航空运输业研究报告.pdf

1 航空运输业研究报告 联合资信 评估股份有限公司 公用 评级 二部 马颖 迟腾飞 2 航空 运输 业 研究报告 时间： 2020 年 12 月 25 日 联合资信 公用 事业 评级 部 马颖 迟腾飞 邮箱： 电话： 010-85679696 传真： 010-85679688 地址： 北京市朝阳区建国门外大街 2 号 中国人保财险大厦 17 层（ 100022） 网址： 摘要 航空运输业属于重资产行业，准入壁垒 高，行业集中度高，具有明显 的 周期性特点， 其增长与 GDP 增长具有较高的正相关性； 易受经济波动、 安全 及突发事件和油价汇率 变化 等外部因素影响 ， 且 受 到高铁等其他 交 通运输 方式分流影响。 近年来 我国航空运输 业快速发展，但航空运输 规模 占我国交通运 输市场的比重仍较小， 航空 运输业 仍 有较大 的发展空间。 考虑航空需求的持续性及宏观 经济恢复向好趋势，预计航空运输业增长的 长期趋势不变 。 航空运输 企业 经营获现 能力 强，行业整体偿债能力 仍较 强 。 未来随着我 国 经济 发展 、 城镇人均可支配收入持续增长， 出行需求不断扩大，航空运输业未来将维持 增长 ，行业风险为一般。 受 2020年初爆发的新冠肺炎疫情影响 ， 我国 航空 运输 业暂时结束了 持续增长的发 展态势 ； 2020 年 1 9 月 ， 行业收入规模 、 盈利水平 及 经营活动现金流净额 均 较 上年 同期大幅下降，债务负担 有所加重 。 新冠肺 炎疫情短期内对航空运输业产生较大负面 影响，行业展望为“负面” 。 部分 企业 信用风 险事件频发和实力较弱的发债主体的信用 风险仍需关注 。 整体看，航空运输业风险一般，行业展 望为 负面 。 3 一、 行业 概况 航空运输是在具有航空线路和飞机场的条件下，利用飞机作为运输工具进 行 客 货运输的一种运输方式。 航空 运输业 属于重 资产行业 ，进入 壁垒较高 ， 加 之历史原因，使得航空运输业在发展过程中形成 一定 垄断 ， 整体行业集中度高。 航空运输业为周期性行业，其增长与 GDP 增长 具有较高的正相关性， 对宏观 经济环境具有较高的依赖度 。 航空运输业具有一定的季节性，受节日、假期和 学生寒暑假影响明显。 行业 上游飞机制造、燃油 供给等的垄断性和下游票价市 场的管制 及 竞争导致航空公司处于一个“两头受压”的产业链节点，整体议价 能力 较弱；此外，行业运营状况易受经济波动、突发事件和油价变化等外部因 素影响 。 与国际航空运输市场相比，我国航空运输 规模 占我国交通运输市场的 比重仍较小， 航空 运输业 仍 有较大的发展空间。短期来看 ，新冠肺炎疫情对我 国航空运输业，尤其是国际航线业务产生 了 较大 冲击； 长期来看 ， 随着我国 经 济 发展 、 城 镇人均可支配收入持续增长，出行需求不断扩大，航空运输业将 恢 复 增长 趋势 。 二 、 行业环境 （一）宏观 环境 2017 2019 年，我国经济持续增长，但增速逐年放缓。 2020 年，新冠肺 炎疫情的突然爆发对我国经济冲击较大，但随着国内疫情逐步得到控制，经济 开始逐步复苏，居民可支配收入在短暂下滑后重新恢复增长。未来，在深化供 给侧结构性改革的主线政策引导下，我国将继续实施积极的财政政策和稳健的 货币政策，四季度我国经济将进一步修复，结构或将进一步改善，消费对经济 的拉动作用进一步加强，出口增速依然保持较强的韧性，投资内部结构将优化、 制造业投资贡献将有所提升。 2017 2019 年，我国国内生产总值（ GDP）分别为 83.2 万亿元、 91.9 万 亿元和 99.1 万亿元，同比增长 6.9%、 6.7%和 6.1%，其中 2019 年增速较 2018 年小幅回落 0.6 个百分点，为 2008 年国际金融危机以来之最低增速。 2020 年 以来，由于突如其来的新冠肺炎疫情对生产、流通、消费的限制，经济活动受 4 到较大冲击， 2020 年前三季度，我国国内生产总值（ GDP） 72.28 万亿元，按 不变价格计算，较上年同期增长 0.7%，其中第一、第二、第三季度 GDP 同比 增速分别为 -6.8%、 3.2%和 4.9%，受益于国内疫情得到有效控制，我国第二、 第三季度经济复苏较为强劲，对 2020 年整体经济恢复发挥了重要作用。 2017 2019 年，随着国民经济 的增长，我国居民人均可支配收入保持持续 增长，全国居民人均可支配收入分别为 25974 元、 28228 元和 30733 元，同比 分别增长 9.0%、 8.7%和 8.9%，扣除价格因素，分别实际增长 7.3%、 6.5%和 5.8%；其中城镇居民人均可支配收入分别为 36396 元、 39251 元和 42359 元， 同比分别增长 8.3%、 7.8%和 7.9%，扣除价格因素，实际分别增长 6.5%、 5.6% 和 5.0%。 2020 年前三季度，全国居民人均可支配收入 23781 元，较上年同期 名义增长 3.9%，扣除价格因素，实际增速由上半年的下降 1.30%转为增长 0.60%。 2017 2019 年，全国固定资产投资（不含农户） 63.17 万亿元、 63.56 万亿 元和 55.15 万亿元，同比分别增长 7.2%、 5.9%和 5.4%，同期，全国民航固定 资产投资总额分别为 1806.9 亿元、 1957.8 亿元和 1819.9 亿元，其中：民航基 本建设和技术改造投资分别为 869.4 亿元、 857.9 亿元和 969.4 亿元，同比分别 增长 11.1%、 -1.3%和 3.5%，分别新增民用运输机场 11 个、 6 个和 6 个。 总的来看，当前我国经济形势仍然复杂严峻，不稳定性及不确定性较大， 未来我国将坚持以供给侧结构性改革为主线，坚持深化改革开放，牢牢把握扩 大内需这个战略基点，大力保护和激发市场主体活力，扎实做好“六稳”工作， 全面落实“六保”任务，推动经济高质量发展。在此政策导向下，未来财政政 策将更加积极有为、注重实效，保障重大项目建设资金，注重质量和效益。货 币政策一方面更加灵活适度、精准导向，保持货币供应量和社会融资规模合理 增长，推动综合融资成本明显下降；二是新增融资重点流向制造业、中小微企 业，加大对实体经济的支持力度。 在以上 政策引导和支持下，四季度我国经济将进一步修复，结构或将进一 步改善，消费对经济的拉动作用进一步加强，出口增速依然保持较强的韧性， 投资内部结构将优化、制造业投资贡献将有所提升。 （二）行业 政策 与 行业 监管 5 新冠疫情防控期间，财政部、民航局出台的优惠、补贴政策对减少因疫情 造成的航空运输行业损失有积极作用。交通强国建设纲要及 新时代民航 强国建设行动纲要 明确了 从单一的航空运输强国向多领域的民航强国跨越 的 发展方向 ，中长期将利于行业发展。 2020 年 初 新冠肺炎疫情 爆发后， 2 月、 3 月财政部、民航局发文提出在疫 情防控期间免征航空公司应缴纳的民航发展基金，并对执飞重大运输飞行任务 的航空公司进行适度补贴，此举对减少因疫情造成的航空运输行业损失有积极 作用。 由于 航空 运输 业在国民经济 发展的 重要地位以及涉及空域资源的 特殊 性， 我国 航空 运输 业 在 上游 空域航线 资源 供给 、 航班时刻控制、航油价格 管理 ，下 游运输票价制定 、 燃油 附 加 费收取以及中间 机场起降 收费 等 环节均 建立了 一系 列管制 制度。 近年来随着国民经济 发展速度有所放缓 ， 行业自身发展需求 与较 严 的 行业 管制 政策之间的矛盾日益凸显 。在经济发展 放缓大环境下，为持续推 动行 业发展，近年来 行业 政策频发， 涉及行业 供给、需求、票价、 税费以及 股 权混改 等 各方面，整体围绕放松管制 、推进市场化 改革 方向 。 燃油附加与航油 价格联动机制 的 完善 、 国内航空运输价格市场化改革 、 机票价格上限的逐步放 开、 暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮 以及全面落实 国家行业减 降 税政策 等整体 利 好 行业收入及盈利 ；行业股权 混改 将有助于行业 企业 进一步形成有效 制衡的公司法人治理结构和灵活高效的市场化经营机制；交通强国建设纲要 及 新时代民航强国建设行动纲要 强调加强行业 基础设施建设、增强空域资 源保障 、 提高空域运行效能 以及 培育多元化的航空市场主体 有利于 增加 行业 有 效 供给； 同时 提出 构建具有中国特色的 “ 航空 +高铁 ” 大容量、高效率、现代化 快速交通运输服务体系 、 推进航空服务大众化 及 提升航空服务质量 等亦 有助于 提升行业需求 ， 整体 利好 行业中长期发展。 表 1 近年 来 航空 运输业重要政策汇总 发布时间 文件名称 核心内容及主旨 2017 年 1 月 关于印发民用机场收费标 准调整方案的通知（民航 2017 年 18 号文） 2017 年 4 月 1 日开始， 民用机场国 航内线起降费整体提高 10%左右， 安检费提高 40%至 50%，停场费提高 5%至 10%，客桥费提高 100%， 出租类业务定价市场化、一类机场地服收费市场化，二类机场地服基础 服务收费标准提高 20%左右等 。 2017 年 9 月 关于把控运行总量调整航 对航班时刻容量进行控制和航班结构调整，特别要求“主协调机场和辅 6 班结构，提升航班正点率的 若干政策措施 协调机场增量控制在 3%以内，胡焕庸线东南侧机场时刻总量增量控制 在 5%以内。” 2016 年 21 个主协调机场总体增速为 6.7%，起降航班架 次占到全国的 56.7%。 2017 年 12 月 民用航空国内运输市场价 格 行为规则 的 通知 关于进 一步推进民航国内航空旅客 运输价格改革有关问题的通 知 （一）头等舱、公务舱旅客运价实行市场调节价，经济舱旅客运价根据 不同航线市场竞争状况分别实行市场调节价、政府指导价；（二） 5 家 以上（含 5 家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行 市场调节价，由航空运输企业依法自主制定；（三）每家航空运输企业 每航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数， 原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的 15%（不 足 10 条航线的最多可以调整 10 条）；每条航线每航季无折扣公布运价 上调幅度累 计不得超过 10%；（四）新增 306 条实行市场调节价的国内 航线。 2018 年 1 月 国内投资民用航空业规 定 放宽国航股份、南航股份、东航股份股权结构至国有相对控股，民航业 混改拉开序幕。 2018 年 11 月 关于印发新时代民航强国建设 行动纲要的通知 着力 “ 补短板、强弱项 ” ，重点补齐空域、基础设施、专业技术人员等 核心资源短板，大幅提高有效供给能力 ； 到 2035 年，我国人均航空出 行次数超过 1 次，民航旅客周转量在综合交通中的比重超过 1/3；拓展 国际化、大众化的航空市场空间 ， 着力拓展国际航空市场，着力推进航 空服务大众化，着力拓展现代综合交通运输服务空间 ， 全面提升航空服 务质量 ； 打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司 ， 培育多元化的航 空市场主体 ； 构建安全高效的空中交通管理体系 ， 深化空管体制机制改 革，增强空域资源保障，提高空域运行效能 ； 构建具有中国特色的 “ 航 空 +高铁 ” 大容量、高效率、现代化快速交通运输服务体系 。 2019 年 5 月 关于 统筹推进 民航降成本工 作的实施意见 降低民航发展基金征收标准 ， 将向航空公司收取的民航发展基金征收标 准，在现行的基础上下调 50%； 确保已经出台的税收优惠政策在行业内 顺利实施 ； 暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮 ； 落实国家增值税税 率 16%下调至 13%的调整政策，跟进下调航空煤油进销差价 ， 据实调 整海上运保费等与航空煤油销售价格相关的收费标准 ； 北京大兴国际机 场转场期间，机场收费和航空煤油销售价格均按照不超过北京首都国际 机场标准执行 ； 按照 “ 准许成本 +合理收益 ” 的原则，不断完善政府定 价形成机制 ， 开展空管收费和航空煤油进销差价定价成本监审 ； 加快推 进国家空域分类工作，增加空域有效供给。加强空域资源精细化管理， 优化航路网规划布局，提升空管运行效率 。 2019 年 9 月 交通强国建设纲要 依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞 争力的国际航空枢纽；完善航空服务网络，逐步加密机场网建设，大力 发展支线航空，推进干支有效衔接；推动空陆等联运发展，形成统一的 多式联运标准和规则；完善航空物流网络，大力发展航空物流枢纽，提 升航空货运效率；培育充满活力的通用航空市场，完善政府购买服务政 策，稳步扩大航空消费等市场规模；要提高民航的全球连接度，推进 21 世纪海上丝绸之路建设；不断深化空域管理体制改革，建立健全适应综 合交通一体化发展的体制机制；要在有条件 的地区推进 具备旅游、农业 作业、应急救援等 功能的通用机场建设。 2020 年 2 月 关于新型冠状病毒感染的 肺炎疫情防控期间免征部分 行政事业性收费和政府性基 金的公告 免征航空公司应缴纳的民航发展基金 。 2020 年 3 月 关于民航运输企业新冠肺 炎疫情防控期间资金支持政 策的通知 疫情防控期间（ 2020 年 1 月 23 日至 2020 年 6 月 30 日），中央财政对 执飞国际定期客运航班的中外航空公司，以及执行重大运输飞行任务的 航空公司给予资金支持，共飞国际定期客运航班每座公里给予补贴 0.0176 元，独飞航班每座公里 0.0528 元，执行重大运输飞行任务的航 班疫情结束后据实结算，按运输成本给予适当补贴 。 2020 年 6 月 民航局关于调整国际客运 航班的通知 国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留 1 条，每条航线每 周运营班次不得超过 1 班；外国每家航空公司经营至我国的航线只能 保留 1 条，每周运营班次不得超过 1 班。上述航线航班可在本公司经营 许可范围内调整境内外航点。民航局、外交部、国家卫健委、海关总署、 7 移民局等共同建立专班机制，以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依 据，对航班实施熔断和奖励措施。航空公司同一航线航班，入境后核酸 检测结果为阳性的旅客人数连续 3 周为零的，可在航线经营许可规定 的航班量范围内增加每周 1 班，最多达到每周 2 班。航空公司同一航线 航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数达到 5 个的，暂停该公司 该航线运行 1 周；达到 10 个的，暂停该公司该航线运行 4 周。“熔断” 的航班量不得调整用于其他航线。“熔断”期结束后，航空公司方可恢 复每周 1 班航班计划。 2020 年 11 月 中国民用航空局 国家发 展和改革委员会关于进一步 深化民航国内航线运输价格 改革有关问题的通知 进一步深化民航国内航线运输价格市场化改革，扩大市场调节价航线范 围，规定：（一） 3 家以上（含 3 家）航空运输企业参与运营的国内航 线，国内运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。（二） 航空运输企业应按照民用航空国内运输市场价格行为规则的有关规 定，合理确定实行市场调节价的国内运价的调整范围、频次和幅度，确 保航空运输市场平稳运行。（三）新增 370 条实行市场调节价的国内航 线。 资料来源：联合资信综合整理 三、 行业 周期性 及 目前所处阶段 航空 运输业 周期性较强， 同时兼具一定 的 可选 消费属性 ； 我国 航空 运输业 目前 仍处于成长期，未来发展空间 大 。 航空运输业兼顾商务旅客需求 及个人因 私需求，商务旅客需求与宏观经济 形势相关性较高， 个人因 私需求更偏向可选消费品，但可选消费仍然无法脱离 宏观经济 。 伴随我国居民生活水平 的 持续提升，航空运输业为具备可选消费属 性的周期性行业，其发展很大程度上受宏观经济周期 的限制，同时受 自身消费 属性 的影响。 近年来，随 着国民经济增长及居民收入水平提升，中国航空运输 总周转量和 旅客周转量 保持 快速 增长 ，增 长 趋势变动整体与 GDP 增长 一致， 体现出较强的正相关性； 同时受 自身消费 属性 影响，整体增速快于 GDP 增速。 2020 年 1 9 月，受新冠肺炎疫情影响，民航总周转量和民航旅客周转量出现 大幅下滑。 中国民航运输总周转量连续 15 年位居世界第二，并逐年缩小与第一位的 差距， 2019 年民航旅客周转量在综合交通运输体系中占比达 32.8%，同比提升 1.5 个百分点； 但与国际航空运输市场相比，我国航空运输 规模 占我国交通运 输市场的比重仍较小 。 从人均乘机次数看， 2019 年 我国人均乘机次数为 0.47 次 ， 远低于欧美等发达国家。 整体看我国 航空 运输业 仍 具有较大的发展空间 ， 整体尚处于成长期 ； 未来随着我国 经济 发展 、 城镇人均可支配收入持续增长， 出行需求不断扩大，航空运输业未来将维持增长趋势 ； 但同时 受 GDP 增速 放 缓影响， 整体增速 将 有所 下滑。 8 图 1 2009 年以来我国 GDP、 城镇居民 可支配收入、 民航 总周转量 、民航旅客周转量 增 速（单位： %） 资料 来源 ： 中国民航局 、 WIND， 联合资信整理 四 、 行业竞争态势分析 航空 运输 业 准入壁垒较高，行业集中 度 高 ， 整体 呈现 垄断竞争格局 ，行业 竞争 持续 加剧 。 高速铁路在短途市场对 行业 分流影响明显 ， 尤其 对 中小低成本 航空企业 影响更明显 ， 但整体影响存在上限 。 飞机是航空 运输企业 核心 生产工具 ，飞机以及 发动机采购 是 航空公司最主 要的资本支出， 飞机单价 较高 、投资规模较大， 从预定到交付周期较长， 对资 金 占用较大 ， 因此 航空 运输业 属于重 资产行业 。航空 运输 企业航线开设需行政 审批，周期较长 ； 且 由于 行业 技术 及 安全要求高，设备操作复杂，各部门间互 相依赖程度高，其运营过程中风险性大 ，行业监管部门 对航空运输主体资格限 制较严， 行业整体进入壁垒较高 。 受限于 航空运输 业较高的 进入壁垒， 我国 航空运输企业 数量较少， 且 以国 有 企业为主。 根据 2019 年民航行业发展统计公报 ，截至 2019 年底我国共有 航空 运输 公司 62 家，比上年底净增 2 家；按不同所有制类别划分：国有控股 公司 48 家，民营和民营控股公司 14 家。在全部 航空 运输 公司中，全货运航空 公司 9 家，中外合资航空公司 10 家，上市公司 8 家。民航全行业运输飞机期 末在册架数 3818 架，比上年底增加 179 架； 其中客运飞机 3645 架 ，货运飞机 173 架。中航 集团、南航集团、东航集团、海航集团 四大 集团 合计 占运输总周 9 转量的 84.90%1， 同比下降 1.50 个 百分点 ，整体行业 集中度高。 图 2 2019 年各航空（集团）公司 运输总周转量比重 资料 来源 ： 中国民航局， 联合资信整理 行业 竞争格局方面 ， 以目前公开 发债航空运输企业看，大致可以分为 四个 梯队， 以东航股份、南航股份、国航股份和海航控股（以下简称“ 四大航 空公 司”）及其集团公司 为代表的第一梯队 ；以四 大 航空公司 最大 成员 公司 为 主的 第 二 梯队，代表企业 有 深圳航空、 厦门 航空 ；第三 梯队为 四大航空公司主 要成员 企业 、大型 地方航空公司以及龙头 低成本 航空公司 ， 代表企业 有 天津航空、山 东航空、四川航空、 春秋航空 、吉祥航空； 第四梯队为进入较晚的中小型 低成 本、 区域性航空公司 ，代表企业为西部航空、祥鹏航空 、华夏航空 。 从 经营数 据看， 第一梯队四大航空公司领先 优势 明显 ；第二梯队中厦门航空和深圳航空 在资产、盈利及机队规模方面较剩余企业优势明显；第三梯队四川 航空 、 山东 航空在机队 及 旅客运载量方面较剩余企业优势明显 ，春秋 航空 、 吉祥航空 作为 低成本航空，各项经营指标较为接近，机队规模小于 天津 航空，但运管 效率 明 显好于天津航空 ；第四梯队祥鹏航空 、 西部航空 和华夏航空 除平均客座率外， 其他各指标与其他航空公司差距明显。 1 中航集团包括国航 股份 、国际货运航空、深圳航空、山东航空、昆明航空、西藏航空、国航内蒙古公司、大连航空和北京 航空；东航集团包括东航 股份 、中国货运航空、上海航空 、 联合航空、东航江苏公司、东航武汉公司和东航云南公司；南航 集团包括南航 股份 、厦门航空、南航河南航空、贵州航空、汕头航 空、重庆航空、河北航空、珠海航空和江西航空；海航集 团包括海航控股 、首都航空、天津航空、金鹏航空、大新华航空、祥鹏航空、西部航空、长安航空、福州航空、乌鲁木齐航 空、北部湾航空、桂林航空和新华航空 。 10 整体看 ， 目前 我国 航空 运输 行业整体形成了 以四大航空公司 及其集团公司 成员 为主 ， 低成本航空公司及 地方 、区域航空公司 参与 的垄断竞争格局 ；近年 来 随着 低成 本 航空公司的快速发展、 航空 运输 业运力的快速增长，行业 竞争 持 续 加剧，四大航空公司的市场集中度有所下降；新时代民航强国建设行动纲 要 鼓励 培育多元化的航空市场主体 ， 着力拓展国际航空市场 ，大力发展支线 航空， 未来 行业 竞争格局将 向 差异化 竞争 方向发展， 国际航空 市场竞争将加剧 。 表 2 2019 年底 主要 航空 运输 企业主体经营指标 项目 可用座公里（亿客公里） 机队规模 （架） 旅客 运载量 （ 万人次 ） 平均客座率（ %） 中国南方航空股份有限公司 3440.62 862 15163.19 82.81 中国国际航空股份有限公司 2877.88 698 11500.84 81.00 中国东方航空股份有限公司 2701.61 723 13021.19 82.01 海南航空控股股份有限公司 1743.45 361 8169.11 83.38 厦门航空有限公司 774.37 206 3986.57 84.42 深圳航空有限责任公司 620.94 218 3251.00 81.65 四川航空股份有限公司 505.95 161 3064.61 83.23 山东航空股份有限公司 448.12 124 2583.76 84.03 春秋航空股份有限公司 437.07 93 2239.25 90.81 上海吉祥航空股份有限 公司 407.97 96 2201.73 85.23 云南祥鹏航空有限责任公司 189.88 56 1209.45 86.12 西部航空有限责任公司 152.22 35 923.00 93.28 华夏航空股份有限公司 110.30 49 773.86 80.65 注： 1. 上表 按可用座公里进行排序，南航集团、东航集团所有航空运输资产均在下属股份公司中 ， 中航集团 主要航空运输资 产在下属股份公司中，另有 15 架货机在中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）下； 2. 海航集团有限公司、海航 航空集团有限公司、天津航空有限责任公司相关经营数据不可得； 3. 海南航空控股股份有限公司经营指标包括 祥鹏航空。 资料来源：各航空公司年报及其他公开数据 行业替代分析 方面 ，高速铁路凭借其准点率及频率高、客公里票价相对较 低等特点，在 3 小时以内 800 公里以下的短途市场对航空运输分流影响明显。 但 考虑到行业旅客运输量主要集中在 800 公里以上航线，高铁分流对行业整体 替代作用存在上限。 2014 2019 年 ，高铁运营里程、客运量及旅客周转量均保 持高速增长， 显著高于航空运输增速 ，但近两年增速有所放缓 。 行业 内部看， 相对于 中小及低成本 航空 运输 企业， 头部 航空 运输 企业航线航班资源更丰富 ， 相对 集中于 800 公里 以上，高铁分流的替代作用 对 中小低成本航空企业 影响更 明显 。 未来随着 具有中国特色的 “ 航空 +高铁 ” 大容量、高效率、现代化快速交 通运输服务体系 的 构建 ，航空 与高铁联运有望带来 一定 的协同效应。 图 3 2014 2019 年高铁客运 增速及民航客运增速比较 11 资料 来源 ： 中国民航局、 WIND， 联合资信整理 五 、 行业增长及 盈利能力 趋势分析 （一）行业增长 及供需 2020 年初爆发的新冠肺炎疫情打破了 近年来我国航空 运输业持续增长的 态势 ； 短期来看，新冠肺炎疫情对航空运输业运行产生很大负面影响，短期 来看， 国内出行已基本恢复 ， 国际航线需求 仍 恢复乏力， 长期来看， 目前我 国航空渗透率仍较低，未来仍有较大提升空间， 考虑到我国经济持续发展、 人均可支配收入持续增加以及因私出行需求持续增长，未来航空 运输业仍将 维持增长态势 。 2014 年 以来， 民航 业旅客周转量 持续 增长 ，增速自 2017 年以来逐渐下滑 ， 2019 年 全行业完成旅客周转量 11705.30 亿人公里，同比增长 9.30%，增速较上 年 下降 3.30 个 百分点 。其中 国内航线完成旅客周转量 8520.22 亿人公里， 同比 增长 8.0%， 增速较上年下降 4.1 个百分点 ；国际航线完成旅客周转量 3185.08 亿人公里，同比增长 12.8%， 增速较上年下降 1.2 个百分点；国际 航线需求旺 盛，增速 高于 国内航 线。 2020 年 前三季度 ，受新冠肺炎疫情冲击，民航 旅客周 转量 4298.60 亿人公里， 同比 大幅下降 51.30%，其中国内航线同比下降 39.47%， 国际航线同比下降 82.89%；分月份来看， 2020 年 5 月底，民航旅客周转量累 计同比降幅达到 59.00%， 之后随着国内疫情逐步得到控制 ， 降幅逐渐收窄 ，其 中 国内航线 2020 年 9 月份当月数据已经基本恢复到上年同期水平，国际航线 12 恢复乏力， 2020 年 9 月份当月数据仅为上年同期的 4.46%。 短期来看，国内出 行已基本恢复，国际航线需求仍恢复乏力 ；长期来看，目前我国航空渗透率仍 较低，未来仍有较大提升空间， 在 我国人均可支配收入 增加 以及 因私出行需求 持续 增长 的支撑 下，民航运输 需求 将维持增长态势 。 图 4 2014 2019 年 民航旅客周转量 （单位 ： 亿人公里 、 %） 资料 来源： 中国民用航空局 行业供给 方面， 2014 年以来 ， 航空 运输业运输飞机架数持续增长，但增速 整体放缓 ； 2019 年 底， 航空 运输业运输飞机架数 3818 架 ，同比增长 4.92%， 增速下降 5.92 个百分点 。 2020 年 1 11 月 ， 四大航 空公司 飞机引进速度均进 一步放缓 ，除国航股份净增 5 架飞机外，南航股份、东航股份及海航控股 飞机 数量 均呈净退出趋势 。 图 5 2014 2019 年航空 运输 飞机架数 及增速 （单位 ： 架 、 %） 13 资料 来源 ： WIND，联合资信整理 可用座公里（ ASK） 及 收入客公里（ RPK） 增速 对比 方面， 通过选取 的 四 大航 空公司及 春秋航空、吉祥航空数据 来看 ， 2016 2019 年 ，上述企业可用座 公里（ ASK）合计增速 及 收入客公里（ RPK）增速 均呈 下降趋势， ASK 合计增 速整体低于 RPK 增速，但增速差持续缩小； 2019 年，上述企业 ASK 合计同比 增长 8.39%， 增速 下滑 3.03 个 百分点， RPK 同比 增长 8.41%，同比下降 3.09 个 百分 点 ， 运力投放增速 略低 于 需求 增速 。 分区域看， 2019 年 ， 上述企业国内航 线 ASK 同比增长 7.74%， 增速同比下滑 2.95 个 百分 点 ， RPK 同比 增长 7.50%， 增速同比下滑 3.02 个 百分 点， ASK 增速略高 于 RPK 增速 ；国际 航线 ASK 同 比 增长 9.92%，增速 同比 下滑 3.39 个 百分点， RPK 同比 增长 10.95%， 增速同 比 下滑 2.44 个 百分 点 ， 运力投放 增速略低于需求增速 。 2020 年前三季度 ，受 新冠肺炎疫情影响，上述企业 ASK 合计同比大幅下降 47.18%， RPK 同比大幅 下降 54.84%；其中国内航线 ASK 同比 下降 30.34%，国内航线 RPK 同比下降 40.67%，国际航线 ASK 同比 下降 79.09%，国际航线 RPK 同比下降 82.94%， 新冠肺炎疫情对国际航线业务造成的冲击更为严重。 图 6 2016 2019 年及 2020 年 前三季度 选取企业 ASK 及 RPK 增速 14 资料 来源 ： 选取企业 年报 季报 、 WIND， 联合资信整理 图 7 2016 以来国内航线 ASK 及 RPK 增 速 资料 来源 ： 选取企业 年报 季报 、 WIND， 联合资信整理 图 8 2016 年以来国际航线 ASK 及 RPK 增速 15 资料 来源： 选取企业 年报 季报 、 WIND， 联合资信整理 从四大航空公司 2020 年 各 月份 RPK 来看， 新冠疫情发生后，四大航空公 司的 RPK 于 2020 年 2 月骤降至最低水平，之后 陆续 好转，叠加国庆中秋双节 期间国内航空需求进一步释放 因素 ， 四大航空公司 RPK 于 2020 年 10 月升至 今 年以来最高水平 。相比于 2019 年四大航空公司月均 RPK 水平， 2020 年 10 月份，南航股份 RPK 恢复程度最好，约达到 2019 年月均水平的 76.52%，其次 是东航股份（ 67.69%）和国航股份（ 65.54%），海航控股受信用风险事件叠加 天津航空划出影响， RPK 恢复程度较差（ 53.27%）。 图 9 2020 年 1 11 月四大航空公司 RPK 变化情况 资料 来源： 四大航空公司 2020 年各月份 主要运营数据公告 ， 联合资信整理 从客座率看 ， 2014 2019 年， 行业正班客座率整体保持 上升 趋势 ， 2019 年 16 行业 正班客座率、国内 航线及国际航线正班客座率分别为 83.20%、 84.60%和 79.50%，行业 正班客座率 较 2018 年持平 ，国内 航线正班客座率较 2018 年下降 0.20 个百分点 ， 国际航线正班客座率较 2018 年上升 0.60 个百分点 ， 国际航线 客座率整体水平仍低于国内航线。 2020 年前三季度，受新冠肺炎疫情影响 ， 国 航股份、南航股份、东航股份、海航控股平均客座率分别为 69.60%、 70.43%、 69.99%和 73.05%， 较 2019 年 同比分别下降 11.50、 12.58、 12.64 和 11.09 个百 分点 ； 其中国内航线客座率分 别为 71.80%、 72.02%、 71.66%和 73.97%，较上 年同期分别下降 11.10 个 、 11.12 个 、 11.84 个 和 14.28 个百分点 ；国际航线客座 率分别为 64.20%、 65.77%、 65.84%和 63.93%，较上年同期分别下降 15.20 个 、 17.31 个 、 14.69 个 和 8.98 个百分点 。 分 月份来 看， 由于新冠肺炎疫情的突然爆 发， 四大航空 公司客座率于 2020 年 2 月份骤跌至最低点 ， 随后 呈现逐步回升 的趋势 ，截至 2020 年 9 月份，已恢复至 2020 年 1 月份水平 。 图 10 2014 2019 年 民航业客座率 情况 资料 来源 ： WIND， 联合资信整理 图 11 2020 年 1 9 月 四大航空公司 客座率 变化 情况 17 资料 来源： 四大航空公司 2020 年各月份 主要运营数据公告 ， 联合资信整理 票价 方面 ， 从票价水平看，近年来国内航线票价指数呈波动态势，均呈现 上半年回升， 7、 8 月份达到峰值，下半年下降的趋势 。 2018 年以来，受到国内 航线票价改革及控制航线供给的政策影响，国内航线综合票价指数水平有所提 升。受国际航线运力投放较快影响，国际航线票价指数整体呈下滑趋势 ， 2016 年之后逐步趋于稳定 。 图 12 民航票价 指数 资料 来源 ： WIND， 联合资信整理 18 （二）行业盈利 能力 分析 我国 航空运输 业利润受原油 价格 及人民币汇率 波动 影响较大， 行业 盈利水 平较低 ， 稳定性较弱 ； 新冠肺炎疫情爆发后 ， 我国航空运输业受到较大冲击 ， 航空业收入及盈利水平均大幅下滑 。未来，在全球政治格局复杂多变、经济下 行压力加大以及新冠肺炎疫情的影响下，国际原油供给端和需求端均存在不确 定性； 加之国内疫情逐步得到控制， 航空运输业盈利水平 及 能力有望缓慢恢复 ， 但 原油及 汇率 短期波动以及海外疫情的加剧带来的 影响仍需关注。 2009 2019 年 ， 我国 航空运输 业 快速 发展 ， 行业 收入 保持持续增长 ，但 利润总额整体波动较大； 2019 年 行业收入 6487.20 亿元 ，同比增长 5.82%， 增 速 同比下降 9.09个百分点，航空运输 业利润总额 261.10亿元 ，同比增长 4.31%； 行业 利润实现 受油价 及人民币汇率 波动 影响 大 。 2020 年前三季度，受新冠肺 炎疫情影响，航空运输业收入及盈利水平均大幅下滑，以四大航空公司为例， 国航股份、南航股份、东航股份及海航控股 2020 年前三季度收入同比分别下 滑 52.99%、 43.98%、 54.71%及 64.86%，利润总额分别为 -135.69 亿元、 -107.39 亿元、 -128.37 亿元和 -201.58 亿元。 分季度来看， 2020 年第一季度 ， 四大航空 公司合计实现收入 607.40 亿元 ， 合计利润总额 -285.76 亿元 ， 2020 年第二季 度合计实现收入 447.11 亿元 ， 合计利润总额 -247.65 亿元 ， 2020 年第三季度合 计实现收入 704.98 亿元 ， 合计利润总额 -39.62 亿元 ，随着国内疫情的逐步控 制，航空公司收入水平及盈利能力正在缓慢复苏 ，其中南航股份已实现 2020 年三季度单季扭亏为盈 ， 其他三大航空公司亏损也大幅收窄 。 图 13 2009 2019 年 航空运输 业营业收入及利润情况（单位 ：亿元 ） 19 资料 来源 ： WIND， 联合资信整理 航油成本 方面 ，航油成本在 航空运输 企业成本中占比最大，约占 航空运输 公司成本的 20%50%，其 价格 波动直接影响航空 公司 利润水平。 2014 年 以来 ， 航空煤油价格暴跌， 之后低位 震荡 直至 2017 年 ，在此期间行业利润总额持续 增长， 2017 年行业利润总额 较 2013 年 增长 151.35%。进入 2018 年 ，航空煤油 价格 持续上涨，到 2018 年 11 月初达到阶段性高点， 2018 年底，油价出现暴跌 趋势， 2018 年全年航空煤油均价 同比 上涨 28.38%， 国际原油 均 价 同比 上升 30.96%，当年 行业利润同比下降 38.68%。 随着 2019 年初 OPEC 推动新一轮减 产，国际油价反弹且呈单边上涨走势，进入二季度以后，美国加征关税导致中 美贸易关系紧张，全球经济 下行 ，石油需求增长减缓，美国页岩油行业扩大产 量利空油价，国际原油价格快速 下 跌，三季度中东关系紧张石油设施屡次受袭， 原油价格出现短暂反弹，四季度 OPEC 做出 2020 年深化减产决定，原油价格 再次上涨，但受制于需求疲软和供给过剩担忧，上涨空间受限， 2019 年国际油 价呈现宽幅震荡格局， 2019 年全年航空煤油价格