计算机行业深度研究：加速向上L3自动驾驶元年开启_60页_6mb.pdf

1证券研究报告行业评级：上次评级：行业报告 | 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明计算机强于大市强于大市维持2022年 07月 21日（ 评级）加速向上， L3自动驾驶元年开启行业深度研究作者：分析师 缪欣君 SAC执业证书编号： S1110517080003分析师 张若凡 SAC执业证书编号： S11105210900012请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明在本篇报告中，我们聚集自动驾驶最新进展与未来展望，回答了市场关心的三个问题：1、为什么 2022年是 L3自动驾驶元年？从车端来看， L2部分功能已成为新车标配，近期发布的多款新车搭载了高算力计算平台、激光雷达、多个环视和感知摄像头等面向 L3级以上自动驾驶硬件，车企自驾平台研发规划推进到 L2+； 从法规端看， 深圳立法 L3自动驾驶，并将于 8月 1日起实施，开放了 L3以上自动驾驶汽车准入和登记，有望推动 L3级智能网联汽车在深圳的量产落地，也为国内其他城市及国家级法规提供参考； 产业进展层面，我们观察特斯拉在美国已基本实现城市级 L3，国内小鹏、摩卡等公司也积极跟进，城市 L3功能有望上车。2、自驾 SoC芯片格局将如何演变？L3级以上自动驾驶实现依赖多传感器融合，架构集中后 SoC芯片是实现计算核心。 L3自动驾驶车企需求更加多样化，对自驾平台自研也更加重视，相比于 L2以下 Mobileye高市占率的格局， 我们预计未来自动驾驶 SoC芯片市场将更加分散，市场或将出现分层。 具体来讲，基于各厂商自驾 SoC算力、价格、品牌对比，我们认为英伟达产品将主要应于高端车型，高通产品将应用于中高端车型，地平线、Mobileye等产品将更多应用于中低端车型。3、计算机视角下有哪些投资机会？沿着自动驾驶产业链，我们认为 L3自动驾驶渗透率提升将从四个方面带来机会： 1）域控制器： 我们预计未来 10年自动驾驶域控制器出货量将快速增长； 2）数据服务： 感知数据量级提升释放数据服务需求，例如数据合规、数据标注、仿真及测试； 3）激光雷达： L3+自动驾驶的核心传感器，预计未来出货量快速增长； 4）车路协同： 作为单车智能的补充，加速高级自动驾驶商业化落地； 5）后市场： 前装 ADAS渗透率提升带动后市场对 ADAS标定需求。核心观点3请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明重点公司：域控制器： 德赛西威、中科创达、东软集团、经纬恒润、均胜电子数据服务： 四维图新、海天瑞声、光庭信息激光雷达： 炬光科技、长光华芯、万集科技、禾赛科技（未上市）、速腾聚创（未上市）车路协同： 千方科技、金溢科技、深城交后市场： 道通科技风险提示：1、宏观经济不景气； 2、自动驾驶相关技术进展不及预期； 3、政策法规进展不及预期； 4、基础设施建设进展不及预期； 5、外部技术封锁风险，贸易摩擦加剧风险； 6、测算主观性偏差风险； 7、市场竞争加剧的风险。核心观点4请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明目录1、时代背景：汽车产业大变革 1.1、汽车“新四化”进阶 1.2、 E/E架构集中，自驾域是智能化关键 1.3、软硬件解耦，软件定义汽车2、 2022年是 L3自动驾驶元年 2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车 2.2、法规端：深圳 L3自驾立法，有望为国家相关政策提供参考 2.3、产业进展：城市级 L3自动驾驶在路上3、自驾 SoC，格局变化进行时 3.1、自动驾驶三大系统，计算平台是决策底座 3.2、系统级 SoC芯片，自驾域控核心 3.3、巨头角力自驾 SoC芯片市场 3.4、自驾 SoC格局展望：由集中走向分散4、投资机会梳理：计算机视角 4.1、域控制器： L2+渗透率提升带动产品放量 4.2、数据服务：感知数据量级提升，服务需求释放 4.3、激光雷达：量产上车，放量在即 4.4、车路协同：自动驾驶商业化的重要路径 4.5、后市场：传感器上车带来新需求3.3.1、 Mobileye：提供软硬一体解决方案， L2市场王者3.3.2、英伟达：全球 GPU巨头，引领高算力计算平台3.3.3、高通：智能座舱计算平台领导者，切入自动驾驶3.3.4、地平线：国产自动驾驶芯片领军5、风险提示附录 自动驾驶分级标准 典型自动驾驶功能与对应等级1、 时代背景：汽车产业大变革5请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明6请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源： OFweek新能源汽车网，经纬恒润官网，天风证券研究所1.1、汽车“新四化”进阶电动化 电动化： 指新能源动力系统领域 ， 围绕 “ 三电 ” 技术 ， 即电池 、 电机 、 电控 网联化： 指万物互联 、 车联网 ， 实现人车路协同 智能化： 围绕智能座舱和自动驾驶 ， 包括座舱的智能交互展示以及车辆自动驾驶 共享化： 指新的出行模式 ， 本质在于商业模式创新 ， 包括汽车共享和移动出行网联化 智能化 共享化图 ：汽车“新四化”7请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明E/E架构集中化为汽车智能网联化提供硬件基础 传统汽车电子化程度提高是通过不断增加 ECU实现 ， 随着汽车功能增长 ECU数量逐年增加 。 由于不同 ECU通常来自不同 Tier1， 因此线束设计 、 逻辑控制也十分混杂 ， ECU功能协同困难 ， 系统互斥 ， 数据处理与交互能力受限 ， 限制汽车智能化演进 ， 目前用一个或几个集中式域控制器作为 “ 大脑 ” 来操控全车的 ECU与传感器已经成为汽车 E/E架构发展共识 。 博世将整车 E/E架构发展分为 6个阶段：模块化阶段 、 功能集成阶段 、 中央域控制器阶段 、 跨域融合阶段 、 车载中央电脑和区域控制器阶段 、 车载云计算阶段 。 域集中式的汽车电子电气架构采用域控制器实现对汽车各大功能域进行控制 ， 处于同一域中的功能对应一个域控制器 ， 同域功能间实现协同交互 ， 从基础硬件架构的角度推动实现汽车智能网联化 。图 ：博世对整车电子电器架构的阶段定义资料来源：电子工程世界，博世，亿欧智库，天风证券研究所1.2、 E/E架构集中，自驾域是智能化关键图 ：部分主机厂 E/E架构转型规划分布式电子电气架构逐步过渡到域集成架构，再到中央计算架构（ID . 4 ）集中式电子电气架构G e e p 3 . x, 4 个功能域控制器，整合域内功能应用软件自主开发软硬件解耦G EEP 5 . 0 ，中央大域架构+智能区域控制浩瀚架构SEA 与集中式电子电气架构（G EEA 2 . 0 ）实现G EEA 3 . 0 中央计算平台架构，支持整车级O T A已建成V 3 . 0 O T A 通道能力，支持娱乐域、车控域等1 0 余个控制域的O T A 迭代升级域架构 准中央架构 中央域架构E3 . 0 具备四大域控制器，动力域控制系统，以及自研BYD O S分 别为智能域控制系统、左车身域控制系统、右控制域系统千兆以太网络+ 高性能电控单元以中央网关模组为核心，连接自动驾驶、智能座舱两大域控制器，与车身控制单元、整车域控制器、电池管理系统等控制相关EC UG EEP 4 . 0 ，中央计算+ 跨域整合从部分集中化向域集中化、域融合演进中央算力平台，实现中心计算化 主 机厂 2 02 1年 2 02 2 年 2 02 3 年 2 02 5 年8请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明智能汽车五大 DCU， 座舱域 、 驾驶域是智能化关键 博世 、 大陆等 Tier1 将当前汽车 E/E 架构按功能划分为动力域 （ 安全 ） 、 底盘域 （ 车辆运动 ） 、 座舱域 （ 信息娱乐 ） 、 自动驾驶域（ 辅助驾驶 ） 和车身域 （ 车身电子 ） 五大区域 。 每个区域对应相应的域控制器 ， 利用处理能力更强的多核 CPU/GPU芯片相对集中控制每个域 ， 最后再通过 CAN/LIN 等通讯方式连接至主干线甚至托管至云端 ， 从而实现整车信息数据的交互 。图 ：智能汽车五大域资料来源：中国汽车电子电气架构发展论坛，博世，天风证券研究所1.2、 E/E架构集中，自驾域是智能化关键9请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明汽车软件与硬件解耦 ， “ 软件定义汽车 ” 时代到来 在汽车硬件高度集中化 、 标准化的基础上 ， 汽车电子软件架构升级 ， 软件与硬件分层解耦 ， 软件实现模块化设计开发 ， 通用性大幅增强 ， 同时软件还可通过空中下载技术 （ OTA） 实现在线升级 ， 汽车智能网联化属性将得到提升 。 汽车软硬件解耦后 ， 汽车电子软件可实现各功能间的交互 ， 汽车电子软件从依赖于硬件提供单一功能架构转变为面向服务架构（ SOA） ， SOA软件架构下底层软件具备接口标准化 、 相互独立 、 松耦合三大特征 ， 各个 “ 服务 ” 相互独立且唯一 ， 具有界定清晰的功能范围 ， 留予标准化的访问接口 ， 升级或新增某项功能只需调用接口即可 ， 且软件架构独立于车型 、 硬件平台 、 操作系统及编程语言 ， 将传统中间件编程从业务逻辑分离 。图 ：汽车软件向 SOA软件架构发展资料来源：亿欧智库，天风证券研究所1.3、软硬件解耦，软件定义汽车图 ：智能汽车软件架构10请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明AUTOSAR：全球最主流的软硬分离中间件软 经典 AUTOSAR（ Classic AUTOSAR） 及自适应 AUTOSAR（ Adaptive AUTOSAR） 混合方式是实现软硬分离的主要途径 。AUTOSAR （ AUTomotive Open System ARchitecture， 汽车开放系统架构 ） 由全球汽车制造商 、 部件供应商及其他电子 、 半导体和软件系统公司联合建立 ， 各成员保持开发合作伙伴关系 。 AUTOSAR可提供标准的接口定义 、 软件模块化设计 ， 从而令软件及其组件不受硬件影响 。 经典 AUTOSAR 主要面向基于电子控制单元 （ ECU） 的传统汽车嵌入式软件 ， 自适应 AUTOSAR 主要面向更为复杂的基于域控制器或中央计算平台的汽车电子软件 。 其中 ，自适应 AUTOSAR 相较于经典 AUTOSAR 能够更好支持强大算力的多核 SoC、 服务可灵活部署 、 支持空中升级 （ OTA） 等优势 。图 ：经典 AUTOSAR平台资料来源： embitel，天风证券研究所1.3、软硬件解耦，软件定义汽车图 ：自适应 AUTOSAR2、 2022年是 L3自动驾驶元年11请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明12请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明L2正成为新车标配：上险新车视角 得益于硬件平台及算法成熟 ， 新车搭载 L2级智能 （ 辅助 ） 驾驶持续高增 ， 正逐渐成为前装标配 。 根据高工智能汽车研究院数据 ， 2021年我国 ADAS前装标配新车搭载率约为 39.6%， L2标配新车搭载率约为 19.4%， 其中 L2+搭载率约为 8.3%。 2022年 1-5月 L2功能搭载率达到 25.5%。 分功能来看 ， 2021年主动刹车 （ AEB） 、 自适应巡航 （ ACC） 、 盲区监测 （ BDS） 、 全景环视 （ AVM） 、 自动泊车 （ APA） 搭载率分别为 37.9%、 25.8%、 16.0%、 22.5%、 11.9%。 分品牌来看 ， 2022年 1-5月特斯拉 、 理想均标配 L2， 长城魏牌 、 丰田 L2搭载率分别达到 96.53%、 77.12%， 比亚迪 、 传祺 、 本田 、哈弗前装 L2搭载率也超过 30%。图 ：中国上险新车前装 L2功能搭载率 图 ：中国上险新车 ADAS功能搭载率资料来源：高工智能汽车研究院，天风证券研究所2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车图 ： 2022年 1-5月部分中国市场乘用车品牌前装 L2搭载率13L2正成为新车标配：在售车系 、 车型视角 根据汽车之家数据 ， 我们分别统计在售车系 、 在售车型 ADAS功能搭载率 ， 可以发现我国 ADAS功能搭载率已经达到较高水平 。图 ：中国在售汽车 ADAS功能搭载率（按车系，截至 2022年 7月 11日）2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车 0 - 1 0 万 1 0 - 2 0 万 2 0 - 3 5 万 3 5 - 5 0 万 5 0 - 1 0 0 万 1 0 0 万以上 合计自动泊车A P A 0 . 7 % 1 7 . 0 % 4 1 . 4 % 6 1 . 5 % 6 2 . 2 % 6 0 . 8 % 3 1 . 7 %定速巡航C C S 3 4 . 0 % 5 8 . 4 % 4 4 . 0 % 5 5 . 2 % 5 8 . 7 % 4 3 . 3 % 5 3 . 4 %自适应巡航A C C 2 . 8 % 4 1 . 7 % 6 6 . 2 % 7 9 . 0 % 7 9 . 0 % 7 2 . 5 % 4 8 . 5 %车道保持辅助L K A 1 . 6 % 3 5 . 5 % 5 8 . 6 % 7 5 . 5 % 7 2 . 7 % 6 2 . 5 % 4 2 . 1 %车道偏离预警L D W 4 . 6 % 4 5 . 9 % 6 5 . 7 % 8 0 . 4 % 7 6 . 9 % 7 3 . 3 % 5 0 . 1 %主动刹车A E B 3 . 0 % 4 6 . 4 % 7 0 . 0 % 8 1 . 8 % 8 0 . 4 % 7 2 . 5 % 5 0 . 2 %全景摄像头 9 . 9 % 4 6 . 9 % 5 6 . 7 % 6 9 . 9 % 7 5 . 5 % 7 6 . 7 % 5 0 . 2 %0 - 1 0 万 1 0 - 2 0 万 2 0 - 3 5 万 3 5 - 5 0 万 5 0 - 1 0 0 万 1 0 0 万以上 合计自动泊车A P A 0 . 2 % 6 . 0 % 3 0 . 5 % 5 8 . 1 % 5 5 . 3 % 5 4 . 4 % 1 4 . 3 %定速巡航C C S 1 8 . 4 % 5 2 . 5 % 4 5 . 0 % 4 8 . 0 % 5 5 . 0 % 5 1 . 8 % 4 0 . 2 %自适应巡航A C C 0 . 8 % 1 9 . 3 % 5 2 . 0 % 7 1 . 6 % 7 6 . 6 % 7 4 . 9 % 2 5 . 2 %车道保持辅助L K A 0 . 5 % 1 5 . 9 % 4 7 . 9 % 7 1 . 8 % 7 1 . 4 % 7 2 . 3 % 2 2 . 8 %车道偏离预警L D W 2 . 2 % 2 1 . 2 % 5 3 . 3 % 7 7 . 0 % 7 6 . 8 % 8 0 . 8 % 2 7 . 1 %主动刹车A E B 0 . 9 % 2 1 . 2 % 5 8 . 4 % 8 3 . 4 % 8 3 . 1 % 7 2 . 8 % 2 7 . 7 %全景摄像头 3 . 7 % 3 2 . 4 % 4 2 . 4 % 6 1 . 9 % 7 4 . 0 % 8 2 . 1 % 2 9 . 8 %图 ：中国在售汽车 ADAS功能搭载率（按车型，截至 2022年 7月 11日）请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：汽车之家，天风证券研究所14近期多款新车发布 ， 预埋 L3硬件 以国内新势力为例 ， 蔚来 ES7、 理想 L9已经推出 ， 小鹏 G9预计 2022年下半年推出 。 蔚来 ES7搭载 4颗英伟达 Orin-X芯片 ， 自驾平台算力 1016TOPS， 搭载 1个激光雷达 、 5个毫米波雷达 、 12个超声波雷达 、 1个双目前方感知摄像头 、 4个环视摄像头 、 7个环境感知摄像头 。 理想 L9搭载 2颗英伟达 Orin-X芯片 ， 总算力达到 508TOPS， 搭载 128线激光雷达 、 前向毫米波雷达 、 12个超声波雷达 、 4个环视摄像头 、 7个感知摄像头 。 小鹏 G9预计 2022年下半年推出 ， 预计搭载 2颗英伟达 Orin芯片 。2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车图 ：理想 L9感知传感器请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：理想汽车微信公众号，快科技，车家号，易车网，天风证券研究所图 ：蔚来 ES7与理想 L9智能驾驶硬件配置蔚来E S 7 理想L 9上市时间 2 0 2 2 / 6 / 1 5 2 0 2 2 / 6 / 2 1辅助驾驶芯片 O r in - X * 4 O r in - X * 2芯片算力 1 0 1 6 T O PS 5 0 8 T O PS环境感知摄像头（个） 7 7前方感知摄像头类型 双目 双目环视摄像头（个） 4 4车内摄像头（个） 2 超声波雷达（个） 前6 、后6 前6 、后6毫米波雷达（个） 5 1激光雷达（个） 1 115高算力计算平台上车 ， 底层支撑 L3应用 英伟达 Xavier芯片于 2018年开始出货 ， 第三代自动驾驶芯片 Orin单芯算力将达到 254TOPS， 已经获得蔚来 、 理想 、 沃尔沃 、 奔驰等多个整车厂定点项目 ， 其中蔚来 ES7、 理想 L9已于 2022年 6月发布 ， 分别搭载了 4颗 、 2颗英伟达 Orin芯片 。 高通于 2020年 1月推出 Ride平台 ， 入局 ADAS计算平台 ， 长城 、 通用 、 大众 、 宝马都将基于高通 Ride平台开发 ADAS系统 ， 其中通用汽车下一代 Ultra Cruise采用 两颗骁龙 SA8540P SoC和一个 SA9000P AI加速器 ， 算力将达到 300TOPS， 我们预计高通 8540芯片有望于 2022年下半年量产 。 地平线征程 5单颗芯片 AI算力最高可达 128TOPS， 真实 AI性能达到 1283 FPS， 支持 16 路摄像头感知计算 ， 能够支持自动驾驶所需要的多传感器融合 、 预测和规划控制等需求 ， 是国内首颗基于 ISO 26262 功能安全流程开发的车规级 AI芯片 。 截至目前 ， 征程 5 已获得比亚迪 、 一汽红旗 、 自游家汽车等车企的定点 。2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：理想汽车微信公众号，毫末智行微信公众号，地平线官网，英伟达官网，高通官网，快科技，车家号，易车网，盖世汽车资讯网，天风证券研究所图 ：理想 L9采用两颗英伟达 Orin-X芯片 图 ：毫末 HPilot3.0采用高通8540+9000方案 图 ：地平线征程 516L2+车型开始推出 ， 多家主机厂 2024/2025落地 L4 根据佐思汽研统计 ， 2021/2022年各主机厂将推出 L2+车型 ， 2024/2025年将落地 L4， 例如： 吉利在 “ 智能吉利 2025战略 ” 中提出 2025年实现 L4级自动驾驶的商业化 ， 完全掌握 L5级自动驾驶 ， 且实现全栈自研 。 广汽将在 2024年发布一款基于华为 MDC810平台的战略车型 （ AH8车型 ） ， 并支持 L4级自动驾驶 。 长城自动驾驶子公司毫末智行 2022年 4月公布乘用车智能驾驶产品 HPilot路线图 ， 并计划在 2023年推出支持 L4级自动驾驶的HPilot4.0产品 。2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：佐思汽研，天风证券研究所图 ：自主品牌 OEM的 ADAS/AD落地时间及规划主机厂 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025长安 L 2 .5 L4长城 L 2 .5 L 2 .9比亚迪 L 2 .5 L4一汽 L2 L4吉利 L 2 .5 L3 L4广汽 L 2 .5北汽 L1 L2 L 2 .5 L4上汽 L1 L 2 .5 L4奇瑞 L1 L 2 .5 L4东风 L2L1 L 2 .9 L4L4L 2 .9L2 L 2 .9L2 L 2 .9L1 L2 L 2 .9L1 L2 L 2 .9L1 L2 L 2 .9L1 L 2 .5 L3L1 L2 L 2 .9L1 L2 L417全球 L3-L5渗透率将持续提升 算法能力提升 、 激光雷达成本下降推动未来高级别自动驾驶渗透率提升 。 根据 ICV Tank数据 ， 2021年全球 L2搭载率约为 28.54%， 预计 2026年达到 64.76%， 销量达到 6010万辆 。 L3-L5高级别自动驾驶渗透率持续提升 ， 2026年达到 2.21%， 2026年全球 L3-L5级别自动驾驶乘用车销量将达到 206万辆 。 根据普华永道数据 ， 2030、 2035年中国 L3及以上自动驾驶搭载率将分别达到 11%、 34%。2.1、车端： L2正成为标配， L3开始量产上车请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源： ICV Tank，天风证券研究所图 ：全球各级别自动驾驶渗透率（乘用车销量） 图 ：全球各级别自动驾驶乘用车销量（万台）182.2、法规端：深圳 L3自驾立法，有望为国家相关政策提供参考图 ：全球部分国家及地区自动驾驶规划请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：佐思汽研，天风证券研究所19 深圳经济特区智能网联汽车管理条例 将于 8月 1日起实施 ， 条例 共九章六十四条 ， 包括总则 、 道路测试和示范应用 、 准入和登记 、使用管理 、 车路协同基础设施 、 网络安全和数据保护 、 交通违法和事故处理 、 法律责任以及附则 ， 我们认为有以下几个重点： 1） 针对 L3-L5级别自动驾驶汽车： 明确提到 条例 所称自动驾驶汽车包括有条件自动驾驶 、 高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型 ， 分别对应工信部 L3-L5级别标准； 2） 行政区内全域开放道路测试： 条例 明确市相关主管部门选择具备支撑自动驾驶及网联功能实现的适当路段 、 区域 、 时段 ， 供智能网联汽车开展道路测试 ， 且市人民政府可选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试与示范应用； 3） 车辆准入与登记： 在智能网联汽车取得相关准入 ， 列入国家或深圳汽车产品目录后 ， 可以销售；经交管部门登记后 ， 可以上道路行驶；经交通运输部门许可 ， 可以从事道路运输经营活动； 4） 开放不配备驾驶人的车辆路测： 提到完全自动驾驶做的智能网联汽车可以不配备驾驶人 ， 可在规定区域和路段行驶 ， 同时 条例 明确了完全自动驾驶汽车事故及违章责任认定； 5） 配套建设车路协同基础设施： 条例 提出市 、 区人民政府可以结合智能网联汽车通行需要 ， 统筹规划 、 配套建设智能网联汽车通用的通信设施 、 感知设施 、 计算设施等车路协同基础设施 。2.2、法规端：深圳 L3自驾立法，有望为国家相关政策提供参考图 ： 深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿） 部分内容请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：深圳人大网，天风证券研究所针对 L3-L5级别自动驾驶汽车20行政区内全域开放道路测试2.2、法规端：深圳 L3自驾立法，有望为国家相关政策提供参考图 ： 深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿） 部分内容请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：深圳人大网，天风证券研究所市场准入和登记开放不配备驾驶人的车辆路测配套建设车路协同基础设施21他山之石 ， 德国率先推出自动驾驶相关法律 ， 但由于自动驾驶升级成本高 、 车型选择较少 ， 落地效果较差 2021年 7月 ， 德国 自动驾驶法 正式生效 ， 根据该法律 ， 自 2022年开始 ， 德国将允许自动驾驶汽车 （ L4级 ） 在公共道路上以及指定区域内行驶 。 2021年 12月 ， KBA为梅赛德斯奔驰的车型授予了全球首个自动驾驶领域的 ALKS认证 。 2022年 5月 17日 ， 梅赛德斯奔驰正式向旗下EQS和 S级轿车用户推送 Drive Pilot系统 ， 该系统在 S级中售价 5000欧元 ， 在 EQS中售价 7430欧元 。 由于目前消费者选择较少 （ 梅赛德斯奔驰 EQS和 S级轿车 ） 以及制造商如梅赛德斯奔驰等对 Drive Pilot系统高昂的定价和严苛的自动驾驶限制条件 （ 特定高速公路最高速度限制 60公里 /小时 ） ， 该系统在德国的市场反响不及预期 。展望国内 ， 我们预计 L3自动驾驶落地效果将更好 1） 可选车型更多 。 中国多家新势力车企已预埋汽车传感器与计算平台 ， 高级别自动驾驶具备硬件基础 ， 如蔚来 ES7、 理想 L9、 小鹏 G9等 。 2） 自动驾驶获得成本更低 。 例如蔚来 ET7中 NAD自动驾驶服务收费仅 680元 /月；小鹏 XPILOT3.0自动驾驶套件就可一次性支付价格2万元 ， 或分三年每年付费 1.2万元 。本次深圳 条例 开放了 L3以上自动驾驶汽车准入和登记 ， 并对交通违法和责任认定做了具体要求 ， 我们认为将有力的推动 L3级智能网联汽车在深圳的量产落地 ， 同时也为国内其他城市及国家级法规提供参考 。2.2、法规端：深圳 L3自驾立法，有望为国家相关政策提供参考请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源： 21世纪经济报道，有驾网， KBA官网， HT Auto， CAR and DRIVE， ADAS&Autonomous Vehicle，天风证券研究所22特斯拉北美地区发布 FSD Beta v10.12， 我们观察道路实测已达到城镇 L3级别 特斯拉于 2022年 5月正式发布了 FSD Beta v10.12版本 ， 并于 6月向北美 10万级测试人员推送了 v10.12.2版本 ， 同时马斯克表示自动驾驶 FSD Beta 10.13将支持在没有地图数据的道路上行驶 。 根据部分用户上传的的 FSD Beta v10.12的道路实测视频 ， 我们看到其在城镇道路大部分行驶过程中不需驾驶员干预 ， 其在城镇级道路环境中表现优秀 ， 例如完成无保护左转 、 对向来车情况下借道超车 、 连续变道等 。2.3、产业进展：城市级 L3自动驾驶在路上请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源： AutoLab微信公众号，天风证券研究所图 ：特斯拉 FSD Beta 10.12道路实测视频截图无保护左转 对向来车情况下借道超车23国内企业跟进 ， 城市 L3快速突破上车 小鹏城市 NGP： 2021年 1024科技日至今 ， 小鹏城市 NGP每天都要进行超过 10万公里的仿真模拟测试 ， 软件版本迭代超过 400次 ，人机交互优化超过 100次 ， 新增覆盖场景超过 15000个 。 2022年 7月 ， 小鹏在微信公众号连续发布了城市 NGP工程版在广州闹市和广州雨夜 CBD测试视频 。 在广州雨夜 CBD视频中 ， 测试全程 26公里 ， 路线途经天河 、 越秀和海珠三个中心城区 ， 浓缩了都市人上班通勤 、 购物娱乐 、 户外休闲等出行需求 ， 49分钟全程 0接管 。 毫末城市 NOH： 2022年 4月 ， “ 毫末城市 NOH” 发布 ， 是中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品 ， 第一个重感知的城市辅助驾驶方案 ， 其可根据导航提供的行驶路线 ， 在城市环境中实现自动变道超车 、 红绿灯识别与控车 、 复杂路口通行 、 无保护左右转等主要功能 ， 同时也可应对车辆近距离切入 、 车辆阻塞占道 、 交叉路口 、 环岛 、 隧道 、 立交桥等复杂的城市交通场景 。 毫末智行城市NOH 的路口通过率超过 70%、 变道成功率超过 90%。 2022年魏牌摩卡将搭载 “ 城市 NOH” 。2.3、产业进展：城市级 L3自动驾驶在路上请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：小鹏汽车微信公众号，毫末智行微信公众号，天风证券研究所图 ：小鹏城市 NGP广州雨夜 CBD路测 图 ：毫末城市 NOH24根据 北京市自动驾驶车辆道路测试报告 （ 2021年 ） ， 封闭场景测试数据显示 ， 国内自动驾驶系统成熟度 、 可靠性均有提升明显 2021年测试车辆在前 、 后 、 左 、 右四个方向对 模拟儿童的最小感知距离 分别达到 0m、 0.15m、 0.3m 与 0.28m。 低线束激光雷达上车有效降低了车辆在前方的盲区 ， 同时感知方案的升级与算法的优化 ， 车辆在其他方向的感知盲区逐年降低 。 2021年测试车辆在 前方方向对机动车辆 、 成人 、 儿童 、 自行车 、 锥桶的最大感知距离 达到 274.4m、 151m、 127m、 125m、 100m，自动驾驶车辆对交通目标物的感知距离基本呈逐年上升趋势 。 2021年测试车辆 在交通标线 、 交通信号灯 、 曲线行驶 、 直角弯道以及变更车道等 13个专项通过率 达到 100%；场景通过率总体呈上升趋势 ， 自动驾驶车辆在安全应对交通标志 、 交通信号灯 、 起步等场景的稳定性上不断提升 。2.3、产业进展：城市级 L3自动驾驶在路上请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：中关村智通智能交通产业联盟，北京智能车联产业创新中心，天风证券研究所图 ：北京亦庄基地封闭试验场模拟儿童最小感知距离 图 ：北京亦庄基地封闭试验场前向最大感知距离25浙江德清县发放全国首批 L4级别 “ 主驾无人 ” 卡车路测牌照 6月 24日和 6月 27日 ， 浙江清德县发放全国首批 L4级别 “ 主驾无人 ” 卡车路测牌照 ， 分别颁发给 赢彻科技和阿里巴巴达摩院 ， 允许两家机构研发的 无人卡车在德清指定区域开展路测 ， 包括部分高速路段 。 德清县是浙江省首个 “ 全域城市级自动驾驶与智慧出行示范区 ” 。 此次颁发的 L4级无人驾驶重卡公开道路测试牌照 ， 可以在指定区域内进行 “ 主驾无人 ” 的自动驾驶测试 。 嬴彻科技已于 2021年 12月 23日在莱芜封闭高速测试场地内完成了国内首次具备量产基因的 L4级无人驾驶重卡测试 ， 全程模拟了国内最丰富 、 真实的场景和交通流 ， 对 L4能力进行全面展示 ， 全程无人驾驶 ， 无远程干预 。2.3、产业进展：城市级 L3自动驾驶在路上图 ：浙江德清县发放全国首批“主驾无人”卡车路测牌照请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：第一电动网，赢彻科技官网，天风证券研究所3、自驾 SoC，格局变化进行时26请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明27自动驾驶系统由感知 、 决策 、 执行三大部分组成 感知层通过摄像头 、 激光雷达 、 毫米波雷达等传感器感知周围环境信息 ， 并通过地图 、 导航等获取车辆信息； 决策层处理传感器数据 ， 判断车辆应该执行的操作并规划合理路线 ， 包括计算平台 （ 域控 ） 以及软件算法； 执行层接受决策数据并完成转向 、 加速 、 刹车等实际行驶动作 。3.1、 自动驾驶三大系统，计算平台是决策底座图 ：自动驾驶三大系统请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：亿欧智库，天风证券研究所28域集中式架构更好实现传感器融合与平台算力共享 早期大多数 L0-L2级别的 ADAS系统都是基于分布式控制器架构 ， 整个 ADAS系统由多个子系统组成 ， 各个子系统通常是独立的 ， 其存在两个缺点： 1） 各个子系统互相独立 ， 无法做多传感器之间的深度融合； 2） 各子系统独占所配置的传感器 ， 因此无法实现跨多个不同子系统传感器的复杂功能 。 高级别自动驾驶的实现需要更多数量和不同种类传感器 ， 需要传感器融合提高系统决策 、 规划的正确性 ， 因此需要集中式域控架构来处理多传感器数据 。 域控平台将控制算法从传感器端上移到域控制器端 ， 提高了功能可用性和算力利用效率 ， 更好的实现 L2+自动驾驶 。3.2、 系统级 SoC芯片，自驾域控核心图 ：不同级别自动驾驶对传感器数量要求请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源： MEMS，九章智驾，天风证券研究所29系统级 SoC芯片作为自驾域主控芯片 单一类型的汽车处理器 ， 无论是 FPGA、 CPU、 GPU还是 ASIC， 都无法满足高阶自动驾驶车辆的需要 。 MCU芯片一般只包含 CPU这一个处理器单元； SoC芯片集成 CPU、 GPU、 NPU、 ISP等一系列运算 ， 成为自驾域主控芯片 。 SoC芯片一般由 CPU+XPU构成 ， CPU用于调度与协调 ， XPU用于 AI计算 ， GPU、 ASIC、 FGPA等多种方案 ， 其中 GPU通用性较好但能耗较高 ， ASIC芯片面向特定算法 ， 但能耗相对较低 。3.2、 系统级 SoC芯片，自驾域控核心图 ： Nvidia Drive Xavier芯片结构请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：亿欧智库，佐思汽研，天风证券研究所C P U G P U F P G A A S I C定义 中央处理器 图像处理器 现场可编程逻辑门阵列 专用处理器算力与能效 算力最低，能效比差 算力高，能效比中 算力中，能效比优 算力高，能效比优上市速度 快，产品成熟 快，产品成熟 快 慢，开发周期长成本用于数据处理时，单价成本最高用于数据处理时，单价成本高较低的试错成本成本高，量产规模生产后成本可有效降低性能最通用（控制指令+ 运算）数据处理通用性强数据处理能力较强，专用A I算力最强，最专用适用场景 广泛应用于各种领域广泛应用于各种图像处理、数值模拟、机器学习算法领域适用成本要求较低的场景，如军事、实验室、科研成主要满足场景单一的消费电子等高算力需求领域图 ：自动驾驶 SoC芯片构成30全球自动驾驶 SoC芯片参与者主要分为四类： 1） PC/移动终端芯片巨头进入汽车领域 ， 主要为 英伟达 、 高通 、 华为 ； 2） 传统汽车电子厂商转型 ， 主要为 瑞萨 、 恩智浦 、 德州仪器 ； 3） 创业型公司 ， 主要为 Mobileye、 地平线 、 黑芝麻 ； 4） 汽车主机厂自研 ， 主要为 特斯拉 。 架构方面 ， 英伟达 、 高通 、 特斯拉采用 CPU+GPU+ASIC架构； Mobileye、 华为 、 地平线 、 黑芝麻 、 瑞萨均采用 CPU+ASIC架构3.3、 巨头角力自驾 SoC芯片市场请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 资料来源：亿欧智库，佐思汽研，地平线官网，地平线微信公众号，理想汽车微信公众号，天风证券研究所图 ：全球主要自动驾驶 SoC芯片企业及产品S o C 芯片 算力（ T O PS ） 功耗（ W ） 制程（ nm ） 搭载代表车型X av i e r 30 30 12 智己 L7O r i n 256 65 8 蔚来 E T 7 、理想L 9E y e Q 4 2 . 5 3 28 广汽 A i o n VE y e Q 5 24 10 7 极氪 001特斯拉（ T e s l a ） F S D 72 72 14 M o d e l Y高通（ Q u al c o m m ） S A 8 5 4 0 P +S A 9 0 0 0 P 360 75 5 WE Y 摩卡华为 麒麟 990A 3 . 5 - 28 极狐 S 华为 HI 版征程 3 5 2 . 5 12 岚图 F R E E征程5 128 30 16 比亚迪、一汽红旗黑芝麻 A 1 0 0 0 70 8 16瑞萨 R -CA R V 3 U 60 - 12企业英伟达（ N v i d i a ）M o b i l e y e地平线31 Mobileye成立于 1999年 ， 是以色列提供基于视觉算法分析和数据处理来提供 ADAS/AD解决方案的全球领先者 ， 2017年被 Intel收购 ，其在全球 L2市占率达到 75%。 根据高工智能汽车研究院数据 ， 2021年 Mobileye在中国前装乘用车市占率为 37.12%。 Mobileye一直采用 “ 传感器 +芯片 +算法 ” 绑