度维持不变，技术门槛小幅提升 燃料电池整体差异性较小，补贴额度基本维持 2017 年水平不变。技术门槛层面 差异主要两点：第一， 对于额定功率的要求有所提升，虽然最低值 均为 30%，但在不同区间设置补贴倍数，仅当燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额度功率比值 大于 50%时才按 1倍补贴；第二，对于乘用车的燃料电池系统的额定功率最小值由 10kw提升至 30kw。 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page 5 表 9： 2018 年燃料电池车补贴标准 车辆类型 补贴标准（元 /kW） 补贴上限（万元 /辆） 乘用车 6000 20 轻型客车、货车 30 大中型客车、中中型货车 50 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 表 10： 2017、 2018 条燃料电池汽车技术门槛对比明细 2017 2018 燃料电池系统的 额定功率 与驱动电机额定功率的比值 不低于 30%。 燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额定功率比值不低于 30%，比值介于 0.3（含） -0.4 的车型按 0.8 倍补贴，比值介于 0.4（含） -0.5 的车型按0.9 倍补贴，比值在 0.5（含）以上的车型按 1 倍补贴。 续航里程 300km 300km 乘用车燃料电池系统的额定功率 10kw 30kw 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所整理 过渡期： A00 乘用车过渡期 抢装行情显著 ，客车全年增长平稳，高续航里程乘用车以及专用车下半年 增长 动力充足 新 政策从 2018 年 2 月 12 日起实施， 2018 年 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11 日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建 2016 958 号 )对应标准的 0.7 倍补贴，新能源货车和专用车按 0.4 倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。 对于2018 年 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11 日过渡期 内是否存在抢装行情，我们主要将各种车型在 2018 年的补贴相对 2017年的补贴变动额度与过渡期补贴相对 2017 年的变动额度进行比较，若过渡期相对 2017年补贴下滑幅度小于 2018 年相对 2017 年补贴下滑幅度，则在过渡期内存在抢装趋势 。 根据我们测算，我们认为对于续航里程在 100km-200km 的纯电动乘用车 （主要是 A00 级别） 以及快充类客车、插电式混合动力（含增程式）客车具备较为显著的抢装行情 ，但由于 2017年下半年客车一定程度透支 2018 年上半年的销量，客车抢装行情相对 A00 偏弱 。 对于续航里程大于 250km 的乘用车以及新能源货车和专用车则在下半年上量的动力更加充足。整体来看，我们认为过渡期内新能源汽车的增长动力主要由低续航里程的 A00 乘用车维持，客车全年增长相对平稳，高续航里程的乘用车以及新能源货车和专用车在下半年成为主要增长动力。 表 11： 2018 年补贴标准相对 2017 年变动额度以及过度期补贴标准相对 2017 年变动额度 新能源车型 2018相对 2017变动幅度 过渡期 相对 2017年变动幅度 过渡期抢装趋势 新能源乘用车 纯电动乘用车 100 R 150 -100% -30% 显著 150 R 200 -58% -30% 显著 200 R 250 -33% -30% 一般显著 250 R 300 -23% -30% 无 300 R 400 2% -30% 无 R 400 14% -30% 无 插电式混合动力乘用车（含增程式） R 50 -8% -30% 无 新能源客车 非快充类电动客车 -39% -30% 一般显著 快充类纯电动客车 -45% -30% 显著 插电式混合动力（含增程式）客车 -54% -30% 显著 新能源货车和专用车 约 -40% -60% 无 资料来源 : 工信部，国信证券经济研究所测算 新能源 商用车运营里程 降低至 2万公里 ，企业现金流 得以 改善 新政策对除 私人购买新能源乘用车、作业类专用车 (含环卫车 )、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求 ，对 其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求 由之前的 3 万公里 调整为 2 万公里，并且 相对之前的先清算再补贴的制度，新政策规定 车辆销售上牌后 即可 按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付， 因此对于企业而言，可一定程度缓解了由于补贴资金滞后带来的现金流压力，一定程度缓解企业 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page 6 有订单但无资金投入接订单的现象。 地方补贴将逐步转向新能源设施建设 ，双管齐下提升新能源汽车吸引力 2017 年地方补贴要求大多数是不超过国家补贴额度的 50%进行匹配， 最终地方补贴资金流向企业。 2018 年后地方补贴将逐步引导由补贴企业转向 支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节 。我们认为对于地方补贴的资金导向有助于改善新能源汽车的推广应用环境，一方面补贴标准提升使得新能源汽车在续航里程，单车载电量等性能指标上有所提升，另一方面充电设施完善、新能源运营 管理完善都将双管齐下提升新能源汽车对于消费者的推广吸引力。 投资建议： 持续推荐产业链龙头 中长期关注产业链两端锂矿、钴矿、动力电池、整车龙头企业。持续重点推荐上游锂矿资源龙头以及动力电池材料；下游环节新能源客车补贴目录调整到位，并且 2017年进入补贴目录的车型符合 2018年补贴新政相关技术要求的车型可直接进入新目录。此外，客车在上半 年淡季或存在抢装行情，而下半年通常是客车旺季，行业全年有望实现平稳增长。新政将 3万公里运营条件调低至 2万公里也使得行业内企业的现金流得以改善，在补贴持续下滑的大环境下推荐收益行业集中度持续提升的新能源客车龙头宇通客车，乘用车领域关注比亚迪。 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page 7 相关研究报告： 汽车行业 17 年年报前瞻：增速放缓，增长确定性凸显 2018-02-12 汽车行业产销数据点评： 12 月汽车销量同比增长 0.1%，全年增长 3%， 2018 年持续推荐行业龙头 2018-01-12 汽车智能网联系列报告之行业点评：智能汽车创新发展战略征求意见稿出台，规划更专、规格更高 2018-01-08 汽车智能网联系列报告之行业点评：工信部发布人工智能产业三年计划，智能网联汽车纳入重点产品 2017-12-18 智能电动汽车系列之：“蔚来”已来，关注电动车新势力 2017-12-18 国信证券投资评级 类别 级别 定义 股票 投资评级 买入 预计 6 个月内，股价表现优于市场指数 20%以上 增持 预计 6 个月内，股价表现优于市场指数 10%-20%之间 中性 预计 6 个月内，股价表现介于市场指数 10%之间 卖出 预计 6 个月内，股价表现弱于市场指数 10%以上 行业 投资评级 超配 预计 6 个月内，行业指数表现优于市场指数 10%以上 中性 预计 6 个月内，行业指数表现介于市场指数 10%之间 低配 预计 6 个月内，行业指数表现弱于市场指数 10%以上 分析师承诺 作者保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于本人的职业理解，通过合理判断并得出结论，力求客观、公正，结论不受任何第三方的授意、影响，特此声明。 风险提示 本报告版权归国信证券股份有限公司（以下简称“我公司”）所有，仅供我公司客户使用。未经书面许可任何机构和个人不得以任何形式使用、复制或传播。任何有关本报告的摘要或节选都不代表本报告正式完整的观点，一切须以我公司向客户发布的本报告完整版本为准。本报告基于已公开的资料或信息撰写，但我公司不保证该资料及信息的完整性、准确性。本报告所载的信息、资料、建议及推测仅反映我公司于本报告公开发布当日的判断，在不同时期，我公司可能撰写并发布与本报告所载资料、建议及推测不一致的报告。我公司或关联机构可能会持有本报告中所提到的公司 所发行的证券头寸并进行交易，还可能为这些公司提供或争取提供投资银行业务服务。我公司不保证本报告所含信息及资料处于最新状态；我公司将随时补充、更新和修订有关信息及资料，但不保证及时公开发布。 本报告仅供参考之用，不构成出售或购买证券或其他投资标的要约或邀请。在任何情况下，本报告中的信息和意见均不构成对任何个人的投资建议。任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。投资者应结合自己的投资目标和财务状况自行判断是否采用本报告所载内容和信息并自行承担风险，我公司及雇员对投资者使用本报告及 其内容而造成的一切后果不承担任何法律责任。 证券投资咨询业务的说明 本公司具备中国证监会核准的证券投资咨询业务资格。证券投资咨询业务是指取得监管部门颁发的相关资格的机构及其咨询人员为证券投资者或客户提供证券投资的相关信息、分析、预测或建议，并直接或间接收取服务费用的活动。 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