2018-2019电气设备与新能源行业研究报告.pptx

2018-2019电气设备与新能源行业研究报告,2018 年 11 月 05 日,投资要点 政策过渡期后销量稳步提升，新能源车发展趋势不变2018 年 6 月 12 日，新补贴政策正式开始执行。a. 乘用车方面，补贴对应的参数提高，引导车型向高端化发展。近几个月，A00 级车型销量占比明显下滑，A 级车型销量占比提升明显。产量仍旧有着不错的表现，没有受到过多新政策影响。b. 客车、专用车方面，补贴大幅下滑，技术参数要求提升明显，导致过渡期商用车抢装明显，新政实施后，产量出现了下滑，但 9月数据有好转迹象。c. 整体上新能源汽车产量仍在逐月增长，行业已经充分消化了补贴下调的影响。我们认为，a. 新政策中新能源乘用车补贴额度调整不大，18 年全年销量不会受到过多补贴下调的负面影响。b. 客车市场主要受公交带动，销量将保持稳定。c. 专用车市场的一些积极因素正在逐步显现，也有望保持销量稳定。d. 18 年全年新能源车产量接近 110 万辆。 高端产品占比提升，增量来自三元，有技术优势的厂商将会受益a. 1-9 月纯电动乘用车平均带电量达到 40kWh 左右，电动客车和专用车也分别达到了 191kWh 和 54kWh 的单车带电量，单车带电量明显提升。 b. 我们预测 18 年的动力电池需求将达到 58GWh，增速达到 60%。2020 年，动力电池的需求量将会超过 100GWh，近 4 年的复合增速将达到 40%。c. 三元电池技术路线是目前最优的选择。1-9 月，三元电池共装机 17.7GWh 占比 60%，其中，79%的三元电池用于 EV 乘用车。预计今年三元电池的产量将翻倍，至 2020 年，将接近 90GWh，4 年复合增速将达到 90%。d. 能够生产高端产品的公司将会受益，行业集中度进一步提升。,1-9 月，动力电池装机前 5 企业市占率为 78.3%，17 年为 61.6%，集中度进一步上升。e. 根据各大材料厂商的近两年产能规划看，产能有过剩迹象。未来行业竞争将会加剧，但部分高端产品仍将紧俏，并且集中度高的行业将能够保证稳定的利润水平。 新政下强者恒强趋势明显，技术实力决定未来收益a. 动力电池：宁德时代和比亚迪处于绝对领先的位置，新政实施之后，合计已经超过了 60%的动力电池市场份额，我们认为，规模效应会带来更多研发投入，目前处在技术快速迭代的动力电池行业，将使强者恒强。b. 正极材料：三元取代了 LFP 成为了动力电池正极材料的主要发展方向，复合增速将达到 90%，未来空间巨大。LFP、低镍 333 型和 523 型正极材料受需求增长缓慢的原因，产能利用率将会下降，从而导致利润率下降。高镍三元正极材料由于制备难度较大，供应量有限，仍将紧俏。c. 负极材料：行业集中度较高，天然石墨 CR5 约为 90%，人造石墨 CR5 约为 80%，能够保证行业的利润率水平稳定，可以关注硅碳负极产业化有突破的负极企业。,d. 隔膜：受三元锂电快速发展带动，湿法有望成为主流。近几年隔膜产能扩张迅速，等产能完全释放后，将出现激烈的价格竞争，此时产品成本低的公司将会最终获得较大市场份额。, 投资建议,我们认为，国内动力锂电池产业链各环节的市场格局已经初步形成，新入者的门槛相比前几年已经有了较大的提升。未来市场中规模较小的企业逐渐被淘汰出局，最终市场格局形成。推荐关注动力电池龙头企业宁德时代，高镍三元技术上领先的当升科技；及在三元正极材料市场份额领先，且成本控制能力较强的杉杉股份，负极材料市场份额领先的璞泰来和杉杉股份，湿法隔膜龙头企业恩捷股份，及干法隔膜龙头企业星源材质。, 风险提示,国内新能源车产量增速不及预期，2020 年无法达到 200 万辆水平；补贴退坡速度超预期，新能源车产业链利润下滑，影响行业发展；现有技术提升遭遇瓶颈，无法完成既定发展目标。,目,录,一、政策过渡期后销量稳步提升，新能源车发展趋势不变. 5二、补贴进入新阶段，高端产品占比提升. 9三、新政下强者恒强趋势明显，技术实力决定未来收益 . 13（一）动力电池：宁德时代、比亚迪份额处于绝对领先. 13（二）正极材料：三元占比提升，高镍是未来趋势. 14（三）负极材料：市场格局稳定，硅碳负极成为提升能量密度关键. 16（四）隔膜：成本优势是关键. 17四、投资建议 . 19五、风险提示 . 23图表目录图表 1： 2017 年电动乘用车补贴方案. 5图表 2： 2018 年电动乘用车补贴方案. 5图表 3： 新政后各车型销量占比变化. 6图表 4： 2017 年新能源客车补贴方案. 6图表 5： 2018 年新能源客车补贴调整方案. 7图表 6： 2017 年新能源货车、专用车补贴方案. 7图表 7： 2018 年新能源货车、专用车补贴调整方案. 8图表 8： 新能源乘用车产量（辆）. 8图表 9： 新能源商用车产量（辆）. 8图表 10： 2013-2020 年新能源汽车产量及增速. 9图表 11： 18 年单月动力锂电池装机量. 9图表 12： 2016-2020 年国内动力电池需求量预测. 10图表 13： 2016-2020 年三元动力电池需求量及增速预测.11图表 14： 2018 年 1-9 月动力电池市场份额.11图表 15： 2011-2018 年国内正极材料产量. 12图表 16： 2011-2018 年国内负极材料产量. 12图表 17： 2011-2018 年国内电解液产量. 12图表 18： 2011-2018 年国内隔膜产量. 12图表 19： 2018-2019 年动力电池四大锂电材料新增需求量. 13图表 20： 电池技术发展路线. 14图表 21： 宁德时代、比亚迪市占率逐步提升. 14图表 22： 正极材料性能对比. 15图表 23： 国内各类型正极材料产量占比. 15图表 24： NCM 三类元素功能 . 16,图表 25： 负极材料性能对比. 17图表 26： 2017 年负极材料市占率. 17图表 27： 干湿法隔膜性能比较. 18图表 28： 2017 年国内主要隔膜厂商产量统计（单位：万平方米）. 18图表 29： 国内隔膜价格. 19图表 30： 动力电池市场集中度. 20图表 31： 动力电池企业毛利率（%）. 20图表 32： 三元正极材料市场集中度较低. 21图表 33： 正极材料企业毛利率（%）. 21图表 34： 人造石墨负极材料市场集中度较高. 22图表 35： 负极材料企业毛利率（%）. 22图表 36： 锂电隔膜企业毛利率（%）. 23,一、政策过渡期后销量稳步提升，新能源车发展趋势不变,2018 年 2 月，四部委联合下发关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知进一步完善了补贴标准，并相应提高了获得对应补贴的参数要求。通知从 2018 年 2 月 12 日起实施，2018 年 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11 日为过渡期。,2018 年 6 月 12 日，新补贴政策正式开始执行。相比 2017 年新能源汽车补贴方案，2018 年补贴方案更加着力于技术要求的提升。新的补贴方案没有采用“一刀切”式的整体,退坡，而是对乘用车、客车、专用车各个参数指标进行了不同的调整。,从乘用车补贴调整方案来看，新的补贴方案对整车的续航里程、电池的能量密度、能量消耗等指标提出了更高的要求。相比 2017 年纯电动乘用车补贴方案，2018 年方案对续航里程的划分档次由 3 档变为 5 档，并且最低档续航里程从 100 公里调整为 150 公里，最低档补贴下降 0.5 万元，最高档补贴上升 0.6 万元。,电池系统的最低能量密度要求由 2017 年的 90Wh/kg 调整为 105Wh/kg，但若要拿到系数为 1 的补贴，必须达到 120Wh/kg，系数 1.1 的补贴档则需要超过 140 Wh/kg。能耗也必须优于 2017 年现行政策的 10%，并且达到 15%方能拿到系数为 1 的补贴。地方财政单车补贴上限不变，仍旧是不超过中央财政单车补贴额的 50。,图表1： 2017 年电动乘用车补贴方案,图表2： 2018 年电动乘用车补贴方案,我们认为，新补贴在低档车型补贴上下降明显，高档车型补贴则略微上调，技术要求提高明显。国家政策正在引导乘用车车型向高端化发展，今后的政策也将会有延续性，会朝重质而非重量的方向推进。从近几个月的各车型的占比数据也可以看到，A00 级车型销量占比明显下滑，A 级车型销量占比提升明显。,从客车补贴调整方案来看，新能源客车三个类别（非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车）的中央财政补贴标准全面下调，分别调整为 1200 元/kWh、2100 元/kWh 和 1500 元/kWh。另外，单车补贴上限也根据整车长度（L）的不同而全面下调，最高档下调幅度达到 40%，地方财政单车补贴上限不变，仍旧是不超过中央财政单车补贴额的 50。调整系数要求也有所变化。其中，非快充类纯电动客车的系统能量密度的最低档次上调为 115-135Wh/kg，并且增加了单位载质量能量消耗量的要求。插电混动客车对节油率水平的要求也大幅提高。 图表4： 2017 年新能源客车补贴方案,80%70%60%50%40%30%20%10%0%,图表3： 新政后各车型销量占比变化100%90%,2017年 18年前5月 18年6月,18年7月,18年8月,18年9月,AA0A00,图表5： 2018 年新能源客车补贴调整方案,我们认为，由于新能源客车的需求将主要来自价格敏感性较低的城市公交，目前各大城市都在积极推动公交的电动化，这部分需求未来将保持平稳，年均达到 10 万辆水平。新政策补贴大幅下调 40%左右，技术要求则进一步提高，尤其对能量密度的标准超过了 17 年乘用车补贴标准的水平，这将直接考验电池厂商的技术能力，需要在提升电池标准的同时合理的控制住成本，所以新政策将会对客车电池市场带来较大的影响，龙头企业将凭借规模、技术、成本等优势抢占更多市场份额。,从专用车补贴调整方案来看，三个档次补贴标准相比 2017 年全面下调，分别变为850 元/kWh、750 元/kWh、650 元/kWh，单车补贴上限由 15 万元调整为 10 万元。如果地方补贴达到 50%的上限，补贴也仅将将能够覆盖专用车的电池成本。技术标准上，电池系统最低能量密度由 90Wh/kg 上调为 115Wh/kg，单位载质量能量消耗量和百公里耗电要求也都更加严格。此外，之前运营车辆需要达到 30000 公里里程才能申请补贴的要求调整为 20000 公里。,图表6： 2017 年新能源货车、专用车补贴方案,7月,8月,9月,1月,2月,3月,4月,5月,6月,10月,11月,12月,1月,5月,6月,2月,3月,4月,7月,8月,9月,10月,11月,12月,图表7： 2018 年新能源货车、专用车补贴调整方案从过渡期的产量情况看（2 月-5 月），18 年新能源汽车产量相比 17 年有着明显的增长，特别是在接近过渡期结束时，抢装现象较为明显。从过渡期结束后（6 月-9 月）的产量数据分析，新能源乘用车的产量仍旧有着不错的表现，没有受到过多新政策影响，新能源商用车产量出现了下滑，但 9 月数据有好转迹象。整体上新能源汽车产量仍在逐月增长，行业已经充分消化了补贴下调的影响。,我们认为，新政策中新能源乘用车补贴额度调整不大，主要是在原有基础上进一步细分，补贴更倾向于高端产品，考虑到双积分政策的正面影响，预计 18 年全年销量不会受到过多补贴下调的负面影响。新能源客车与专用车的补贴额度则有明显下调，退坡幅度将近 40%。但我们认为，客车市场主要受公交带动，销量将保持稳定。专用车市场的一些积极因素正在逐步显现，也有望保持销量稳定，预计 18 年全年新能源车产量接近 110 万辆。,40000200000,1000008000060000,图表8： 新能源乘用车产量（辆）120000,20172018,20000100000,500004000030000,图表9： 新能源商用车产量（辆）60000,20172018,图表10： 2013-2020 年新能源汽车产量及增速,二、补贴进入新阶段，高端产品占比提升单车带电量提升，锂电池产量增速高于新能源汽车产量增速。2018 年 1-9 月我国新能源汽车生产约 66 万辆，同比增长 65%，动力电池装机总电量约 29.6GWh，同比增长92%。经过我们测算，前 9 个月纯电动乘用车平均单车带电量逐月走高，1-9 月纯电动乘用车平均带电量达到 40kWh 左右，相比 17 年纯电动乘用车单车带电量 28kWh，有明显增加。电动客车和专用车也分别达到了 191kWh 和 54kWh 的单车带电量。图表11： 18 年单月动力锂电池装机量,1200%1000%800%600%400%200%0%-200%,1400000120000010000008000006000004000002000000,2013,2014,2015,2016,2017,2018E,2019E,2020E,乘用车（辆）客车（辆）专用车（辆）乘用车增速（%）客车增速（%）专用车增速（%）,120%100%80%60%40%20%0%-20%-40%-60%,70006000500040003000200010000,Jan-18 Feb-18 Mar-18 Apr-18 May-18 Jun-18 Jul-18 Aug-18 Sep-18过渡期结束后，补贴政策将会提高续航里程数的参数要求，我们预计乘用车单车带电量将会提高 40%，客车和专用车的单车带电量也会由于高端车型的占比提高，较大幅度上升。因此，我们预测 18 年的动力电池需求将达到 58GWh，增速达到 60%，超过新,装机总电量（Mwh）环比（%）,能源车销量增速。依据十三五规划，到 2020 年新能源汽车产量将达到 200 万辆，我们测算动力电池的需求量将会超过 100GWh，动力电池行业近 4 年的复合增速将达到 40%，锂电池行业将充分受益于新能源汽车行业的发展。图表12： 2016-2020 年国内动力电池需求量预测,需求增量主要来自于三元电池。由于磷酸铁锂电池的能量密度上限不高，将会制约磷酸铁锂电池发展。三元正极材料有着更高的比容量和平均电压，能够进一步提高电池的能量密度，就目前成熟技术中，只有三元电池可以满足 2020 年能量密度达到260Wh/kg 的要求，所以，三元电池技术路线是目前最优的选择，电池企业也将加速对三元体系电池的布局。今年 1-9 月，三元电池共装机 17.7GWh 占比 60%，其中，79%的三元电池用于 EV乘用车。磷酸铁锂电池以 11.2GWh 占总装机量的比重为 37.8%，其中 8.4GWh 用于 EV客车，占比 74.9%。预计今年三元电池的产量将翻倍，至 2020 年，将接近 90GWh，4年复合增速将达到 90%，三元电池产业链将获得高速发展机会。,28.04,36.26,58.05,84.97,110.55,0%,30%,50%40%,70%60%,90%80%,0,20%2010%,40,60,80,120100,2016,2017,2018E,2019E,2020E,动力电池需求量（GWh）同比增长（%）,图表13： 2016-2020 年三元动力电池需求量及增速预测,我们认为，未来几年动力锂电市场仍将保持快速增长，并且动力电池新增需求主要将来自于三元电池的需求增长。过渡期结束后，动力电池将首当其冲受到补贴减少的波及，电池价格在 17 年价格下调的基础上进一步下调，所以一些技术、盈利能力较差的企业将被淘汰，高端产品将会受益，行业集中度进一步提升，未来一些拥有规模优势，技术优势的企业将有更好的前景。今年 1-9 月，动力电池装机前 5 企业市占率为 78.3%，17 年为 61.6%，集中度进一步上升。图表14： 2018 年 1-9 月动力电池市场份额,6.30,58.21,85.54,180%160%140%120%100%80%60%40%20%0%,9080706050403020100,2016,2017,2018E,2019E,2020E,三元动力电池需求量（GWh）同比增长（%）33.0316.27,宁德时代41%,4%国轩高科5%孚能科技5%比亚迪24%随着动力锂电池市场的高速增长，国内锂电池上游四大材料的产量也形成了快速增长的态势，据数据统计，2017 年全国锂电池正极材料产量 21 万吨，同比增长 30%，锂电负极材料产量 14.6 万吨，同比增长 24%，电解液产量 11 万吨，同比增长 24%，锂电隔膜产量 14.35 亿平，同比增长 32%。2018 年上半年，四大材料仍旧保持较快速增长，正极产量 11.4 万吨，同比增长 21%，负极产量 7.9 万吨，同比增长 20%，电解液产量5.9 万吨，同比增长 37%，隔膜产量 7.3 万吨，同比增长 20%。,比克力神 3%,2%,万向北京国能 1%亿纬锂能1%,其他鹏辉13%1%,图表15： 2011-2018 年国内正极材料产量,图表16： 2011-2018 年国内负极材料产量,图表17：,2011-2018 年国内电解液产量,图表18： 2011-2018 年国内隔膜产量,目前，国内锂电池需求的增长主要靠动力锂电池拉动，消费类锂电需求增速趋缓。由动力锂电池的新增需求量预计，近两年四大锂电材料新增需求量分别为，正极材料 7.8万吨、负极材料 3.9 万吨、电解液 3.4 万吨、隔膜 9.8 亿平方。,20.00%10.00%0.00%,30.00%,60.00%50.00%40.00%,1050,252015,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017 2018H1,正极产量（万吨）同比增速（%）,30.00%20.00%10.00%0.00%,70.00%60.00%50.00%40.00%,6420,8,16141210,2012,2013,2014,2015,2016,2017 2018H1,负极产量（万吨）同比增速（%）,10.00%0.00%,30.00%20.00%,60.00%50.00%40.00%,20,64,12108,2012,2013,2014,2015,2016,2017 2018H1,电解液产量（万吨）同比增速（%）,10.00%0.00%,30.00%20.00%,70.00%60.00%50.00%,20,864,1040.00%,161412,2012,2013,2014,2015,2016,2017 2018H1,锂电隔膜产量（亿平）同比增速（%）,根据各大材料厂商的近两年产能规划看，四大材料新增产能均超过了动力锂电新增需求量的两倍。我们认为，由于各大材料厂商纷纷扩产抢占市场份额，新增产能开始陆续投放，行业竞争将越来越激烈，锂电材料整体毛利率将持续走低，但是，由于补贴新政推动电池能量密度的进一步提升，部分高端产品仍将紧俏，并且集中度高的行业将能够保证稳定的利润水平。三、新政下强者恒强趋势明显，技术实力决定未来收益新能源汽车行业作为一个新兴的行业，吸引了大量企业进入行业寻求发展，导致产业链各环节产能迅速扩大，显现出产能过剩的迹象。随着国家对于新能源汽车补贴的逐次退坡，以及对于获得补贴所要达到的技术要求的提高。部分技术落后，成本较高的企业已经逐渐被市场淘汰，行业集中度提升。我们认为，经过近几年的市场竞争，各环节的市场格局基本形成，在没有重大技术变革的情况下，对于规模较小的企业或是新入企业来说，基本没有了发展的机会，未来强者恒强趋势明显。（一）动力电池：宁德时代、比亚迪份额处于绝对领先动力电池是电动汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。经过十多年的发展，我国动力电池产业取得长足进步，但是目前动力电池产品性能、质量和成本仍然难以满足新能源汽车推广普及需求。2016 年 10 月， 节能与新能源汽车技术路线图发布。其中动力电池技术路线图提出， 2020 年、 2025 年、 2030 年三个阶段锂电电池系统比能量密度分别达到 260Wh/kg，280Wh/kg，350Wh/kg。系统成本分别达到 1 元/Wh，0.9 元/Wh，0.8 元/Wh。,3.50,4.37,4.31,2.151.75,1.881.53,20,64,85.38,10,正极材料（万吨）,负极材料（万吨）,电解液（万吨）,隔膜（亿平）,图表19： 2018-2019 年动力电池四大锂电材料新增需求量122019E,2018E,（二）正极材料：三元占比提升，高镍是未来趋势正极材料是电池能量密度提高的关键技术突破方向，从 LFP、三元到高镍三元，电池能量密度不断提升。并且正极材料在动力电池生产成本构成中占 20-30%。所以，正极是决定锂电池性能和成本的重要因素，也是制约电池容量进一步提高的关键因素。,10%0%,图表20： 电池技术发展路线2017 年 3 月，为加快提升我国汽车动力电池产业发展能力和水平，推动新能源汽车产业健康可持续发展，四部委发布了促进汽车动力电池产业发展行动方案。其中提出了到 2025 年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达 500Wh/kg，比路线图提早了 5 年时间。目前，量产动力锂电池单体比能量密度普遍在 170-180Wh/kg，系统比能量密度在140-160Wh/kg，系统成本在 1.2-1.3 元/Wh。各指标相比 2020 年的阶段性目标还有较大差距，动力锂电池行业需要进一步研发投入才能完成目标。国内动力电池企业中，宁德时代和比亚迪处于绝对领先的位置，两者市占率逐步提升，尤其是在新政实施之后，合计已经超过了 60%的动力电池市场份额，我们认为，规模效应会带来相比同行更低的成本，更多的利润可以投入到后续的研发，这对于目前处在技术快速迭代的动力电池行业中的公司十分关键，产品如果没法达到补贴的技术要求，意味着产品价格再低也没有市场，所以宁德时代和比亚迪在新能源汽车政策不断提升参数要求的情况下，将会越来越强。图表21： 宁德时代、比亚迪市占率逐步提升70%60%50%40%30%20%,