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本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 1 一周解一惑系列： 新一轮 造船 周期 或已临近 2022 年 08 月 07 日 本周关注： 智立方 、 苏试试验 、 C 北路 、长川科技 本周核心观点：当前新能源、汽车行业景气度较高，带动设备需求旺盛。疫情期间压制的扩产需求有望批量释放，设备厂商有望收获批量订单。技术变革进行时，新技术、新工艺带来的设备需求不容忽视 。 参考 1996-2008 年为造船订单上行周期（ 12 年）， 2009-2020 年为下行周期（ 12 年）， 1 轮周期合计约 24 年，在上一波周期中我们发现： 1）新签船舶订单到交付时间短则 2 年，长则 5 年，本轮船舶新签订单从 2020 年 11 月开始同比快速增长，因此 预计交付量将于 2022 年底或 2023 年开始 加速 ； 2）新船价格与船舶手持订单走势一致，上 一轮新船价格顶点出现在 08 年 10 月，当时中国手持船舶订单约 2.2 亿 dwt，这一轮价格底部出现在 2020 年 11 月，新船价格指数为 125，当时中国手持船舶订单约 0.71 亿 dwt，仅为上一轮高点的 1/3；3）上一轮造船周期中，在手订单相对于船队运力比例峰值在 09 年的 59.7%，1996 年在 12.4%， 2021 年是本轮的底部，仅为 8.3%。 需求端 集装箱率先发力，换船周期或已临近 。 从 2021 年 全球海运 结构来看，干散货占比约 45%，油气占近 30%，集装箱占 16%多： 1)集装箱：疫情扰乱全球供应， 2020Q4 起量价齐升。 2020 年三季度开始，我国出口集装箱运价指数（ CCFI）开始出现急速拉升进而带动新船订单的快速提升（ 2021 年新增订单 576艘， 2020 年新增仅为 122 艘），新船价格指数来看也在 2020 年底开始走高，目前底部上涨约 37%， 本轮集装箱的需求主要因为全球疫情发生后，使得全球物流供应不畅，主要港拥堵导致海运价格急速上行，全球船舶运营效率降低，推动了新船订单的需求上行。此外，船东利润修复，对新船采购的意愿提升； 2） 油船：俄乌冲突影响，长距离运输或常态化 。 预计 2022-2023 年全球石油需求相对稳定，但 俄乌冲突可能导致全球油运航线拉长，较为乐观的情境是，印度将来自俄罗斯的原油进口量增加到每月 4500万桶，即 150万桶 /日；中国增加到每月 2500万桶，即 83 万桶 /日，这将使全球原油轮需求增长 5.6%；与此同时，欧洲进口商将逐步减少俄罗斯成品油进口，这可能会推动成品油轮运输需求增长近 4.2%。新一轮 换船周期 或已临近 ： 我们估算，船舶的目前更换周期约为 25 年，意味着，1996-2011 年的造船上行周期的新增船 已 于 2021 年进入 换船 周期， 且 2023 年开始 执行的船舶排放管理新规可能刺激 换船需求提前释放。 此 外 ， 对于非更新需求假设参考最近 10 年全球 贸易额复合增速（约 3%），假设未来维持 3%的复合增速，计算得出： 2025/2030/2035 年三大船型交付量分别是 2021 年的1.31/1.69/3.21 倍。 投资建议： 基于 上述分析， 我们认为 三大 船型集装箱 造船需求 已率先复苏，油船 目前虽 需求 偏弱 但 在 俄乌冲突的刺激下可能 出现 全球 运距的拉长 ，对油船需求有部分拉动 ； 同时 考虑到 2021 年 换船周期或已开启 ， 建议关注造船行业相关公司，中国船舶、亚星锚链等 。 风险提示： 行业需求低于预期风险 、 碳减排政策执行力度低于预期风险 。 重点公司盈利预测、估值与评级 代码 简称 股价（元） EPS（元） PE（倍） 评级 2021A 2022E 2023E 2021A 2022E 2023E 600150 中国船舶 22.48 0.05 0.21 0.53 519 105 42 - 601890 亚星锚链 8.88 0.13 0.18 0.26 74 49 35 - 资料来源： Wind，民生证券研究院 ; （注：股价为 2022 年 8 月 5 日收盘价；未覆盖公司数据采用 wind 一致预期） 推荐 维持评级 Table_Author 分析师 李哲 执业证书： S0100521110006 电话： 13681805643 邮箱： lizhe_ 分析师 尹会伟 执业证书： S0100521120005 电话： 010-85127667 邮箱： 分析师 罗松 执业证书： S0100521110010 电话： 18502129343 邮箱： 相关研究 1.机械行业周报 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月开始同比快速增长，因此 我们预计 2022 年底或者 2023 年 船舶交付 速度将开始 加速 ； 2）新船价格与船舶手持订单走势一致，上一轮新船价格顶点出现在 08 年 10月，当时中国手持船舶订单约 2.2 亿 dwt，这一轮价格底部出现在 2020 年 11月，新船价格指数为 125，当时中国手持船舶订单约 0.71 亿 dwt，仅为上一轮高点的 1/3。 3）上一轮造船周期中， 在手订单相对于船队运力比例 峰值在 09年的 59.7%，1996 年在 12.4%， 2021 年是本轮的底部，仅为 8.3%。 96-08 年的上升期，新签载重吨和新船价格双升，主要与中国入世带来全球经济快速发展有关； 09-12 年，全球金融危机带来的全球经济下行期，期 间新签船载重吨呈现下行趋势，新船价格指数也呈现下行趋势； 13-14 年小幅反弹，该阶段干散货船销量增速较快，与发展中国家稳增长发力基建地产有关； 14-20 年，随着油价的见顶回落，中国经济基建地产稳增长的任务完成，干散货及油船需求再次回落，全球船舶需求徘徊在低位，新船价格指数跌至 120-125； 21 年至今，随着2020 年全球疫情的蔓延，全球海运体系遭受较大扰动，率先给集运行业带来较大的影响，驱动集装箱船新增需求率先释放，新船价格指数也呈现上行趋势。 图 1： 1996-2022 年初 3 大船型新签及交付订单情况 图 2： 1996-2022 年新船价格及手持船舶累计订单 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森， Wind，民生证券研究院 050100150200250300199619982000200220042006200820102012201420162018202020223大船型新签订单 (M dwt) 3大船型交付订单 (M dwt)0501001502002501996-011997-121999-112001-102003-092005-082007-072009-062011-052013-042015-032017-022019-012020-12新船价格指数手持船舶累计订单量 :中国（ m dwt）行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 5 图 3： 1996 年至今新船订单载重吨及金额情况 图 4： 1996-2022 年在手订单占运力比例 （ m dwt） 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 010000200003000040000 载重吨 (k dwt,新签 ) 金额 (M$,新签 )12.4%59.7%8.3%0%20%40%60%80%01,0002,0003,00019961998200020022004200620082010201220142016201820202022船队运力 (年初 ) 在手订单 (年初 )在手订单相对于船队运力比例行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 6 3 需求端集装箱率先发力，换船周期或已临近 2012-2019 年，全球海运贸易量从 91.97 亿吨增长至 119.99 亿吨，年均复合增速为 3.87%， 2020 年由于疫情影响，下降至 115.82 亿吨， 2021 年随着疫情得到控制，全球经济逐步回暖，全球海运贸易量也回升至 119.74 亿吨，同比增长 3.38%。 从全球海运结构来看，干散货运输是海上运输的主要方式， 2021 年的货运量占比为 44.8%。干散货主要运输与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济的发展高度相关。 图 5： 2012-2021 年全球海运贸易量及增速 图 6： 2012-2021 年全球海运结构（根据货运量占比） 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 3.1 集装箱率先复苏，油船有望受益俄乌冲突 3.1.1 集装箱：疫情扰乱全球供应， 2020Q4 起量价齐升 2020 年三季度开始，我国出口集装箱运价指数（ CCFI）开始出现急速拉升进而带动新船订单的快速提升（ 2021 年新增订单 576 艘， 2020 年新增仅为 122艘），新船价格指数来看也在 2020 年底开始走高，目前底部上涨约 37%，但因为造船需要时间（ 1-1.5 年时间），目前交付量仍处在底部，预计最快将于 2021Q4或 2023Q1 看到交付量上行。 2022M1-M6，新签集装箱船订单 243 艘，虽然同比下滑了约 31%，但 比 2020 年仍是较大的提升，另外 2021 年新签订单大多集中在上半年，给今年造成一定压力，新船价格继续保持上行趋势，可见需求仍旺。 本轮集装箱的需求主要因为全球疫情发生后，使得全球物流供应不畅，主要港拥堵导致海运价格急速上行，全球船舶运营效率降低，推动了新船订单的需求上行。此外，船东利润修复，对新船采购的意愿提升 ，采购意愿已体现到新船订单上，我们预计兑现到报表端最早到 2022Q4 或 2023Q1。 -5%0%5%10%15%0204060801001201402012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021全球海运贸易量（亿吨） YOY0%20%40%60%80%100%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021干散货运输 油气运输 集装箱运输 其他运输方式行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 7 图 7： 中国出口集装箱运价指数 (CCFI) 图 8： 集装箱新签订订单情况（艘） 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 图 9： 新签集装箱船价指数 图 10： 集装箱船新船交付情况 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 图 11： 1996-2022 年集装箱船年初在手订单占船队运力的比例 （ m dwt） 资料来源： IEA，民生证券研究院 05001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,00002040608010012010年1月11年1月12年1月13年1月14年1月15年1月16年1月17年1月18年1月19年1月20年1月21年1月22年1月集装箱船02040608010012014096年1月98年1月00年1月02年1月04年1月06年1月08年1月10年1月12年1月14年1月16年1月18年1月20年1月22年1月集装箱船价指数050100150200250300 集装箱船 (k TEU)0%10%20%30%40%50%60%70%05,00010,00015,00020,00025,00030,000船队运力 (年初 ) 在手订单 (年初 ) 在手订单相对于船队运力比例行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 8 3.1.2 油船： 俄乌冲突影响，长距离运输或常态化 油船包括原油和成品油， 2020 年原油贸易量 18.3 亿吨（占 65.6%），成品油贸易量 9.6 亿吨，原油船型以 VLCC 为主，运力占比超 60%，有约 860 艘船，单艘载重吨超过 20 万吨，成品油船型以 MR 为主，占比约 50%，目前约有近 1700艘。 表 1： 油运市场的主要船型及运力占比情况 类型 船型 载重吨 (万吨 ) 装载量 (万桶 ) 船队数量(艘 ) 运力规模 (百万载重吨 ) 占比 (%) 订单船舶数量(艘 ) 订单运力规模 (百万载重吨 ) 占现有运力比重 (%) 原油船型 VLCC 20 200 859 264.92 60.5% 61 18.48 7.0% 苏伊士型 12.5-20 100 564 88.63 20.2% 38 5.95 6.7% 阿芙拉型 8.5-12.5 50-80 643 73.72 16.8% 47 5.42 7.4% 巴拿马型 5.5-8.5 35-50 69 4.84 1.1% 1 0.07 1.4% 成品油船型 LR2 8.5-12.5 61.5-80 406 44.75 25.1% 38 4.39 9.8% LR1 5.5-8.5 34.5-61.5 382 28.1 15.8% 1 0.08 0.3% MR 2.5-5.5 20-34.5 1697 81.95 46.0% 80 3.98 4.9% 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 国际能源机构在 7 月报中 预计 2022-2023 年全球 石油需求增长预测至 99.2 mbd（百万桶 /天）和 101.32 mbd。 为了应对通胀压力，消费者开始全面削减支出，美国驾驶季的汽油需求可能比预期的要弱。而中国的石油需求则显示出复苏迹象，但尚未完全恢复。短期内，中国需求可能是影响市场的关键不确定因素。 图 12： 全球石油需求（ mbd，百万桶 /日） 资料来源： IEA，民生证券研究院 俄乌冲突的影响： 参考中国远洋海运 e 刊的报道， 欧洲进口商减少俄罗斯原油进口导致俄罗斯原油大量流向亚洲。有预测称，如果欧洲完全停止从俄罗斯进口海运石油，将影响99.1 99.591.797.599.2101.30.4%-7.8%6.3%1.7% 2.1%-10%-5%0%5%10%868890929496981001021042018A 2019A 2020A 2021A 2022E 2023EWorld Oil Demand（ mbd） YoY（ %）行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 9 平均每月 5500 万桶（约 180 万桶 /日）的货量。如果包括哈萨克斯坦石油，则每月将有多达 8500 万桶（约 280 万桶 /日）受到影响。 印度已经将从俄罗斯进口原油量增加到 90 多万桶 /日（去年仅为 3 万桶 /日），该国很可能将这个数字增加到约 100 万桶 /日。预计中国可能每月增加 1500 万桶，相当于每天增加 50 万桶。在这种情况下，全球原油轮的需求将增加 3.5%（ 1.8%与印度有关， 1.7%与中国有关）。 较为乐观的 情境是，印度将来自俄罗斯的原油进口量增加到每月 4500 万桶，即 150 万桶 /日；中国增加到每月 2500 万桶，即 83万桶 /日，这将使全球原油轮需求增长 5.6%（ 2.8%与印度相关， 2.8%与中国相关）。与此同时，欧洲进口商将逐步减少俄罗斯成品油进口，这可能会推动成品油轮运输需求增长近 4.2%。 但若英国和欧盟禁止对运输俄罗斯石油的油轮提供海事保险服务，则油运市场基本面将受到严重影响。这项禁令将在石油禁令实施半年后生效，可能会对俄罗斯黑海和波罗的海的石油出口带来压力，并可能导致出口下降至 100 万桶 /日。 据估算，将 俄罗斯石油运往中国和印度需要约 30 艘阿芙拉型油轮、 50 艘苏伊士型油轮以及 40 多艘 VLCC。 自 1996 年有记录以来，最低半年油轮订单量出现在 1999 年上半年，为 300万载重吨。而今年又创出新低， 前 6 个月的新造船订单量仅为 160 万载重吨，其中原油轮和成品油轮的手持订单量占现有运力比重均降至 5.1%，这也是自 1996年以来的最低占比。 图 13： 1996-2022 年油船年初在手订单占船队运力的比例 （ m dwt） 资料来源： IEA，民生证券研究院 新订单数量较少的原因之一是当前新造船价格自 2020 年 11 月以来上涨了25% 42%， 为 2008 年以来的最高水平，许多船东在等待更具吸引力的价格。此外，替代燃料的不确定性也推迟了一些订单产生。 0%10%20%30%40%50%0100200300400500600700船队运力 (年初 ) 在手订单 (年初 ) 在手订单相对于船队运力比例行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 10 图 14： BCTI 和 BDTI （油运 价指数 ） 图 15： 油轮新签订订单情况（百万载重吨） 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 图 16： 新签油轮船价指数情况 图 17： 油轮新船交付情况 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 据 国际船舶网披露 ， 统计发现 全球 6% 7%的原油轮和成品油轮的船龄已达20 年，还有 20% 21%的油轮船龄为 15 19 年， 而每年的拆船量通常会达到船队运力的 3%左右 ，将超过新船交付量。从中短期来看，全球石油需求尚未从新冠肺炎疫情中完全恢复，欧盟对俄罗斯石油和石油产品的禁令正在全面实施， 我们 预计 2023 年油轮吨海里需求将增加，利好新造船市场。 从长期来看，由于国际能源机构预测石油需求可能在 2020 年代中期至 2030年代中期达到峰值，因此需求前景更加不确定。但船队面临更新问题，且温室气体排放标准将越来越严格，预计未来几年新船订单量将增加。 3.1.3 干散货：需求偏弱，供给偏少 2012 年以来，全球干散货海运贸易量整体呈增长态势， 2021 年，全球干散货海运贸易量达到 53.65 亿吨，同比上升 3.77%。从干散货物贸易量结构上看，全球干散货物贸易以小宗干散货 （ 铝土矿、镍矿等 ） 、铁矿石和煤炭为主， 2021 年05001,0001,5002,0002,5003,0003,500Baltic Dirty Tanker IndexBaltic Clean Tanker Index010203040506070809010年1月11年1月12年1月13年1月14年1月15年1月16年1月17年1月18年1月19年1月20年1月21年1月22年1月油轮（艘）010020030096年1月98年1月00年1月02年1月04年1月06年1月08年1月10年1月12年1月14年1月16年1月18年1月20年1月22年1月油轮船价指数024681010年1月11年1月12年1月13年1月14年1月15年1月16年1月17年1月18年1月19年1月20年1月21年1月22年1月油轮 (mil dwt)行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 11 的贸易量占比分别为 39.03%、 28.28%、 22.95%。 图 18： 2012-2021 年全球干散货海运贸易量及增速 图 19： 2021 年全球干散货物贸易量结构 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 国际干散货运输市场运价大幅反弹的主要原因之一是供需失衡。 2021 年，散货船船队运力增速持续放缓，船舶压港影响有效运力，同时海运需求快速反弹，煤炭和小宗散货需求旺盛支撑，供需上产生了倾斜。 全球干散货运力稳步增长， 2021年全球干散货船舶数量达到 12685 艘，同比增长 3.03%，干散货船舶运力规模达9.44 亿载重吨，同比增长 3.5%。 图 20： 2012-2021 年全球干散货船舶运力变化情况 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 需求： 受我国铁矿石需求减弱 和煤炭进口偏弱 影响，增速继续放缓 。 根据华洋海事中心预测， 2022 年，国际干散货运输需求预计将达到 55.4 亿t，同比增长 3.0%，增速比 2021 年有所放缓 。由于贸易结构改变和运距拉长，周转量增幅要高于货运量增幅。 1） 钢铁： 2020 年中国铁矿石进口量占全球铁矿石贸易量的 76%； 2017-2021 年 中国的粗钢产量年化增速为 5.66%，而剩余国年化增速仅有 1.29%。 中国钢材需求因环保和房地产政策出现较大程度下滑，对全球的铁矿石需求产生显著的负面影响。 -2%0%2%4%6%8%01020304050602012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021全球干散货海运贸易量 (亿吨 ) YOY小宗干散货 , 39.0%铁矿石 , 28.3%煤炭 , 23.0%粮食 , 9.8%02,0004,0006,0008,00010,00012,00014,00002468102012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021载重吨数（亿载重吨） 全球干散货船舶数量（艘）行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 12 2） 煤炭： 中国煤炭本身依赖进口较少（进口量占比 6%左右）， 在澳煤禁运的背景下，短期中国 进口煤炭较难出现大幅增长。 供给： 增速较慢。 2021 年全球散货船交付 411 艘，扣除拆船和延迟交船，全年净增加 338 艘，供给较 2020 年增长 2.8， 2021 年 散货船手持订单 7.3，运力减少，需求温和复苏。根据 Clarksons 2022 年 2 月 Dry Bulk Trade Outlook 数据， 预期 2022 年散货船运力增长率仅为 2.1，但干散货海运吨海里需求增长率估计达 2.5%，市场运力将延续 2021 年供不应求的情景。未来两年将有一批专门针对沿海市场的环保、大载量船舶交付，但随着环保新规的实施，沿海老旧运力退出速度将更快。 图 21： BDI （波罗的海干散货运价指数） 情况 图 22： 散货船新签订订单情况（艘） 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 图 23： 新签集装箱船价指数 图 24： 集装箱船新船交付情况 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 0200040006000800010000120001400005010015020025010年1月11年1月12年1月13年1月14年1月15年1月16年1月17年1月18年1月19年1月20年1月21年1月22年1月散货船05010015020010年1月11年1月12年1月13年1月14年1月15年1月16年1月17年1月18年1月19年1月20年1月21年1月22年1月散货船价指数024681012141610年1月11年1月12年1月13年1月14年1月15年1月16年1月17年1月18年1月19年1月20年1月21年1月22年1月散货船 (mil dwt)行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 13 图 25： 1996-2022 年干散货年初在手订单占船队运力的比例 （ m dwt） 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 2022 年国际干散货运输市场预计将受益于运力的超低速供给增量。尽管2021 年国际干散货运输市场运行强劲，但在环保法规的不断加强约束下，新造船下单较为谨慎，船厂手持订单占比维持低位。 3.2 换船周期 ： 25 年 换船 周期 或已临近 2021 年全球船舶交付量 0.78 亿 dwt，约为 2011 年峰值的 50%， 1996 年交付量为 0.35 亿 dwt。 图 26： 1996-2021 年全球船舶交付量 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 根据交通部发布的老旧运输船舶管理规定，油船、散货船、集装箱船等对应强制报废年限分别为 31/33/34 年以上，而特别定期检查船龄分别是 26/28/29年，我们从 30 年换船角度算的话，上一轮造船周期（ 1996-2021 年） 已 于 2026年开始进入换船周期，然后近些年随着环保要求提升，换船的时间可能提前。 0%50%100%01002003004005006007008009001,000船队运力 (年初 ) 在手订单 (年初 ) 在手订单相对于船队运力比例35 157 78 0204060801001201401601801996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020全球船舶交付量 (mil dwt)行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 14 表 2： 老旧船报废年限 船舶类型 购置、光租外籍船船龄 特别定期检查船龄 强制报废船龄 主要船型 一类 10 年以下 18 年以上 25 年以上 高速客船 二类 10 年以下 24 年以上 30 年以上 客船 三类 12 年以下 26 年以上 31 年以上 油船 四类 18 年以下 28 年以上 33 年以上 散货船 五类 20 年以下 29 年以上 34 年以上 集装箱船 资料来源： 老旧运输船舶管理规定 ，民生证券研究院 截止 2022 年初，从全球三大船的船龄分布来看， 20 年以上的船龄运力占比约 7.1%， 16-20 年的船龄运力占比 16.5%， 11-15 年船龄运力占比约 33.3%， 而21-28 年船龄的船若均未报废的话占目前的运力应为 14.0%，但目前实际占比为7.1%意味着目前船舶实际报废临界点预计为 25 年左右。 图 27： 截止 2022 年初三大船的船龄结构情况 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 若从 25 年报废临界点来看， 1996-2011 年的造船上行周期的新增船将于2021 年进入报废周期，此外，对于非更新需求假设参考最近 10 年全球贸易额复合增速（约 3%），假设未来维持 3%的复合增速，计算得出： 1） 2025 年三大船交付量为 1.02 亿 dwt，约为 2021 年交付量的 1.31 倍； 2） 2030 年三大船交付量为 1.32 亿 dwt，约为 2021 年交付量的 1.69 倍； 3） 2035 年三大船交付量为 2.50 亿 dwt，约为 2021 年交付量的 3.21 倍； 18.3% 20.2% 19.0% 19.1%26.1% 19.6% 26.9% 24.0%37.7% 30.4% 26.4% 33.3%11.3% 22.3% 20.0% 16.5%6.7% 7.5% 7.7% 7.1%0%20%40%60%80%100%散货船 油轮 集装箱 3大船0-5年 6-10年 11-15年 16-20年 20年以上行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 15 图 28： 1996-2036 年全球船舶交付载重吨情况预测 资料来源：克拉克森，民生证券研究院 3.3 2023 年碳减排新规落地，或加速更新需求释放 航运公司的碳排放量约占全球总量的 2.5，它们在减少空气和海洋污染方面正面临越来越大的压力。 2021 年 ，该行业的排放量有所上升，突显出要实现国际海事组织（ IMO）提出的到 2050 年将排放量在 2008 年的基础上减半的目标所面临的挑战之大。而如今该组织现在面临着进一步的呼吁，承诺到 2050 年实现零排放。 不仅如此，波塞冬原则（ Poseidon Principles）主席 Michael Parker 去年还宣布，将在近年初将波塞冬原则的碳减排目标修正为 2050 年前实现净零排放，此前为 2050 年前减排 50。 图 29： IMO 减少船舶温室气体排放行动时间表 资料来源： IMO，民生证券研究院 05010015020025030019961998200020022004200620082010201220142016201820202022E2024E2026E2028E2030E2032E2034E2036E3大船型拆船总和 (M dwt)行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 16 从 2023 年起， IMO 要求所有船舶根据其所载货物的排放量计算其年度碳强度，并表明碳强度正在逐步下降。 面对长期使用何种燃料来减少温室气体排放的不确定性，许多航运公司仍坚持使用老化的船队，但老旧的船只或不得不放慢航行速度，以遵守新的环境规则。根据丹麦船舶融资公司 (Danish Ship Finance)的数据，巡航速度下降 10%会减少近 30%的燃料消耗。 表 3： 目前国际海事组织（ IMO）针对船舶排放的管理规则情况 规则 内容 执行时间 设立目的 EEDI（ 船舶能效设计指数 ） 3 阶段 2013 年是 EEDI 的实施年， 该指数目前分为三个阶段， 2015 年开始新造船舶需要最少减排 10。 2020 年最少减排 20， 2025 年最少减排 30。各个国家最晚可以推迟 6.5 年实施 EEDI。一般而言，越新的船舶， Required EEDI 越小，也就是越严格。 2022 年 4 月 1日 为了在未来为船舶建立一个最低能源效率的标准 ， EEDI是从建造生产环节的源头开始控制 CO2 的排放量 EEXI（ 现有船的技术能效 ） 适用于所有 400 GT 以上且属于 MARPOL 附则 VI 的船舶，其是对现有船舶的能效以及每吨英里的二氧化碳排放量的要求。现有船指的是在 2022 年 4月 1 日前签订建造合同的船，该指数不分阶段，它的计算方法与 EEDI 类似 现有船指的是在 2022 年 4月 1 日前签订建造合同的船 CII（碳强度指标） 每个日历年需基于上一个日历年的收集数据进行一次性测算，根据 CII 折减率确定当年的 CII 评级。等级分为 A-E，获得 E 等级一年的船舶或连续三年获得D 等级的船舶，都必须提出改善其等级的计划，并记录在船舶的船舶能效管理计划 (SEEMP)中。 按照初步战略的要求，与 2008 年数据相比，全球航运的碳排放强度到 2030 年须降低 40%， 2050 年降低 70%。 衡量船舶营运 CO2 排放量的新方法 资料来源：船舶技术法规研究中心，民生证券研究院 3.3.1 如何满足 EEXI 简单地说， EEXI 是用二氧化碳排放量除以运输量，以克 /吨英里表示。 与 EEDI一样， EEXI 是一个非规定性的、基于性能的机制。由船东、运营商决定使用何种方法来遵守法规，达到 IMO 的标准。从上述公式可以看出， EEXI 主要与以下因素相关： 1）发动机功率，这是决定 EEXI 的最重要参数之一； 2）船舶的速度； 3）载重量。 船东可以采取以下三类节能措施： 1）功率优化，如发动机功率限制（ EPL）、轴功率限制（ SHaPoLi）和发动机降额，以降低发动机的输出功率，从而降低船舶的运行速度。 2）安装节能装置或节能技术，以减少船舶阻力或提高螺旋桨推力，如低摩擦涂层、船舶空气润滑系统、风力辅助 推进、节能余热回收系统和其他创新的节能技术。 3）使用低碳或零碳燃料，如液化天然气和氨等，进行发动机改装， 但因为该动力的投入较大，对于 15 年以内的船（现有运力里约占 76.4%）可能会考虑，但再往上年份的船（现有运力里约占 23.6%）可能更多会选择降速。 行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 17 图 30： 现有船队满足能效要求的途径 资料来源：船舶技术与海洋平台，民生证券研究院 行业专题研究 /机械 本公司具备证券投资咨询业务资格，请务必阅读最后一页免责声明 证券研究报告 18 4 相关标的 2021 年，我国造船完工 3970 万载重吨，同比增长 3.0%，全球市场份额 47.2%；承接新船订单 6707 万载重吨，同比增长 131.8%，全球市场份额 53.8%；手持船舶订单 9584 万载重吨，同比增长 34.8%，全球市场份额 47.6%，三大造船指标保持全球领先。 2021 年，我国船企抓住市场回升机遇，巩固散货船优势地位同时，集装箱船接单大幅增长，共承接集装箱船 2738 万载重吨，占全球总量的 60.9%。我国在高端船型市场上持续发力，批量承接化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单，按载重吨计分别占全球总量的 72.7%、 76.6%、 64.7%和 63.3%。 4.1 中国船舶 公司主要业务包括造船业务（军、民）、修船业务、动力业务、海洋工程及机电设备等 ，公司 系国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，在技术品牌、业务规模和协同、产品结构等方面有明显优势 ， 公司下属江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西和中船动力集团五家子公司。 2021 年，公司全年完成营业收入 597.40 亿元。其中：船舶造修及海洋工程业务营业收入 500.89 亿元；动力装备业务营业收入 61.47 亿元；机电设备业务营业收入 40.76 亿元 。 2021 年， 公司全年共承接民品船舶订单 1
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