2018年重点车市回顾及2019年发展前景研究报告.doc

2018年重点车市回顾及 2019年 发展前景研究报告 【内容摘要】 本报告研究范围限定在传统燃油车、新能源乘用车、新能源客车和重卡，这四个重点车市是我国整车市场中规 模大、变化快的领域。对这四个重点车市的研究均分为两大部分， 一是回顾 2018 年车市发展状态、销量规模及结构变化趋势、行 业格局变化，探讨行业发展的驱动力；二是对车市的发展趋势做出预测，包括规模、结构、行业格局、利润水平等方面的预测。 通过本告的研究，希望能够对重点车市现状及走势形成认知，为投资规划或经营战略制定提供支持。 目 录 一、 传 统 乘 用 车 市 场 分析 . 1 （一） 2018 年 回顾 . 1 1、 整 体 概 况： 2018 年 首 次出 现 负 增 长 ； 经 销 商 库 存处 于 高位 . 1 2、 结 构 分 化 ： 区 域 、 价位 、车 企 增 速 分 化 明显 . 2 3、 原 因 分 析 ： 政 策 导 致的 需求 透 支 及 经 济 增 长 分 化 是主因 . 4 （二） 2019 年 展望 . 6 1、 规 模 ： 保 有 量 仍 有 提升 空间 ， 增 速 放 缓 ， 2019 年 重心 在 去 库 存 . 6 2、 格 局 ： 优 胜 劣 汰 加 快、 强者 恒 强 . 9 二、 新 能 源 乘 用 车 市 场 分 析 . 11 （一） 2018 年 回顾 . 11 1、 整 体 概 况 ： 新 能 源 汽车 保持 了 高 增 速 ， 目 前 受 政 策影 响 比 较 大 . 11 2、 结 构 状 况 ： 区 域 差 异明 显； 竞 争 分 化 、 行 业 毛 利 率下滑 . 12 （二） 2019 年 展望 . 15 1、 客 户 需 求 ： 新 能 源 车的 经济 性 不 足 ， 限 制 了 客 户 需求 的 爆发 . 15 2、 政 策 保 底 ： 双 积 分 政策 保底 2019-2020 年 的 市 场 规模 在 百 万 辆 以 上 . 17 三、 新 能 源 客 车 市 场 分析 . 19 （一） 2018 年 回顾 . 19 1、 规 模 ： 规 模 成 长 到 结构 替代 . 19 2、 格 局 ： 龙 头 优 势 明 显， 补贴 退 坡 毛 利 率 下滑 . 20 （二） 2019 年 展望 . 21 1、 规 模 ： 规 模 无 大 幅 增长 空间 ， 新 能 源 车 型 占 比 有 望提升 . 21 2、 格 局 ： 竞 争 格 局 清 晰、 集中 度 有 望 提升 . 22 四、 重 卡 市 场 分 析 . 23 （一） 2018 年 回顾 . 23 1、 发 展 历 程 ： 我 国 重 卡行 业发 展 可 分 为 三 个 阶 段 . 23 2、 规 模 及 增 速 ： 2018 年 规模 新 高 、 增 速 放缓 . 23 （二） 2019 年 展望 . 24 1、 长 期 ： 重 卡 保 有 量 增速 放缓 ， 中 枢 预 计 在 450 万 左右 . 24 2、 短 期 ： 销 量 波 动 受 保有 量、 更 新 率 、 政 策 法 规 等 的影响 . 25 3、 结 构 ： 产 品 高 端 化 是趋 势， 单 价 、 毛 利 率 有 望 提 升 . 27 1 一、传统乘用车市场分析 （一） 2018 年回顾 1、整体概况： 2018 年首次出现负增长；经销商库存处于高位 2018 年 1-11 月我国乘用车累计销售 2147.8 万辆，同比增长 -2.8%， 2018 年全年销量同比下滑幅度或达 5，是 28 年来我国车市首次出现负增长。 图 1 2005-2018（ 1-11）年乘用车销量及增速 从月度数据看， 2018 年 3 月份上保险开始出现负增长 ，从 7 月份开始同比下滑幅度增大，达到两位数， 11 月份同比增长 -26%；中汽协披露的批发数从 7 月份开始出现负增长，批发数的跌幅低于上保险数，终端库存不断增加。 2 图 2 2018 年 1-11 月中汽协与上保险数同比增速 从 6 月份开始，汽车经销商库存系数高于往年。从历史数据看，一般随着 “金九银十”销售旺季的到来，经销商库存会逐步减少，但 2018 年库存从 8 月开始持续上升，目前仍处于高位状态。 图 3 2016-2018 年月度经销商库存系数 2、结构分化：区域、价位、车企 增速分化明显 （ 1）区域市场：一二线城市表现相对较好 从 4 月份开始，乘用车行业同比负增长，但一、二线城市在受到限购摇号等政策约束的情况下还实现了 4、 5 月份的正增长，而三线以下的城市从 4 月份开始大幅负增长，特别是三线城市。 3 图 4 2018 年 1-11 月不同级别城市销量同比增速 （ 2）价格分化：豪华车市比低端车市表现好 30-50 万（主要是豪华车） 及 15-20 万（自主品牌主要升级区间）这两个区间同比增速表现相对较好。 30-50 万、 15-20 万这两个细分市场在 4-10 月依然保持了正增长，好于其他细分市场，虽然 11 月份也出现了负增长，但幅度也比较小。 15 万以下的市场同比降幅大于其他细分市场，主要是因为这个价格段用户价格敏感度高，受经济增速及结构分化影响比较大。 图 5 2018 年 1-11 月不同价格段乘用车增速对比 （ 3）竞争格局：增速分化、集中度提升 车企增速分化，吉利、上汽自主保持了增长，增速分别达到 19%、 11%，广 4 汽传祺、长城汽车同比负增长，但是增速依然优于自主品牌整体 -12%的增速。市场占有率有集中的趋势 ， 2017、 2018 年前 5 市 占率分别为 59%、 63%，除 掉上海通用五菱 （以交叉型乘用车为主 ） 外，吉利、长城、长安、上汽自主、广汽传祺这 5 家市占率与后面车企形成了比较大的分界，特别是吉利汽车。 图 6 国内主要自主品牌 2018 年 1-11 月销量同比增速 图 7 国内主要自主品牌市占率变化 3、原因分析：政策导致的需求透支及经济增长分化是主因 （ 1）购置税优惠导致需求透支，同比增速受影响 购置税优惠导致的消费提前会对后续年份的增速产生不利影响。 2009 年购置税优惠期间行业同比增速达到 52.9%，后续两年增 速大幅下滑，到 2011 年购置税优惠完全退出的时候，行业增速只有 5.4%。 2016 年出台购置税优惠政策， 5 预计也会重复 2009 年的走势，消费提前、月度销量基数提高、后续同比增速下滑。 图 8 购置税优惠期间销量同比增速 （ 2）经济增速结构分化，影响了车市结构分化 一二三线城市经济增速分化。 今年三线城市的经济增速大降，二线也有所下滑，只有一线是相对比较坚强。这种情况下只有一线城市汽车的发展还是正常状态；二、三线这两个汽车传统高增长地区，出现了比较大的下滑。 图 9 不同级别城市经济发展速 度分化 南北经济增速分化。 南方省份今年 GDP 增速同去年相差不大；但是北方地区的变化明显，特别是吉林、天津、内蒙、黑龙江、新疆这几个地方。北方这些 地区是历史上汽车产销增长快、保有率低的地区，今年随经济下滑，汽车增速也同步下滑，下滑幅度高于南方省份。 6 图 10 南北方省份经济发展速度的对比关系发生了变化 企业类型经济增速分化。 从 2017 年去产能力度变大之后，国有企业的工业增加值增长比较快，民营变慢。民企员工多是价格敏感性用户，经济增速放缓会压制这部分群体购车意愿，对中低端车市的影响较大。 图 11 不同类型企业的经济运行情况对比 （二） 2019 年展望 1、规模：保有量仍有提升空间，增速放缓， 2019 年重心在去库存 （ 1）长期，我国乘用车未来 10 年仍有 1-3%复合增长率 汽车需求与经济增长以及人口密度很强的相关性 。申万宏源的研究报告显示， 千人保有量与人均 GDP 总体线性相关，日、韩、德、英、中国台湾等密度皆远高于中国；香港、新加坡由于人口密度极大、汽车保有成本高 （香港停车位均价 130 万元 ） ，故汽车保有量低。 7 图 12 千人保有量与 GDP、人口密度的对应关系 在人均收入达到一定水平后，人口密度就成为一个主要制约因素 。以日本为例，日本不同区域人均收入差距不大，富山、山形、福井等千人保有量在 550 左 右，人口密度均低于 300 甚至 200，而东京都和大阪等人口密度极高、汽车千人 保有量仅 200 左右。 图 13 日本人口密度与汽车千人保有量的对应关系 中国平均人口密度为 148 人 /平方公里，但 94%的人口分布在腾冲 黑河线以东约 43%的国土上，实际人口密度预计接近 300 人 /平方公里，但也远低于中国台湾、韩、日，与德、英、意大利的平均人口密 度较为接近。申万宏源认为， 长期来看我国汽车保有量可以对标韩、台，达到 330-360 辆 /千人的水平 。 日本 1970 年千人汽车保有量 168 辆，首次购车占比 60%， 1970-1986 年，日本汽车销量复合增速 2.1%，保有量从 168 辆提升至 395 辆，复合增速 5.5%。对