锂电设备专题上篇：下半年新能源方向与扩产节奏怎么看？.pdf

行业 报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 1 机械设备 证券 研究报告 2018 年 06 月 04 日 投资 评级 行业 评级 强于大市 (维持 评级 ) 上次评级 强于大市 作者 邹润芳 分析师 SAC 执业证书编号： S1110517010004 zourunfangtfzq 朱晔 联系人 zhuyetfzq 资料 来源： 贝格数据 相关报告 1 机械设备 -行业研究周报 :六月继续重视成长，工业机器人与锂电设备的盛夏将至 2018-06-03 2 机械设备 -行业研究周报 :又到六一，哪 些 童 年 的 梦 想 即 将 实 现 ？ 2018-05-27 3 机械设备 -行业研究周报 :高油价时代，油服与新能源共舞 从高档专车看新能源车需求 2018-05-20 行业走势图 锂电设备专题上篇： 下半年新能源方向与扩产节奏怎么看？ 推荐锂电设备板块一年多以来，我们的一个体会是： 锂电设备板块的估值取决于新能源方向 （电动汽车销量） 与中游扩产节奏，而 EPS 更多地取决于扩产节奏。 令 投资者 较为困扰的是，板块的波动性始终较大， 2017 年 11 月至本年度 1 月末的暴跌，主要是因为政策变动对新能源方向造成的极大不确定性； 2 月至 3 月末大幅反弹主要是基于政策明朗化的预期修复。 可以说，板块相关个股的走势，很大程度上 共同取决于这两大因素的变化 。 当前时点， 市场对于这两个因素均有所担忧：第一， 2018年前 4 个月新能源汽车销量火爆，这种热销局面未来能否持续？第二 ，如何看待中游电池厂商产能过剩？本篇报告将围绕以上内容展开， 试图给出我们的解答 。 新能源乘用车 结构面临 调整 ， 补贴后经济性是关键因素，目前来看 车企已做好准备，多款 A 级及 A0级车型蓄势待发 ： 受补贴 政策影响， 当前 200 公里续航里程以下车辆出现一定的抢装抢销，但我们认为需求驱动同样为重要因素 。 原因有以下几点 ： 1）新能源车需求正逐渐从限购城市向非限购城市扩散，广大二三线城市提供了巨大的市场容量。限购城市新能源车合计销量占比由 2016 年的 59%下降至 2018Q1 的 25%。 近 75%的新能源汽车销量来自于没有 限购和限牌的 二三线城市， 我们认为 A00 补贴后的经济性是非限购城市热销的重要原因。 2）从销量结构看， 到了 2018 年，前四个月抢装虽然是主旋律，但环比不断淡化。A 级 +A0 级车占比从 1 月份的 12%上升至 4 月的 47%。 这 还是在这类车型在过渡期补贴较低、终端需求被压抑的情况下。 6 月份正式补贴期开始后 ， 需求有望快速释放。 3）电池成本降低速度超出预期。在北京车展期间，部分新能源车型价格披露，从出产价和到手价来看，目前已有部分车型的价格 具备优越的补贴后经济性 ，华泰、众泰、比亚迪、威马等几款车的价格均在 10 万元左右，且 续航里程均在 250 公里 以上。 目前来看 ，电池厂扩产热度 或 不及去年， 但 我们认为明年有望 开始 新一轮由龙头主导的扩产高峰 ：市场高度关注电池厂产能过剩问题， 而之前普遍的解答是结构性过剩，高端产能不足 。首先，结构性过剩没有太多疑问，而且从电池厂出货的集中度来看，行业洗牌还在加速演绎。 根据乘联会统计和崔东树的个人测算， 2018 年第一季度电池行业前三强占比已经达到 71%，环比 2017 年第四季度提升 20 个百分点 ，行业 4-10 名出货量占比从 2017 年的 30%左右下降至 16%，行业 11-20 名出货量占比同期从 10%左右下降至 6%。 从电池产品的市场认可程度 来看， 龙头范围要进一步缩小，集中于 3-4家企业。 其次， 我们还需要回答， 高端产能是否不足？ 再看供给，在这里我们遵循此前定义的有效产能及头部逻辑，只选择 9 家电池厂进行统计。国内选择 CATL、时代上汽、比亚迪、国轩、比克，国外选择LG、三星 SDI、 SKI、松下 4 家。假设这 9 家公司中期来看，将占据动力锂电 80%的市场份额，且 t年有效产能为 t-1 年建设的产能，因为电池厂产能爬坡一般需要 1.5 年的时间。则： 2018 年，动力锂电需求约为 90GWH，其中龙头供应需为 72GWH，而供给为 82GWH； 2019 年，需求为 134GWH，其中龙头供应需为 107GWH，而产能为 127GWH；而到了 2020 年，需求为 196GWH，其中龙头供应需为 157GWH，而产能为 180GWH。考虑到电池厂公布的均为名义产能，实际产能还要更小，这样的供需结构可以说是较为均衡的。 我们认为， 放开外资车企 合资比例， 中国 有望成为全球动力锂电生产和需求基地 ： 首先，放开合资车企的合资比例并不意味着外资可以独立创办车企，仍然需要从发改委获取生产资质，而国务院已明确提出不再核准新建燃油车企，因此新增的合资车企必将是新能源车企，这便为具备卡位优势的电池企业和设备企业提供了更加广阔的成长空间。 其次 ， 基于中国制造企业卓越的降成本能力、丰富的产业链优势、市场容量巨大以及先发优势（包括产能等），未来中国有望成为全球动力锂电生产基地和需求基地，利好国产设备 。 投资 建议： 在新能源汽车销量有望持续高增长和电池厂商集中度大幅提升的行业背景下，龙头产业链为重要的投资主线，我们坚定看好龙头产业链提供的长期成长机会。 1）首推国产锂电设备龙头先导智能，公司是行业内稀缺的同时进入 CATL、松下 /特斯拉、 LG 化学供应链的国产设备厂商，预计18-20 年净利润 10.55 亿、 15.78 亿和 19.59 亿元。 2）后端物流自动化 重点 关注诺 力股份（中鼎），子公司 无锡中鼎 在 后 段物流 自动化环节进入 CATL、 比亚迪、松下、 LG 供应链 ， 技术水平 得到龙头企业 持续 认可，预计 2018-2020 年 净利润为 2.26、 3.10、 3.93 亿， EPS 分别为 1.18、 1.62、 2.05 元，PEG 显著小于 1， “ 买入 ” 评级 。 3）资源稀缺的背景下电池回收有望实现重大进展，重点关注天奇股份。 4）其他受益标的包括璞泰来、赢合科技 、今天国际、科恒股份 等。 风险 提示 ： 新能源汽车销量不及预期，行业竞争加剧等 -15%-9%-3%3%9%15%21%2017-06 2017-10 2018-02机械设备 沪深 300 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 2 近期新能源行业有不错的表现， 我们持续推荐核心标的先导智能，新增标的物流自动化龙头诺力股份（无锡中鼎），受益标的赢合 科技 、今天 国际、科恒股份 等。 在和市场交流过程中，我们发现大家普遍关心以下三个问题： 1、 2018 年 前四个月，新能源汽车销量火爆，这种热销局面 未来 能否持续？ 下半年会不会因为抢装期已过就转淡？ 2、如何 看待中游电池厂商 产能 过剩？ 市场对于这个问题的疑虑始终存在，解释的角度一般为结构性过剩，但是何为有效产能，我们认为这是个需要重新定义的概念。本篇 报告 试图围绕这两 个问题进行探讨。 1. 新能源热销的持续性怎么看？ 2018 年 1-4 月的数据非常亮丽。 2018 年 1-4 月新能源 乘用车累计销量为 18.97 万 辆，同比 增速高 达 141%，而 2016、 2017 年 的全年增速 仅 有 86%和 69%。 图 1： 2013 年 1 月 -2018 年 4 月新能源 乘用车销量（ 万辆 ） 图 2： 2013 年 1 月 -2018 年 4 月 新能源乘用车销量增速（ %） 资料来源： 乘联会 ， 天风证券研究所 资料来源： 乘联会 ， 天风证券研究所 1-4 月销量仍以 200 公里以下的 A00 级车辆为主。但是，有几点新变化值得注意：首先 ，新能源 车 需求正逐渐从 限购城市向非限购城市扩散。 我们对北上广深杭津 6 个 限购城市的新能源车销量进行统计，发现 6个 城市合计 销量占比 由 2016年 的 59%下降至 2017年 的 42%，并于 2018 年 Q1 进一步下降 至 25%， 同比 2017 年 Q1 下降 10 个 多 百分点（注：深圳 2016及 2017Q1 数据缺失，但不影响结论）。 目前 75%的 新能源汽车 销量来自于 广大 二三线城市 。 表 1： 主要 限购城市 新能源 乘用车销量 （单位 ：辆 ） 2016 2017 2017Q1 2018Q1 北京 63435 58745 7851 4029 上海 45151 55279 4216 4635 广州 42778 22133 2265 2315 深圳 40029 11104 杭州 20841 26303 1708 4859 天津 20116 31348 1532 2446 合计 192321 233837 17572 29388 新能源车乘用车总销量 325838 556408 49512 116918 占新能源车总销量比例 59.02% 42.03% 35.49% 25.14% 资料来源：乘联会 ， 天风证券研究所 我们认为，补贴后的经济性，是 A00 畅销在非限购城市的主要原因。畅销车型到手价普遍在 5 万左右，价位上与低档自主车型对标。 与自主车型相比， 同等条件下， A00 又有购置税减免、使用成本、维护成本较低的优势，因而有效填补了短途代步这一市场。 但 这仅是新能源第一阶段的尾声， 6 月补贴退坡后第二阶段即将开启。 这一阶段，在政策指引下，车企将推出大量对标中等档次的自主车及合资车的车型。相对比于 A00，这些车型将面向更大消费群体。 只要这一车型升阶顺利， 新能源乘用车将彻底打开成长空间。 -246810121月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2013 2014 20152016 2017 2018-200%0%200%400%600%800%1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2014 2015 2016 2017 2018行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 3 补贴 后 经济性 依旧非常 重要 ，多款车型已经也实现了与中档燃油车接近的定价 。 我们看到2018 年 4 月 29 日 至 5 月 4 日 的 北京车展展出的不少车型，从 到手价来看 具备了良好的 竞争优势 ，比亚迪 、 威马、 华泰、 众泰 等几款车 的 价格均在 10 万元 左右 ，续航里程 也在 250公里 以上 。其中 ， 华泰 的圣塔菲 2 XEV360 指导价 为 6.88 万元 -9.98 万元 ， 续航里程 可达到255 公里； 威马 EX5， 到手价 9.9 万 -14.98 万 ，续航里程高达 450 公里 。 此外，部分 合资车企 的 竞争力也实现 了大幅提升， 其中 ， 一 汽 新特计划于 2018 年 推出的 DEV1 续航里程350 公里，到手价不满 10 万。 良好的经济性与适用性，已为 这类车型后续普及 提供了重要基础。 表 2： 北京 车展期间部分新能源车型 价格 披露 车企 车型 燃料 级别 续驶里程（ KM） 电量（ KWh） 能量密度（ Wh/kg） 指导价（万 元） 到手价（万 元） 上市时间 北汽新能源 EU5 BEV A 416 151 12.99-16.19 北京车展期间 江淮 iEVA50 BEV A 330 47 124 18.37-23.45 12.25-14.45 北京车展期间 华泰 圣塔菲2 XEV360 BEV A0 255 6.88-9.98 北京车展期间 众泰 T300 EV BEV A0 250 43 127 10.00-15.00 北京车展期间 比亚迪 元 EV360 BEV A0 305 43 127 10 北京车展期间 宝沃 BXi7 BEV B 308 142 35 28 北京车展期间 威马 EX5 BEV A 450 60 16.65-22.48 9.90-14.98 北京车展期间 宝马 i3 BEV A0 271 33 34.18-38.30 北京车展期间 捷豹 I-PACE BEV B 500 81 147 68.8 北京车展期间 长城 WEY P8 PHEV B 50 13 29.28-31.28 25.98-27.98 北京车展期间 资料来源：高工锂电 、新浪新闻、腾讯新闻、网易新闻等， 天风证券研究所 其次 ， 需重视 2018 年 A 级 +A0 级车销售占比环比连续提升这一趋势 。 根据 2017 年 新能源 汽车 补贴 政策， 其 对 乘用车较为宽松 ，续驶里程只要做到 150 公里 至 250 公里就可以拿到 3.6 万元的国补，而做到 250 公里以上只多 8000 块。从车厂角度出发，生产 150 公里以上 A00 是最快获得大量补贴的方式。因而， 根据 乘联会数据， 从 2017 年年初到年末，纯电动车 中 A00 级车销售占比不断提高，到 17 年 11 月已从年初的 46%上升到 75%的份额。到了 2018 年，前四个月抢装虽然是主旋律，但环比不断淡化。 A 级 +A0 级车占比从 1 月份的 12%上升至 4 月的 47%。 这就意味着政策引导下的车型变化 有可能 正在提前演绎。 表 3： 乘用车补贴变化幅度明细 乘用车 纯电动续驶里程 R（工况法、公里） 100 R 150 150 R 200 200 R 250 250 R 300 300 R 400 R 400 2018 年正式版 1.5 2.4 3.4 4.5 5 2018 年 2 版 1 2.5 3.4 4.5 5 2018 年 1 版 2 2.8 4 4.5 5 2018 年过渡 1.4 2.5 2.5 3.1 3.1 3.1 2017 2 3.6 3.6 4.4 4.4 4.4 2016 2.5 4.5 4.5 5.5 5.5 5.5 2015 3.15 4.5 4.5 5.4 5.4 5.4 16 年下降幅度 -20% -20% -20% -20% -20% -20% 17 年下降幅度 -30% -30% -30% -30% -30% -30% 18 年 1 版 -100% -44% -22% -9% 2% 14% 18 年 2 版 -100% -72% -31% -23% 2% 14% 18 年下降幅度 -100% -58% -33% -23% 2% 14% 18 年正式版较 过渡期的下降幅度 -100% -40.00% -4.00% 9.68% 45.16% 61.29% 资料来源：工信部 ， 天风证券研究所 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 4 图 3： 纯电动车 分 级别 销量 占比 资料来源： 乘联会 ， 天风证券研究所 2. 动力电池产能真的过剩？我们如何看待有效产能？ 动力电池产能过剩的问题，市场一般的回答是结构性过剩，低端电池严重过剩，有效产能严重不足。但什么是有效产能呢？有效产能会不会也过剩了？我们试图从产业演进的逻辑来看这个问题。 首先， 中游电池厂商出货量向头部集聚正在加速进行中， 速度远超预期。 根据乘联会统计，2018 年第一季度电池行业前三强占比已经达到 71%，环比 2017 年第四季度提升 20 个百分点。从电池企业看， CATL 和比亚迪遥遥领先， 2018 年一季度装机份额分别为 47%和 15%，二者合计占据 60%以上市场份额，此外国轩高科和比克表现也比较亮眼， Q1 装机份额分别为 9%和 4%。 与之形成鲜明对比的是，行业第 11 至 20 名的企业整体出货量从 2016-2017年的 10%以上已经降低至 6%。 电池厂龙头正凭借强大的技术及产能优势，以及下游车厂的集聚效应，实现份额的快速提升。 图 4： 2018 年 以来，电池企业集中度提升非常明显 资料来源： 乘联会 ， 天风证券研究所 这就引申到：有效产能是什么？ 我们认为有效产能，是被车厂认可、并选择持续使用的产能。 现在的电池市场格局，是同等政策 约束 下，车厂选择的结果。 原来我们统计的是电池行业前 20、前 10 的厂商产能，未来也许还要收缩范围，只需要重点统计行业前 3-4 名的厂商。它们贡献了绝大部分的有效产能。而其外的厂商合计可能只能贡献 20%-30%，这些厂商的产能有的甚至流向了低速电动车、平衡车、电动工具等市场，而并没有真正地被使用在电动汽车。 在以自主电动为主流的阶段，市场竞争的寡头格局就已越发清晰， 那合资车及外资车发力的下一个阶段，留给产能扩展缓慢（动力电池行业资产非常重）、未在 15-17年证明过自己的电池厂的空间，还能够有多大呢？ 52% 19% 28% 0.5% 0%20%40%60%80%100%A00 A0 A B年度 季度 月度 50% 52% 60% 59% 56% 46% 58% 51% 71% 73% 0%10%20%30%40%50%60%70%80%2016Q1 2016Q2 2016Q3 2016Q4 2017Q1 2017Q2 2017Q3 2017Q4 2018Q1 2018Q2前三强 第 4-10 第 11-20 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 5 表 4： 主流 电池厂家装机量份额 2016 2017 2018 2017 2018 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 比亚迪 26% 16% 24% 17% 17% 16% 15% 15% 35% 宁德时代 22% 29% 40% 25% 21% 36% 28% 47% 33% 合肥国轩 5% 5% 7% 8% 8% 4% 5% 9% 5% 孚能科技 0% 2% 4% 14% 5% 2% 1% 3% 5% 亿纬锂能 1% 2% 2% 1% 1% 1% 3% 1% 4% 深圳比克 3% 5% 3% 7% 5% 2% 5% 4% 3% 北京国能 1% 2% 2% 0% 2% 1% 3% 3% 2% 万向 123 3% 1% 2% 3% 2% 2% 1% 3% 1% 广东天劲 0% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 0% 1% 星恒电源 1% 2% 0% 0% 2% 2% 2% 0% 1% 江苏智航 0% 2% 2% 1% 1% 2% 2% 3% 1% 北京普莱德 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 微宏动力 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 芜湖天弋 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 哈尔滨光宇 2% 0% 1% 2% 2% 0% 0% 1% 1% 远东福斯特 0% 1% 1% 0% 1% 0% 1% 2% 1% 资料来源： 乘联会 ，天风证券研究所 表 5： 中游 电池厂商产能利用率 公司 产能（单位： GWh) 2017 年装机量 产能利用率（ %） 2016 2017E 2017 平均 CATL（不考虑时代上汽） 7.6 16 11.8 10.58 89.66% 比亚迪 10 16 13 5.66 43.54%（比亚迪之前基本上是配套其电动车，不外供） 孚能科技 5 2.5 0.99 39.60% 国轩高科 5.5 8 6.75 2.1 31.11% 比克 CBAK 6.5 8 7.25 1.64 22.62% 力神 2 7.5 4.75 1.07 22.53% 沃特玛 12 12 12 2.41 20.08% 亿纬锂能 2.2 7 4.6 0.82 17.83% 国能 5 11 8 0.8 10.00% 资料来源：高工锂电 ，真理研究， 天风证券研究所 从 外资 /合资车厂披露的电池合作方来看，头部趋势更加明显 。 我们 统计和梳理了 大众、戴姆勒、上汽、宝马、现代、北汽、一汽等 10 家 龙头车企 在 新能源车方面的 布局 、投资进展和销量目标， 可计算 得出， 这些车企 2020 年总体的销售规模有望达到 300 万辆，电池需求约为 150GWH。 而他们所披露的电池合作方，主要是 CATL、 LG、三星 SDI、 SKI 等这几家，仅少量选择与万向 123、比克、力神合作。 表 6： 主流车企 新能源车规划、 总投资 额、投资进度及 销量目标 车企 电池供应方 总投资额 /量 中国投资 额 进度 新能源车销售目标 2020 年目标 戴姆勒 SKI（德国本土）、宁德时 100 亿欧元 6.3 亿欧元 100 亿欧元投资计划未披露完全，目前披 目标将在 2022 年前发布超过 50 款新能源汽车，其中包 1020 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 6 代（中国）、LG 等 露 24.3 亿欧元 括 10 款以上的纯电动车。目标到 2025 年，新能源汽车的销量可占到汽车总销量的15%-25%。 大众 宁德时代、三星 SDI、LG、松下 480 亿美元（覆盖2025 年电池需求） / 如今公布的订单金额已经超过了 480亿美元，未来总采购金额将会达到 500亿 大众集团还将 2022 之前实现全球范围内拥有 16 个电动汽车生产基地，计划到2025 年，每年生产 300 万辆电动汽车，并推出 80 款全新的电动车型。 3040 上汽 宁德时代（合资形式）、 LG、三星 SDI、万向123 与 CATL 合资 36GWH / 时代上汽所在江苏时代溧阳园区项目在建工程由 2016 年的 1770 万上升至4700 万，仍处在起步阶段 按照上汽集团规划，新能源车型在 2020 年销量要达到60 万辆 60 宝马 宁德时代 / / 沈阳基地已披露 3.2个亿的投资计划，用于生产全新一代宝马 5 系 到 2019 年销售 60 万辆纯动 /混动车辆。到 2025 年，宝马集团将提供 25 款电动车型，其中 12 款为纯电动车型。同时宝马 i4、 iX3（ X3 电动版）、iNext 等车型被官方正式确认，这些纯电动车型会陆续在市场中推出。 7080 东风 宁德时代、力神、比亚迪等 预计到 2020 年，东风公司将累计投放各类新能源车型100 多款，销量达到 30 万辆，其中东风悦达起亚 2020 年目标 10 万辆。 30 现代 目前仅披露宁德时代为国内供应商，三星SDI、 LG 也是其供应商 / / / 据悉， 2020 年之前，北京现代将推出 9 款新能源车型。 510 一汽 宁德时代、力神、比克 一汽 -大众：目前已知的有大众高尔夫纯电动版车型e-Golf。 根据一汽 -大众的规划，到2020 年前，将推出近 30 款车型，包含多款纯电动和插电式混合动力系统车型，新能源车产销量占比将达到25%。 35 北汽 宁德时代、国轩高科、孚能科技 擎天柱计划 100 亿 擎天柱计划 100 亿 北汽新能源已推出EC180、 EC200、EX260、 EU260 以及EU400 等车型，涵盖纯电动微型车、轿车及 SUV 领域。 18 年2020年北汽新能源的销售目标为 50 万辆。 50 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 7 目标销量为 15万台，同比增速接近 50%。 雷诺 LG 化学（供应雷诺Zoe）、宁德时代 / / 目前雷诺只在欧洲推出了四款电动车，价格都在 20 万元以下，有着较好的续航能力。 雷诺在 2022 年之前会推出 8款纯电动车型以及 12 款混动车型，有消息称，雷诺全新一代纯电动车的首款车将最先在中国市场现身，它有可能是一款紧凑型 SUV，之后会进一步拓展到其他市场。此外，雷诺提出会在 2022年减少 50%的柴油车。 510 广汽 宁德时代、正在与 SKI讨论合作、未来可能自造电池 投资 450 亿元建设广汽智能网联新能源产业园 投资 450 亿元建设广汽智能网联新能源产业园 / 2018 年 4 月 14 日，董事长古惠南宣布计划 450 亿元的广汽智能网联新能源产业园落成，将达成年产销 20 万辆新能源汽车的目标。 20 资料来源： 高工锂电 ，真理研究，网易新闻，新浪新闻等， 天风证券研究所 那么 ，有效产能是否会或者已经过剩了呢？ 从龙头需求和产能规划来看，动力锂电有望会呈现良好的供需格局。 先看需求： 如果 维持 2020 年电动车对全球全部车辆渗透度为 5%的假设，我们可以计算出到 2020 年动力锂电需求量约为 183GWH。其他动力锂电需求主要为电动自行车、电动工具等，这部分的需求量约为 12.7GWH。储能的需求预计可能为17GWH。由于电动自行车、电动工具的动力锂电与汽车用动力锂电相比差别较大，因而我们只考虑汽车及储能这两部分。 再看供给，在这里我们遵循此前定义的有效产能及头部逻辑，只选择 9家电池厂进行统计。国内选择 CATL、时代上汽、比亚迪 、国轩、比克 （在这里选国轩、比克作为代表，实际上行业 TOP2 之外的电池厂一直跟着畅销车型在变，目前来看是不确定的），国外选择 LG、三星 SDI、 SKI、松下 4 家。假设这 9 家公司中期来看，将占据动力锂电 80%的市场份额，且 t 年有效产能为 t-1 年建设的产能，因为电池厂产能爬坡一般需要 1.5 年的时间。则 2018年，动力锂电需求约为 90GWH，其中龙头供应需为 72GWH，而供给为 82GWH； 2019 年，需求为 134GWH，其中龙头供应需为 107GWH，而产能为 127GWH；而到了 2020 年，需求为 196GWH，其中龙 头供应需为 157GWH，而产能为 180GWH。考虑到电池厂公布的均为名义产能，实际产能还要更小，这样的供需结构可以说是较为均衡的。 表 7： 全球锂电池需求量 全球锂电池需求量（百万 WH） 2016 2017 2018E 2019E 2020E 动力 -汽车 42,696 51,869 80,524 123,327 183,203 动力 -其它 7,391 8,550 9,807 11,178 12,680 储能 6,109 8,000 10,000 14,000 17,000 合计 56196 68419 100331 148504 212883 资料来源：天风证券研究所 表 8： 国内主要厂商扩产计划 公司 2016 2017E 2018E 2019E 2020E CATL（不考虑时代上汽） 7.6 17 24 32 40 时代上汽 2 16 36 比亚迪 10 16 26 34 39 国轩高科 5.5 8 15 17 20 比克 CBAK 6.5 8 10 12 15 龙头合计 30 49 77 111 150 资料来源： 高工锂电 ，真 锂 研究等， 天风证券研究所 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 8 表 9： 国外主要厂商扩产计划 2016 2017E 2018E 2019E 2020E LG Chem Korea 11 16 26 36 45 Samsung SDI Korea 6 7 10 15 23 SK Innovation Korea 1 1 4 7 10 Panasonic Japan 7 9 10 11 13 全球龙头 total 25 33 50 69 91 资料来源： 高工锂电 ，真 锂 研究， Bloomberg 等， 天风证券研究所 3. 放开 外资车企 合资 比例， 中国 将成为全球锂电生产和需求基地 2018 年 4 月 10 日 ，国家主席习近平 在 博鳌论坛中提出要尽快放 宽 外资车企合资比例，此后 发改委 在 4 月 17 日 近一步明确了取消合资比例限制的时间及安排： 1） 2018 年 取消 专用车 、新能源汽车 外资 股比限制； 2020 年 取消商用车外资股比限制； 2022 年 取消乘用车外资股比限制 ； 2） 取消合资企业不能超过两家的限制 ； 3） 5 年 过渡期后，汽车行业将全部取消限制。 首先 ， 需要明确 的一点是，放开 合资车企 的合资比例并不意味着 外资 可以独立创办车企，仍然需要从发改委获取生产资质，而国务院已 明确 提出不再 核准新建 燃油车企， 因此新增的合资车企必将是 新能源 车企 ， 这 便 为具备 卡位优势的电池企业和 设备企业提供了更加 广阔的成长空间 ，其中 涉及的电池企业主要包括宁德时代、万 向 123、 比亚迪 和 力神等，设备 企业 则主要 包括 先导 智能 、诺力股份 等 。 表 10： 合资 品牌 电池 供应商 车企 电池供应方 戴姆勒 SKI（德国本土）、宁德时代（中国）、 LG 等 大众 宁德时代、三星 SDI、 LG、松下 通用 LG 化学、万向 123 福特 目前只披露 LG 化学全资子公司 Compact Power.Inc. (CPI) 丰田 松下、子公司 PEVE（之前做镍氢居多） 宝马 宁德时代 东风 宁德时代、力神、比亚迪等 现代 目前仅披露宁德时代为国内供应商，三星 SDI、 LG 也是其供应商 雷诺 LG 化学（供应雷诺 Zoe）、宁德时代 起亚 SK Innovation、 LG 化学 日产 AESC（日产 自供 ） 资料来源：高工锂电 ，真理研究 等 ， 天风证券研究所 其次 ， 放开 外资车企合资比例 对 自主品牌影响有限。 根据 乘联会的统计， 2018 年 Q1， 东亚地区 （尤其是 中国自主品牌 ）新能源车表现 非常突出， 比亚迪 、 北汽 新能源、上汽乘用车 和 江淮 汽车排名 靠前 。国内自主品牌的在市场竞争日趋激励的行业背景下依然 实现 销量和市占率的 稳健提升，表明其产品开发、 售后服务、 性能提升 等更贴合消费者实际需求，且 在价格方面更加务实， 因此无需过度担心放开外资 车企合资比例 带来 的竞争加剧 。长远看，外资车企 大 举进入 国内能够 加快 行业优胜劣汰 ，促进整个 新能源行业 的 良性发展。 表 11： 各企业 历年新能源车销量 （万辆） 新能源企业 2016 汇总 2017 汇总 1 季度 2018 2017 2016 总体总计 75.6 121.0 29.9 21.1 12.7 日本日产 7.1 13.9 5.4 5.0 1.7 比亚迪 10.2 11.4 2.9 0.9 1.7 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 9 美国特斯拉 7.8 9.8 2.5 2.2 1.4 北汽新能源 4.6 10.5 2.1 1.3 0.6 德国宝马 5.6 7.9 1.9 1.6 0.9 韩国现代 1.5 4.6 1.8 0.8 0.1 上汽乘用车 2.0 4.4 1.3 0.6 0.2 江淮汽车 1.8 2.8 1.2 0.2 0.4 日本丰田 0.3 4.9 1.1 1.0 0.0 美国通用 3.3 5.3 1.1 1.0 0.5 德国大众 5.2 5.1 0.9 1.0 1.1 法国雷诺 2.2 3.3 0.9 0.9 0.6 奇瑞汽车 2.1 3.4 0.9 0.1 0.2 德国奔驰 1.6 2.8 0.7 0.6 0.3 江铃汽车 1.6 3.0 0.6 0.5 0.2 日本三菱 2.7 2.3 0.6 0.6 1.0 瑞典沃尔沃 1.5 1.7 0.5 0.3 0.4 吉利知豆 0.0 2.0 0.4 0.0 0.0 华泰汽车 0.0 1.2 0.4 0.0 0.0 长安汽车 0.5 2.9 0.3 0.1 0.0 美国福特 2.5 2.0 0.3 0.5 0.4 日本本田 0.0 0.2 0.3 0.0 0.0 吉利汽车 4.9 4.8 0.3 0.8 0.1 众泰汽车 3.7 3.7 0.2 0.5 0.3 德国保时捷 0.6 0.6 0.2 0.1 0.2 上通五菱 0.0 1.1 0.2 0.0 0.0 资料来源： 乘联会 ， 天风证券研究所 再者 ， 基于中国制造企业卓越的降成本能力、丰富的产业链优势、市场容量巨大以及先发优势（包括产能等），未来中国有望成为全球动力锂电生产基地和需求基地，为国产锂电设备企业提供了广阔的成长空间 。 根据乘联会数据， 2018 年 1-3 月份，全球新能源乘用车销量达到 30 万台，同比增加 42%，其中中国销量达到 11.65 万台，同比增长 113%，占全球销量的 39%，考虑到历史新能源乘用车历史销量具备前低后高的特点，预计全年市占率有望达到 50%。 图 5： 2018 年 第一季度中国乘用车销量占世界销量的份额为 39%（ 单位 ：万辆， %） 资料来源： 乘联会 ， 天风证券研究所 0%10%20%30%40%50%60%70%0246810121月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 15年中国销量 16年中国销量 17年中国销量 18年中国销量 15中国份额 16中国份额 17中国份额 18中国份额 行业报告 | 行业点评 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 10 4. 投资 建议 在新能源汽车销量有望持续高增长和电池厂商集中度大幅提升的行业背景下，龙头产业链为重要的投资主线，我们坚定看好龙头产业链提供的长期成长机会。 1）首推国产锂电设备龙头先导智能， 公司是行业内稀缺的同时进入 CATL、松下 /特斯拉、LG 化学供应链的国产设备厂商，预计 18-20 年净利润 10.55 亿、 15.78 亿和 19.59 亿元。 2）后端物流自动化 重点 关注诺力股份（中鼎）， 子公司 无锡中鼎 在 后 段物流 自动化环节进入 CATL、 比亚迪、松下、 LG 供应链 ， 技术水平 得到龙头企业 持续 认可，预计 2018-2020年 净利润为 2.26、 3.10、 3.93 亿， EPS 分别为 1.18、 1.62、 2.05 元， PEG 显著小于 1，维持“ 买入 ” 评级 。 3）资源稀缺的背景下电池回收有望实现重大进展，重点关注天奇股份。 4）其他受益标的包括赢合科技 、今天国际、科恒股份和璞泰来等。