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请务必阅读正文之后的重要声明部分、支线航空新 纪元，补贴政策 焕新机 交通运输/航空 证券研究报告/行业深度报告 2 024 年 6月 2 1日 Table_Title 评级：增持（维持）分析师：杜冲 执业证书编号：S0740522040001 电话：Email：联系人：李鼎莹 电话：Email：lidy Table_Profit 基本状况 上市公司数 121 行业总市值(百万元)3,0 2 9,544 行业流通市值(百万元)2,59 7,027 Table_QuotePic 行业-市场走势对比 公司持有该股票比例 Table_Report 相关报告 Table_Finance 重点公司基本状况 简称 股价(元)EPS PE 评级 20 22 202 3 202 4 E 202 5 E 20 22 202 3 202 4 E 202 5 E 华夏航空 6.4 1-1.54-0.75 0.32 0.75-4.99/20.1 6 8.60 增持 备注：股价为 2024年 6月 21日收盘价 报告摘要 n 支线航空是我国综合立体交通的重要 一环，在国家航空运输网络中发挥 关键 作用。支线市场“小流量、高离散”的需求特征决定了其发展离不开政策的支持。因而，支线航空补贴作为行业发展的助推石，无论是基于下沉市场的出行需求，还是政府自身发展经济的意愿，亦或参考发达国家支线航空发展的经验，都有其长期存在的合理性和必要性。n 支线航空发展方兴未艾，市场空间广阔。1）我国支线航空目前仍处在起步阶段，未来发展潜力巨大。支线机场视角：2023年我国机场总数为 259 座，其中支线机场 185 座，占比 71%（美国 443个支线机场/占比 6 4%），2014-2023年支线机场复合增速 2.47%。预计到 2025年，机场总数将增至 270 个，由于一二线城市机场建设基本完成，预计新增机场将以支线机场为主。支线飞机视角：2023年底，我国支线客机 264 架，占全国客机规模的 7%（美国 支线客机 1334架/占 比 22.67%），2018-2023年我国支线飞机复合增速 8.45%，高于行业客机 4.98%的复合增速。预计未来 ARJ21 会是我国支线飞机的主力机型。截至 2023年底，ARJ 21飞机客机已累计交付 1 11架，近五年 交付 复合增速 9 4.38%。航线视角：干支、支支航线周计划航班量占比从 2018 夏秋航季的 20.27%、0.69%上升至 2024年夏秋航季的 20.36%、1.38%，干支 航 线周计划航班量累计增幅 40.67%，支支 航 线周计划航班量累计增幅 179.86%。2）市场需求的自然增长及航网通达性提升带来的需求加速释放。自然增长角度：2014-2023年支线机场旅客吞吐量复合增速 5.59%，高于全行业 5.26%的复合增速。类比国内航空市场发展规律，理论上 2020年支线航空旅客运输量就可达 2.1亿人次，但实际仅为 7 000万人次左右，增长潜力显著。航网通达性提升的角度：案例一：库尔勒枢纽航网覆盖度提升带来旅客吞吐量提升。2018 年起华夏航空在库尔勒机场建设 横跨南北、贯穿东西的“云上公交”，库尔勒航空网络覆盖度（连接目的地城市的数量）由 2017 年的 11个提升至 2019 年的 153个，其中 3小时内衔接的网络航点达 33个；旅客吞吐量由 128 万人次提升至 220万人次年复合增速 31.1%，高于全民航 22.8 个百分点。案例二：兴义机场航线通达时间缩短带来旅客吞吐量提升。华夏航空于 2015年推出单点高频航空快线模式，以“短途快运”形式接入贵阳的航空干线网络，实现兴义到全国主要城市的快速通达。2014-2019 年，兴义的航空网络覆盖度由 5个 提升至 101个，其中 3小时内衔接的网络航点达 46 个，旅客吞吐量由 17.4万人次提升至 139万人次，年复合增速 51.4%，高于全国 41.2个百分点。未来随着支线通航点不断增加、支线网络不断加密，支线出行需 求 有望 持续爆发。n 支线航空补贴新政，助推行业发展进入新纪元。1）国家补贴：民航局重视支线航空发展，补贴金额逐年增长。2015-2024补贴复合增速达 4.41%，该补贴资金来源为民航发展基金，资金来源较为稳定。2024年补贴新办法的执行使得支线航空补贴范围更加聚焦偏远地区，补贴方式从按旅客人数计算核定转换为按飞行小时核定，且支线飞机每小时的补贴金额为干线飞机的 2倍。新办法施行后，支线飞机的补贴金额将明显提升。以伊宁-库车航线为例，若使用 89 座的 CRJ-900 客机执飞，假设客座率为 60%，测算新办法的补贴金额较老办法将提升 65%。2）地方补贴：纳入财政预算，资金拨付有据可循。据不完全统计，新疆、内蒙、广西、云南等地均存在地方政府的航线补贴政策，政策发布日期均在 2021-2023年期间，有效期普遍为 2-5年，各地补贴资金大多纳入财政预算，资金拨付有据可循。但由于各地财政状况存在差异，资金兑付时效性或存在区别。一般而言，地方补贴遵循市场化、法制化原则订立合同，责权清晰，按约定付款。3）美国经验：干线航司采购为主，政府补贴长期持续。美国支线航空运力购买的主体为大型航空公司。以美国天西航空为例，2023年公司 97%的收入均来自飞行协议收入，干线航司购买的运力收入占比从 2016 年的 59.55%提升至 2023年的 6 9.74%。同时，美国政府也会通过基本航空服务计划（EA S）给予相应的支线补贴，2018 年起，EAS 每年的拨款大概是 1.62 亿美元，而 2023年最新通过的法案将使 EAS 的未来五年每年的拨款提升至 2.92 亿美元。EAS 对支线航空的支持自 1978 年持续至今，且支出金额逐年增加，说明政府补贴对支线市场的补贴存在合理性和持续性。n 投资建议：支线航空空间广阔，补贴政策助力腾飞，重点推荐华夏航空。华夏航空是 我 1578.001628.001678.001728.001778.001828.001878.001928.001978.002028.0023-06 23-07 23-08 23-09 23-10 23-11 23-12 24-01 24-02 24-03 24-04 24-05交通运输(中信)上证 A 指(可比)请务必阅读正文之后的重要声明部分-2-行业深度 报告 国唯一一家规模化的独立支线航空，也是 A 股 支线航空稀缺龙头标的。短期看，公司业绩将随着飞机利用率恢复而修复；中长期看，伴随支 线航空的持续发展及新 补贴办法的落地实施，公司补贴收入将显著增长，经营 业绩有望提振，建议积极布局。n 风险提示：宏观经济下行风险、油价上涨风险、汇率波动风险、补贴政策变化风险、研报使用信息数据更新不及时风险。YWCXuNrMoNmNsMnOtOpQqRbRcM7NtRnNpNqMeRqQqOkPmOsO7NnNwOuOsOvMMYnMsP 请务必阅读正文之后的重要声明部分-3-行业深度 报告 投资 主题 报告亮点 本篇报告主要梳理了我国支线航空 的 补贴政策，阐述了我国支线航空发展的现状，提出了与市场不同的三个观点：1.市场担心支线航空未来发展的空间 受限，我们认为 支线航网通达性的提升以及航空市场需求的提升共同铸就了支线市场发展的广阔空间。受行业政策支持，支线航空航网结构持续改善，未来市场需求将随着支线机场 及飞机 的不断增多以及航空需求的自然增长而不断增加。2.市场担心政府补贴的 可持续性，我们认为政府补贴 呈增长趋势且资金拨付有据可循。支线航空补贴通常可以分为民航局支线航空补贴以及省级和地方支线航空补贴。分类来看，民航局支线航空补贴历年来 呈增长趋势 且 资金来源稳定，2 023 年 支线航空补贴办法修订后，支线 飞机 的补贴金额将有明显提升。地方政府补贴虽然在资金兑付时存在时效性差异，但 各地航线补贴资金大多纳入财政预算，资金拨付有据可循。3.市场质疑支线航空过度依赖补贴的经营模式，我们认为补贴是支线航空发展的助推石 且将长期存在。由于支线市场需求呈现“小流量、高离散”的特点，其 发展 需 要 政策支持。即使 在航空市场发展较为完善的美国，支线航空的发展 也 需要政策支持。美国政府 自 1 978 年起 通过基本航空服务计划（EAS）给予相应的支线补贴，且 补贴 金额逐年增加，说明政府补贴对支线市场的补贴存在合理性和持续性。投资逻辑 支线航空空间广阔，补贴政策助力腾飞，重点推荐华夏航空。华夏航空是我国唯一一家规模化的独立支线航空，也是 A 股支线航空稀缺龙头标的。短期看，公司业绩将随着飞机利用率恢复而修复；中长期看，伴随支线航空的持续发展及新补贴办法的落地实施，公司补贴收入将显著增长，经营业绩有望提振，建议积极布局。请务必阅读正文之后的重要声明部分-4-行业深度 报告 内容目录 支线航空现状：行业发展方兴未艾.-7-机队规模较小.-7-市场需求分散.-9-与美国差距大.-10-身处蓝海市场.-10-支线航空补贴：行业发展的助推石.-12-国家补贴：金额呈现增长趋势，新政利好支线航司.-12-地方补贴：大多纳入财政预算，资金拨付有据可循.-18-美国 经验：干线航司采购为主，政府补贴长期持续.-22-支线航空未来：发展空间较为广阔.-25-民航政策支持奠定发展基础.-25-航网结构改善聚集离散流量.-26-行业不断发展扩大需求空间.-28-投资建议.-32-风险提示.-33-图表目录 图表 1：2023年国内支线客机规模及机龄分布.-7-图表 2：2017-2023年我国客机结构.-7-图表 3：2015-2023年 ARJ21 交付速度加快（架次）.-8-图表 4：民航局认定的支线飞机机型.-8-图表 5：1995-2023年我国机场增长情况.-9-图表 6：2017/18/19/23我国机场结构（按旅客吞吐量分类）.-9-图表 7：2023年我国机场分布.-9-图表 8：2023年 我国 200万旅客吞吐量以上机场分布.-9-图表 9：2019/23/24美国机队规模变化（架次）.-10-图表 10：2019/23/24美国机队规模占比变化.-10-图表 11：2022年美国机场分布.-10-图表 12：2022年干线航司只服务美国 36%的机场.-10-图表 13：我国干线与支线航空市场示意图.-11-图表 14：支线航空主要参与者的支线机队规模（架）.-11-图表 15：2013-2024年民航局支线补贴金额明细（亿元）.-12-图表 16：民航发展基金征收情况.-13-图表 17：疫情前 民航发展基金逐年增加（亿元）.-14-图表 18：疫情前支线航空补贴占民航基金的比重较低.-14-图表 19：2024年民航局支线补贴金额 TOP10 航司（亿元，%）.-14-xl6dXGHCUCIjXdwfzh7ciZDzSda0ryHb0G1WUCrSdD6B6Rr1vmbyte1wGq/bWmGN 请务必阅读正文之后的重要声明部分-5-行业深度 报告 图表 20：2019 年民航局支线补贴金额 TOP10 航司（亿元，%）.-14-图表 21：2024年民航局支线航空补贴地区 占比.-15-图表 22：2019 年民航局支线航空补贴地区占比.-15-图表 23：主要支线航司航线结构变化.-15-图表 24：原支线航空补贴管理暂行办法中的补贴标准.-16-图表 25：新支线航空补贴管理暂行办法中的补贴标准.-17-图表 26：华夏航空新老办法补贴差异.-17-图表 27：2018-2024夏秋航季支线飞机计划执飞的主要航线（班次/周）.-18-图表 28：2024夏秋航季支线飞机执飞的航线市场份额.-18-图表 29：新疆自治区内支线飞机执飞的航线市场份额.-18-图表 30：内蒙古自治区内支线飞机执飞的航线市场份额.-19-图表 31：贵州省内支线飞机执飞的航线市场份额.-19-图表 32：新疆维吾尔自治区政府支线航空补贴办法.-20-图表 33：部分省级及地方政府航线补贴资金来源及政策有效期.-21-图表 34：2023年华夏航空应收账款占营业收入的比重回归常态.-22-图表 35：2023年华夏航空 1 年以内应收账款占比回升.-22-图表 36：北美地区大型航司旗下均有相应支线航空运行.-23-图表 37：2017-2023年美国天西航空收入结构.-23-图表 38：2016-2023年美国天西航空飞行收入结构.-23-图表 39：1985-2018年美国 EAS 支出金额持 续增加（百万美元）.-24-图表 40：我国民航五年规划中对支线航空始终持支持态度.-25-图表 41：近年来相关支线航空发展政策.-25-图表 42：干-支-通三网融合示意图.-26-图表 43：库尔勒次枢纽航线网络.-27-图表 44：兴义单 点高频航线网络.-27-图表 45：2016-2024年全行业夏秋支线飞机执飞航点.-27-图表 46：2016-2024年夏秋华夏航空支线飞机执飞航点.-27-图表 47：2018及 2024年夏秋航季行业支线航网.-28-图表 48：2018及 2024年夏秋航季华夏支线航网.-28-图表 49：2018/19/23/24夏秋航线数量（班次/周）.-28-图表 50：2018/19/23/24夏秋航线结构.-28-图表 51：2006-2023年支线机场旅客吞吐量逐年增加.-29-图表 52：2006-2023年支线机场数量.-29-图表 53：“十四五”时期运输机场重点建设项目.-29-图表 54：2017-2023年支线飞机数量持续增加.-30-请务必阅读正文之后的重要声明部分-6-行业深度 报告 图表 55：2020 年起支线飞机同比增速高于客机整体同比增速.-30-图表 56：1980-2005 年美国支线航空承运人数显著增长（百万人）.-31-图表 57：2003-2023年天西航空 承运人数显著增长（万人）.-31-图表 58：2004-2019 年天西航空与全行业旅客人数同比增速变化.-31-图表 59：2003-2023年美国旅客承运人数显著增长（万人）.-31-图表 60：2006-2019 年中国支线需求同比增速波动较大.-31-图表 61：2015-2019 年华夏航空旅客同比增速高于全行业旅客同比增速.-31-图表 62：华夏航空盈利预测及估值表.-32-请务必阅读正文之后的重要声明部分-7-行业深度 报告 支线航空现状：行业发展方兴未艾 机队规模 较 小 n 支线航空 连接偏远地区，航程较短，飞机较小，需求较为分散。与干线航空不同，支线航空 通常由小飞机运营，航线 主要连接中小城市或偏远地区，航程距离相对较短，市场需求相对分散。根据民航局的定义，一般来讲，支线机场为年旅客吞吐量低于 200万人次的机场。n 从机队规模看，我国支线飞机 机队规模较小，A RJ-21为未来支线飞机的主力机型。根据航班管家 统计的 235架 支线 客机 的情况看，ARJ-21的 平均机龄最低，仅为 2.4年，E-190的平均机龄最高，达 12.3年，MA-60、CRJ-900的平均机龄分别 达 11.8年、8.3年。截至 2023年底，共有 111架 ARJ-21投入商业运营（客机，其中 2架交付 印尼翎亚航空 运 营），近五年客机交付复合增速 94.38%。随着 ARJ-21的生产运营逐渐成熟，预计未来 ARJ-21将 成为 我国支线客机的主力机型。从机队规模的占比看，2017-2023年，我国 支线客机占客运飞机的比重约 仅 为 5%-7%，并非 行业 主力机型。图表 1：2023年 国内支线客机规模及机龄分布 图表 2：2017-202 3年 我国 客机结构 来源：航班管家、中泰证券研究所 来源：民航局、中泰证券研究所 单位：架次；年 备注：民航局统计 2023 年底我国共有 264 架 支线 飞机，与航班管家存在差异，或是因为统计口径不同造成的误差 1096438242.412.38.311.80 2 4 6 8 1012140 20406080100120ARJ21 E190 CRJ900 MA60机队规模 机龄 83%83%82%82%82%82%82%11%12%13%12%12%12%12%6%5%5%5%6%6%7%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023窄体飞机 宽体飞机 支线飞机 请务必阅读正文之后的重要声明部分-8-行业深度 报告 图表 3：2015-2023年 ARJ21 交付速度加快（架次）来源：航班管家、中泰证券研究所 图表 4：民航局认定的支线飞机机型 飞机型号 型别 ARJ21 ARJ21-700 新舟 60系列 Y7-100、Y7H-500、Y7-200A、MA60、MA600 CRJ系列 CL-600-2B19(Regional Jet Series 100)、CL-600-2C10(Regional Jet Series 700,701 and 702)、CL-600-2D24(Regional Jet Series 900)DHC-8-400 系列 DHC-8-400、DHC-8-401、DHC-8-402 ERJ145 系列 EMB145ER、EMB145LR、EMB145MP ATR系列 ATR42-300、ATR42-320、ATR72-101、ATR72-102、ATR72-201、ATR72-202、ATR72-211、ATR72-212、ATR72-212A Dornier 328 系列 Dornier 328-300 Y12 系列 Y12II、Y12IV、Y12E DHC-6系列 DHC-6 Series 400 Cessna208 系列 Cessna208、Cessna208B PC-12 系列 PC-12、PC-12/45、PC-12/47、PC-12/47E B300系列 B300、B300C、1900D Kodiak 100 Kodiak 100 来源：民航局、中泰证券研究所 1 2 4 102244661001221 2 4 10214257891110 204060801001201402015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023累计交付数 商业运行数（客机）请务必阅读正文之后的重要声明部分-9-行业深度 报告 市场需求分散 n 从机场端看，我国 支线机场数量较多且较为分散。1995-2023年，我国境内机场数量从 139座增加至 259座，机场数量逐年增多，但市场需求分布不均。2023年，旅客吞吐量超过 1000万的机场 仅为 38个，占全国机场总数的 15%，大多分布在 一线、新一线 城市；旅客旅客吞吐量低于 200万的机场 为 185个，占全国机场数量的 71%，前 38大机场的旅客吞吐量占全国机场旅 客吞吐量的 81%。图表 5：1995-2023年我国机场增长情况 图表 6：20 17/18/19/23 我国机场结构（按旅客吞吐量分类）来源：民航局、从统计看民航、中泰证券研究所 来源：民航局、中泰证券研究所 图表 7：2023年我国 机场分布 图表 8：2023年我国 200万旅客吞吐量以上机场 分布 来源：民航局、中泰证券研究所 来源：民航局、中泰证券研究所-10%-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%0 50100150200250300199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023机场数量 同比增速 14%16%16%15%11%12%14%14%75%72%70%71%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2017 2018 2019 20231000 万以上 200 万-1000 万 200 万以下 请务必阅读正文之后的重要声明部分-10-行业深度 报告 与美国差距大 n 我国支线航空 发展与 美国支线航空 有较大差距。我们认为美国支线航空已经成为美国国内航线网络中的重要一环，是美国国内航线网络的延伸。截至 2024年 5月 31日，美国支线飞机数量为 1334架，占全美机队规模的 22.67%，其 中 51-100座的支线飞机 1095架，占比 18.61%，50座以下的支线飞机 239架，占比 4.06%。2022年底，全美共 有 443个机场仅提供支线航空服务，占全美机场数量的 64%。图表 9：2019/23/24美国机队规模变化（架次）图表 10：2019/23/24美国机队规模占比变化 来源：A4A、中泰证券研究所 来源：A4A、中泰证券研究所 备注：2024 年数据截止 2024 年 5月 3 1日 备注：2024 年数据截止 2024 年 5月 3 1日 图表 11：2022年美国机场分布 图表 12：2022年干线航司只服务美国 36%的机场 来源：R AA、中泰证券研究所 来源：RAA、中泰证券研究所 身处蓝海市场 n 从竞争 格局 看，支线航空市场处于蓝海。区别于干线航空（三大航及海航、吉祥、春秋等），支线航空主要专注于典型小城市、旅游类城市。支线航空的航线至少有一端在支线机场，从而成为相对落后地区及贫困地区实现远距离人员、货物快速流动的必由通道。与竞争激烈的干线市场相比，支线市场仍存在空白，为蓝海市场。34754017 4037495495 514115010841095660239 2390 10002000300040005000600070002019 2023 2024单通道 双通道 大型支线机（51-100 座）小型支线机（=50）60.12%68.84%68.60%8.56%8.48%8.73%19.90%18.58%18.61%11.42%4.10%4.06%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2019 2023 2024单通道 双通道 大型支线机（51-100 座）小型支线机（=50）请务必阅读正文之后的重要声明部分-11-行业深度 报告 n 目前市场的主要参与者有华夏航空、三大航（三大航均有国产 ARJ21飞 机，一二三航空为东航旗下专门运行国产支线飞机的航空公司）、成都航空、北部湾航空、多彩贵州航空、天骄航空、江西航空、天津航空（海航系旗下航空公司）。图表 13：我国 干线与 支线航空市场示意图 图表 14：支线航空主要参与者 的支线机队规模（架）来源：华夏航空招股说明书、中泰证券研究所 来源：planespotters、中泰证券研究所 备注：数据采集时间为 2024 年 6月 1 7日 56462827 2723119 6 5 0 102030405060天津航空 华夏航空 成都航空 南方航空 国航 一二三航空 北部湾航空 多彩贵州航空 天骄航空 江西航空 请务必阅读正文之后的重要声明部分-12-行业深度 报告 支线 航空 补贴：行业发展的助推石 n 小流量、高离散的需求特点决定了支线航空的发展需要政策支持。与干线 市场 不同，支线市场需求呈现“小流量、高离散”的特点，使得支线航司难以盈利，由此，支线航空的发展离不开政策支持。一般来说，民航局、财政部或地方政府通过航线补贴或政府运力购买等方式 支持 支线航空发展。国家 补贴：金额呈现增长趋势，新政利好支线航司 n 历年来民航局支线航空补贴金额 呈上升趋势。2008年，民航局 联合 财政部 出台支线航空补贴管理暂行办法，后于 2013年、2023年进行 两 次 修订。“十三五”以来 民航局 共安排补贴资金 111.4亿元，在补贴政策的激励下，近年来我国支线航空旅客运输量由 2015年的 4895万人增长至 2022年的 8369万人，年均增速达 9.5%。2013年至今，民航局的支线航空补贴金额逐渐增长，从 2013年的 4.3 3亿元增加至 2024年的14.0 5亿元，2015-2024年十年复合增速 4.41%。图表 15：2013-2024年 民航局支线补贴金额明细（亿元）来源：民航局、中泰证券研究所 备注：按照旧支线航空补贴管理暂行办法，年度支线航空补贴的考核日期为上年 7月 1日至本年 6月 3 0日。以 2024 年为例，此处 2024 年数据实际为各航司 202 2年 7月 1日至 2023 年 6月 3 0日的补贴情况，下同。n 我们认为民航局给予的支线航空补贴较为稳定，兑现度高。民航局给予的补贴来自民航发展基金。根据民航发展基金征收使用管理暂行办法（财政部财综【2012】17号），民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用，侧面说明基金来源可持续且有保障。我国民航发展基金自 2012年 4月开始征收，侧面说明政策具有延续性。民航发展基金的征收对象为航空公司和旅客。航空公司按照飞行航线分类、飞机最大起飞全重、飞行里程以及适用的征收标准缴纳民-40%-20%0%20%40%60%80%100%120%0 2 4 6 8 1012141618202013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024总额 同比增速 请务必阅读正文之后的重要声明部分-13-行业深度 报告 航发展基金。2019年 7 月 1日，财政部对向航空公司征收的民航基础建设基金缴纳标准下调 50%，并在 2020年减免航空公司应缴纳的民航发展基金。2021年 4月 1日起，财政部恢复对向航空公司征收的民航发展基金，但征收标准在降低 50%的基础上，再降低20%。旅客方面，对于旅客征收的民航发展基金为国内航线 50元/人，国际航线 90元/人。疫情前民航局收取 的民航发展基金逐年增加。根据财政部数据披露，2012-2019年民航局收取的民航发展基金总额每年逐年增加，2019年达 429.35亿元，2015-2019年五年复合增速 9.02%，而民航局的支线航空补贴占民航发展基金的比例相对较低，2013-2019年仅占当年收入的 2-4%。2020-2022年，受疫情影响，需求变化较大，民航发展基金的收入波动也较大。图表 16：民航发展基金征收情况 时间 政策内容 使用范围 2012年 4月 1日 民航发展基金开始征收，旅客乘坐 国内航线原则上每人次 50元，乘坐 国际航线每人次 90元。航空公司 按 照飞行航线分类、飞机最大起飞全重、飞行里程以及适用的征收标准缴纳 民航发展基金。（一）民航基础设施建设，包括机场飞行区、航站区、机场围界、民航安全、空中交通管制系统、科教、信息等基础设施建设，以及归还上述建设项目贷款，安排上述建设项目的前期费用和贷款贴息；（二）对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴；（三）民航节能减排，包括支持民航部门及机场、航空企业节能减排新技术研发和推广应用，节能设施或设备更新改造，行业节能减排管理体系建设等；（四）通用航空发展，包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，通航飞行员教育培训，通航基础设施建设投入和设备更新、改造等；（五）民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用；（六）加强持续安全能力和适航审定能力建设；（七）征管经费、代征手续费以及国务院批准的其他支出。2019年 7月 1日 将航空公司应缴纳的 民航发展基金征收标准降低一半。2020年 1月 1日 受疫情影响，免征航空公司应缴纳的民航发展基金。2021年 4月 1日 恢复征收 航空公司应缴纳的 民航发展基金，但征收标准在降低 50%的基础上，再降低 20%。来源：中国东航年报、民航局、中泰证券研究所 请务必阅读正文之后的重要声明部分-14-行业深度 报告 图表 17：疫情前民航发展基金逐年增加（亿元）图表 18：疫情前支线航空补贴占民航基金的 比重 较低 来源：Wind、中泰证券研究所 来源：W ind、民航局、中泰证券研究所 n 2024年与 2019 年收到支线补贴最多的航司均为东航。2019年 东航、华夏、南航获得的 支线补贴 分别为 1.69亿元、1.14亿元、1.00亿元，占民航局支线补贴总额 比例分别为 20%、13%、12%。2024年东航、南航、川航收到的支线补贴分别为 2.70亿元、1.80亿元、1.71亿元，占民航局支线补贴总额比例分别为 19%、13%、12%。n 分地区看，民航局支线补贴主要用于西南地区、新疆地区。2019年，西 南、华北、西北、新疆、东北、中南、华东地区的 支出的支线航空补贴分别占补贴总额的 42%、17%、12%、12%、11%、4%、2%。2024年，西南、新疆、华北、西北、东北、中南、华东地区的支出的支线航空补贴分别占补贴总额的 41%、24%、16%、11%、4%、2%、1%。图表 19：2024年民航局支线补贴金额 TOP10 航 司（亿元，%）图表 20：2019 年民航局支线补贴金额 TOP10 航司（亿元，%）来源：民航局、中泰证券研究所 来源：民航局、中泰证券研究所 备注：2024 年数据实际为各航司 2022年 7月 1日至 2023 年 6月 3 0日的补贴情况 备注：2019 年数据实际为各航司 2018 年 7月 1日至 2019 年 6月 3 0日 的补贴情况-60%-50%-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%0 501001502002503003504004505002012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022中国:中央政府性基金收入:民航发展基金收入 同比增速 0%2%4%6%8%10%12%14%2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 20222.70 1.80 1.71 1.45 1.43 1.35 0.48 0.47 0.37 0.23 19%13%12%10%10%10%3%3%3%2%0%5%10%15%20%25%0.00.51.01.52.02.53.0东方航空 南方航空 四川航空 华夏航空 中国国际航空 天津航空 西藏航空 成都航空 长龙航空 海南航空 金额 占比 1.69 1.14 1.00 0.89 0.76 0.58 0.52 0.43 0.18 0.17 20%13%12%10%9%7%6%5%2%2%0%5%10%15%20%25%0.00.20.40.60.81.01.21.41.61.8东方航空 华夏航空 南方航空 西藏航空 天津航空 幸福航空 四川航空 中国国际航空 厦门航空 成都航空 金额 占比 请务必阅读正文之后的重要声明部分-15-行业深度 报告 图表 21：2024年民航局支线航空补贴地区占比 图表 22：2019 年民航局支线航空补贴地区占比 来源：民航局、中泰证券研究所 来源：民航局、中泰证券研究所 备注：2024 年数据实际为各航司 2022年 7月 1日至 2023 年 6月 3 0日的补贴情况 备注：2019 年数据实际为各航司 2018 年 7月 1日至 2019 年 6月 3 0日 的补贴情况 n 新规 使得支线航空补贴更聚焦支线市场及支线航司。2023年底，财政部、民航局印发关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知，对支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式等作出了调整，以期进一步提高支线航空补贴资金效益和政策 效果，具体来看：补贴范围更加聚焦。此前办法规定补贴范围为至少一端连接支线机场的省区内航段以及航距 600公里以内的跨省区航段（连接北上广的除外），新办法补贴范围为一端连接偏远及特殊地区支线机场的航段（连接北上广深的除外），以及非偏远及特殊地区的支线机场连接偏远及特殊地区非支线机场的航段。新办法补贴范围更加精准，不再包括从事短途运输的通用机场，更有针对性，有利于集中财力重点支持和保障偏远及特殊地区人民群众航空出行需求，增强旅客出行意愿、解决市场失灵问题。跨省区航段航距限制放宽。此前办法规定跨省区航距不超过 600公 里的支线才能纳入补贴范围，新办 法将跨省区航距放宽至 900公里。据统计，一端连接旅客吞吐量 200万人次以下机场的支线航线平均航距为 853公里，因此，放宽 跨省区航段航距更加符合民航发展实际，更能发挥民航在综合运输体系中的比较优势。华北地区16%华东地区 2%中南地区 2%西南地区 41%西北地区 11%东北地区 4%新疆地区 24%华北地区17%华东地区 2%中南地区 4%西南地区 42%西北地区 12%东北地区 11%新疆地区 12%图表 23：主要支线航司航线结构 变化 18 夏秋 19 夏秋 20夏秋 21夏秋 22夏秋 23夏秋 24夏秋 北部湾航空 900公里以上 53.65%59.47%63.35%51.11%59.47%63.46%72.57%900公里以下 46.35%40.53%36.65%48.89%40.53%36.54%27.43%多彩贵州航空 900公里以上 53.23%41.79%56.50%58.21%63.92%68.27%69.25%900公里以下 46.77%58.21%43.50%41.79%36.08%31.73%30.75%华夏航空 900 公里以上 26.25%33.30%31.63%29.35%31.90%35.94%32.92%900 公里以下 73.75%66.70%68.37%70.65%68.10%64.06%67.08%天津航空 900公里以上 44.94%48.83%49.35%45.67%51.37%51.44%57.22%900公里以下 55.06%51.17%50.65%54.33%48.63%48.56%42.78%来源：preflight、中泰证券研究所 请务必阅读正文之后的重要声明部分-16-行业深度 报告 补贴方式更加优化。此前办法下，一般支线补贴根据旅客人数计算核定，补贴标准按航段地区类别和客座率设置了 9个类别，每人补贴 20元 180元不等，向中西部地区和低客座率航段倾斜；新办法统一了补贴方式，所有符合规定的航线均按飞行小时核定补贴，补贴标准依据各机型的行业平均变动成本，按飞机类型（支线/非支线）和航段类型（连接高原机场/非高原机场）设置了 4个类别，每小时补贴 0.2万元 1.2万元不等。新办法补贴方式更加简单便捷，尤其是解决了原办法因补贴标准按客座率分档对座位数较少的支线飞机不利的问题，加大了对支线飞机的支持力度。图表 24：原支线航空补贴管理暂行办法中的补贴标准 补贴标准 补贴范围 特殊补贴标准 申报时间 客座率 第一类支线 第二类支线 第三类支线 60%（含）-80%/90%*20 40 60（1）至少有一端连接支线机场（西藏自治区内机场除外）的省(自治区)内航段，以及距离在 600 公里以内（含）的跨省（自治 区、直辖市）航段。连接北京首都机场，上海虹桥、浦东机场，广州白云机场及旅游热点城市机场的航段除外。广东省内支线机场连接广州白云机场的航段纳入补贴范围。（1）运营连接除西藏以外的藏区、新疆区内机场的支线，补贴标准分别按同类航线补贴标准上浮20%。（2）运营连接高原(高高原)机场的 航 线，补贴标准按同类航线补贴标准上浮 20%。（3）使用支线飞机运营的支线航线，补贴标准按同类航线补贴标准上浮 20%。（4）通勤航空、通用航空短途公共运输业务按同类航线补贴标准上浮 20%。航空运输企业应于每年 7月底前，向支线所在区域的民航地区管理局报送上年 7月 1日至本年 6月 30日支线的生产运营情况和补贴申请。30%（含）-60%40 80 120（2）西藏自治区内航线，以及从西藏区内机场始发或到达的跨区航线。30%以下 60 120 180（3）政府指定开通的支线机场连接北京、上海、广州三个城市五个机场的政策性航线。来源：民航局、中泰证券研究所 备注：第一类支线：中东部 16 个省、直辖市（包
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