2021年航运市场上半年回顾与下半年展望.pdf

航运市场和国际宏观经济 周报 Weekly Report on Shipping Industry and International Macroeconomics 集运市场将继续向好 干散市场将高位震荡 2021 年航运市场上半年回顾与下半年展望 摘要： 上半年运价持续攀升，出现了多年未遇“一船难求成常态”的行情。 下半年市场依然总体向好，但是运价波动将会大幅加剧。 国际集装箱运输市场受疫情和苏伊士运河堵塞事件等“黑天鹅”事 件影响，欧洲、北美、亚洲、南美、非洲等各港区出现持续拥堵，一舱 难求，甩箱频发，运价出现多次跳涨。下半年是集运市场传统旺季，舱 位供需矛盾将进一步加剧，但运价已经处于严重虚高水平，期间存在阶 段性回调的可能性。 国际干散货运输市场一度创近 11 年最好行情，主要原因包括新船 下水量较少、需求旺盛、船舶周转率大幅下降、船舶运营成本上升、美 元通胀严重等。 下半年市场将维持高位震荡行情，与各国政策调控、经济复苏、防疫情 况、天气状况有关。 国内干散货运输市场出现冲高回落的走势。 5 月之前，国内经济复 苏明显，一季度 GDP 同比增长 18.3%，国内工厂率较高，对原材料需求 旺盛，运价持续上涨。 5 月之后，环保和安全等级提升并推出稳价保供 措施，上游贸易商出货积极性较低，下游用户观望情绪较浓，以长协煤 补库为主，货盘偏少，运价持续下降。下半年运价出现连续大幅跳涨行 情的可能性较 低，会在一定区间内波动。 航运市场半年报 Semiyearly Report on Shipping Industry 投资咨询业务资格：京证监许可【 2012】 75号 作者： 航运 指数 组 夏聪聪 执业编号： F3012139（从业） Z0012870（投资咨询） 作者： 航运 指数 组 陈臻 执业编号： 8F3084620（从业） 作者： 航运 指数 组 王 骏 执业编号： F0243443（从业） Z0002612（投资咨询） 联系方式： 010-68578010/ 更 多精 彩 内容请关注方正中期官 方 微 信 目录 第一部分 国际集装箱运输市场分析 . 1 一、市场回顾 . 1 二、 运力供给端 . 3 三、 运力需求端 . 4 四 、季节性特点 . 6 五、 准班率大幅下降 . 6 六 、 两大黑天鹅事件对于集运市场的影响 . 7 七 、 班轮公司利润大幅增加 . 8 八 、下半年预判 . 9 第二部分 国际干散货运输市场分析 . 11 一、 市场回顾 . 11 二、 运力供给端 . 14 三、 运力需求端 . 14 四 、季节性特点 . 17 五、 BDI 创近 11 年新高的原因 . 18 六 、 下半年预判 . 20 第三部分 国内干散货运输市场分析 . 22 一、 市场回顾 . 22 二、 运力供给端 . 24 三、运力需求端 . 25 四 、季节性特点 . 26 五、第三阶段运价上涨与大宗商品价格上升有关 . 26 六 、 第四阶段运价下跌与政策有关 . 27 七、下半年预判 . 28 附 行业相关股票 . 30 1 第一部分 国际集装箱运输市场分析 一、市场回顾 （一）历史行情回顾 图 1-1：集运市场历史走势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 自 2009 年 SCFI 指数公布以来，国际集装箱运输市场大致可以三个阶段： 第一阶段：船队扩张期 2008 年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济出现了触底反弹的态势，美元超发导致大宗 商品价格大幅上升，各大经济体对于原材料需求大幅提升，航运市场有回暖迹象。由于很多投资领域受到 较严厉的管控，国际资本开始转向航运这个蓝海市场，大批热钱涌入，而此时班轮公司有意扩大船队规模， 尤其是希望建造大型船舶，降低单箱成本。双方两拍即合， 2011 年和 2013 年新造船订单达到 2100 万 TEU 和 22.9 万 TEU，直接导致运价大幅下跌。 第二阶段：倒闭兼并潮来袭 由于运力供过于求，运价持续下跌，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在 生死边缘，有些选择破 产倒闭，有些选择合并重组，有些选择被收购。当时全球前十大集运船东韩进海运宣布破产。中远和中海 宣布合并，成立为中远海运集团；商船三井、日本邮船、川崎汽船合并了集运业务，共同组建了 ONE；马 士基收购汉堡南美，达飞收购 APL，中远海运收购东方海外，赫伯罗特收购 UASC。 40 年前，世界前 20 大集装箱航运公司掌控着全球 40%的集装箱市场运力份额，目前这个比例已经达 到了 93%，其中前 5 大集运公司的市场份额接近 2/3。随着国际集运市场逐步从垄断竞争市场向寡头垄断 市场转变，班轮公司尤其是班轮联盟的话语 权越来越大，运价随即出现触底反弹的趋势。 2 第三阶段：疫情导致一舱难求 新冠疫情席卷全球，各国先后采取封锁措施，码头工人和船员被感染，船舶和港口运营受到限制，叠 加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率仅有 20%左右， 创历史新低。与此同时，各国采用量化宽松政策，尤其美国超发货币救济民众，使得民众抢购囤货，库存 降至历史最低点。一舱难求导致运价持续上涨。 （二）今年上半年行情回顾 今年上半年，国际集运市场出现了一舱难求、甩箱频发、运价暴涨的现象。相比去年下半年，今年上 半 年的运价无论峰值和底部还是平均水平均抬升了不少。上海至欧洲航线，去年下半年 SCFI 结算运价指 数的均值、峰值和最低值分别为 1584.24 点、 4270.19 点、 1064.95 点；今年上半年分别为 6096.32 点、 8378.26 点、 4851.39 点。上海至美西航线，去年下半年 SCFI 结算运价指数的均值、峰值和最低值分别为 2386.65 点、 3072.06 点、 1297.55 点；今年上半年分别为 2678.13 点、 4113.14 点、 2326.8 点。 表 1-1 SCFI(上海至欧美 )集装箱结算运价指数对比 数 据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 亚欧航线在上半年的市场走势大致可以分为三个阶段。第一个阶段是在春节之前，贸易商抓紧在放假 之前出货，出现了一舱难求的情况，运价持续拉升；第二个阶段是从春节至 3 月底，中国工厂处于放假状 态，出货量大幅减少，叠加欧洲疫情好转，港口运营逐步恢复正常，拥堵减缓，运价步入下降通道。第三 个阶段，从苏伊士运河堵塞至今，运价持续大涨。 3 月 23 日 -3 月 30 日苏伊士运河堵塞 6 天，随后 300 多 万 TEU 在 4 天内集中奔赴各大港口，此时正巧赶上欧洲因为变异病株再次颁发“禁足令”，港口和陆运供 应 链系统濒临崩溃。正当苏伊士运河事件阴霾逐渐消散之时，东南亚和南亚多国因双重疫情封国，盐田港 因疫情限港整整一个月，造成了亚洲港区的大面积拥堵，舱位稀缺，运价持续暴涨至今。 美国从去年下半年开始大肆进口，当时因为疫情就出现了拥堵，运价持续上涨，这样的拥堵情况持续 至今。与欧洲港口阶段性拥堵不同，美国港口的拥堵已成常态化，因此今年春节前后跨太平洋航线并未出 现明显的假期行情，运价始终处于相对高位小幅震荡。从苏伊士运河堵塞事件起，美西航线运价也开始步 入上涨通道。 3 图 1-2： SCFI(上海至欧美 )集装箱结算运价指数 数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 二、运力供给端 （一）船舶数量与舱位 截至 2021 年 6 月 30 日，全球共有 6226 艘集装箱船舶，合计 24781400TEU。相比 2020 年 12 月 31 日， 集运船舶数量提升 67 艘，舱位增加 587529TEU。对比最近三个半年度， 2021 上半年运力新增是最多的。 除了 1%左右的船舶处于常规定期修理之外，剩余全部运力均已投入运营，甚至有一部分集装箱船舶是 杂货船紧急改装而来。至少从运力投入角度来看，并未出现货主担忧的“班轮公司有意私藏运力、哄 抬运价”情况。 并且，船舶大型化趋势正在加快。 2021 年上半年、 2020 年下半年、 2020 年上半年和 2019 年下半年的单船装载量分别为 3980TEU、 3928TEU、 3882TEU 和 3839TEU。 表 1-2 新增运力与单船运力 日 期 半年新增运力（ TEU） 半年新增运力（艘） 单船运力（ TEU） 2021 年上半年（截至 2021 年 6 月 30 日） 587529 67 3980 2020 年下半年（截至 2020 年 12 月 31 日） 377301 24 3928 2020 年上半年（截至 2020 年 6 月 30 日） 200700 -17 3882 2019 年下半年（截至 2019 年 12 月 31 日） 534559 50 3839 数据来源： WIND、方正中期研究院整理 （二）每周班轮服务设计数量 由于疫情及运营优化，三大班轮联盟和各大班轮公司调整了 2021 年上半年的上海至欧美的班轮航线 服务。每周常设 28 条上海至美西的航线服务，其中 2M 提供 4 条， OCEAN 联盟提供 7 条、 THE 联盟提供 4 条，各大班轮公司独立提供 13 条。每周常设 12 条上海至北欧的航线服务，其中 2M 提供 4 条， OCEAN 联盟 提供 6 条、 THE 联盟提供 2 条。 表 1-3 2021 上半年上海欧美每周常设班轮航线数量 0 1000 2000 3000 4000 5000 0 2000 4000 6000 8000 10000 上海至欧美航线集装箱运价结算指数 SCFI（上海 欧洲）结算运价指数（点） SCFI（上海 美西）结算运价指数（点） 4 数据来源：容易船期、方正中期研究院整理 （三）停航数量 由于新冠疫情以及黑天鹅事件频发，上半年亚洲和美欧港口长期处于拥堵状态，船舶周转不及，缺箱 缺柜情况严重，诸多航线服务被迫取消，并且数量逐月剧增。从航线维度来分析，亚洲至美西航线停航次 数最多，上半年达到 131 次；从月度维度来分析， 5-6 月停航数量最多，达到 95 次。有资深班轮公司从业 人员戏言， 6 月份的跨太平洋航线都快从“周班”变为“月班”了。 表 1-4 2021 上半年亚洲欧美航线停航数量统计 美西 美东 欧洲 地中海 合计 1-2 月 30 4 17 6 57 3-4 月 43 16 15 5 79 5-6 月 58 20 11 6 95 合计 131 40 43 17 231 备注 1-2 月停航数量是截至 1 月 30 日统计， 3-4 月停航数量是截至 3 月 31 日统计， 5-6 月停航数量是截至 5 月 21 日统计。 数据来源：容易船期、方正中期研究院整理 三、运力需求端 上半年亚洲出口美欧的集装箱量达到 28378538TEU。我国外贸延续增长势头， 1-5 月进出口总额达到 14.76 万亿元，规模创历史同期新高，出口同比增长 30.1%。欧洲和美西分别是中国第二和第三大贸易伙 伴，中国今年 1-5 月对欧盟和美国出口额同比增长 38.9%和 27.9%。在贸易形势积极向好的情况，中国对 于出口欧美的集装箱舱位需求也与日俱增。 （一） 亚洲出口欧美计划装载量与实际装载量 表 1-5 2021 上半年中国至欧美集装箱装载量 计划装载量（ TEU） 实际装载量（ TEU） 比率 亚洲至美西 9951970 8958030 90.0% 亚洲至美东 6079023 5735942 94.4% 亚洲至北欧 9321588 8736862 93.7% 联盟航线 非联盟航线 航线 2M联盟 OCEAN 联盟 THE 联盟 地中海航运 美森 达飞 中远海运 /东方海外 万海 以星 上海美西 4 7 4 3 2 2 2 2 1 上海北欧 4 6 2 无 5 亚洲至地中海 5149961 4947704 96.1% 合计 30502542 28378538 93.0% 数据来源：容易船期、方正中期研究院整理 （二）中国出口欧美快速增长的原因 欧盟和美国对中国商品需求量大幅增加，既有中国自身产业链恢复较好的因素，也有欧美需求增大的 原因。 1、中国产业 链恢复较好 受印度双重变异毒株影响，南亚和东南亚疫情严重，先后封国或封城，原材料供应不上，工人到 岗率较低，不少工厂处于停滞阶段。中国是全球第一个摆脱疫情且产业链恢复最完善的国家，第一季 度 GDP 同比增长 18.3%。各大跨国企业看好中国的发展前景，先后将工厂回迁至中国。以印度蒂鲁布 尔市为例，该市是印度成衣生产的重要基地，拥有 17500 多家服装加工厂，生产印度全国 60%的针织 服装。由于工厂无法正常开工达数月，跨国服装零售商已经将 15-20%的订单转移至其他国家，造成蒂 鲁布尔市的服装业损失至少达 1000 亿卢比，其中 一部分就回流至我国。既然在中国生产，就会从中 国出口，从而增加了中国出口舱位的需求。 2、 美欧需求持续旺盛 美欧国家消费主要分为两个阶段，当疫情严重时，宅经济和医疗物资拉动了消费；当疫情趋缓时， 户外经济大幅复苏。不同阶段的消费品类存在较大差异。 美国和欧盟均采取超宽松的财政和货币政策刺激经济，美国社会已有 2 万多亿美元储蓄。当疫情 较为严重、民众被限制出行之时，宅经济大幅拉动了居家型生活用品和办公设备的需求。以水烟壶烟 具为例，该产品在国外属于居家用品，因为疫情只能宅家， 2020 年 4 月起 外贸订单迅速增长。义乌一 家产生水烟壶烟具的企业半年销售额突破 1000 万美元，比以往一年的销售额还要高。疫情期间很多 企业的销售不降反增，有产能扩张需求。中国出口货物之前以服装、机械类等货品为主，疫情期间以 笔记本电脑、椅子、电脑桌、健身器材、小家电等居家使用货品为主。此外，呼吸机、口罩、防护服 等医疗物资的订单也大幅增加。 随着疫苗接种率提高，疫情逐渐好转，“禁足令”被逐步解除，报复性户外消费大增，旅游、酒 吧、影院重新开放，大型赛事和演出允许观众入场。欧洲禁足令逐步开放之后，英国和欧元区 6 月份 服务业 PMI 分别达到 61.7 和 58，属于扩张区。随着 6 月 11 日欧洲杯的顺利举办，欧洲各地对于户外 消费品需求大幅增加。美国疫苗接种率较高，新增确诊人数逐日下降，美国政府也放宽了限制出行的 措施。 5 月份美国零售和食品服务销售额（季调）达到 6202 万亿美元，洛杉矶港 5 月份的进口量创历 6 史新高，达到 535714TEU。需求大增的同时导致库存大幅下降， 5 月美国 ISM 公布的制造业 PMI 客户 库存仅为 28 点，创历史新低，连续 5 个月环比下滑。 图 1-3：美国消费与库存情况对比 数据来源： WIND、方正中期研究院整理 图 1-4：欧洲制造业和服 务业 PMI 数据来源： WIND、方正中期研究院整理 四、 季节性特点 中国出口集装箱市场具有一定的季节性，与各国假日有着较为密切的联系。春节之前，中国出口 商会集中发货，运价会上升；春节期间和春节后半个月左右，中国工厂处于放假之中，货源比较稀少， 运价下降；三月除，中国工厂逐步恢复生产，出货需求增加，运价触底反弹；三月底和四月初，一般 是班轮公司与货主签订年度合同的时期，双方会加剧博弈，班轮公司往往会在此时提价，为全年签订 较高的协议运价赢得主动权；下半年集运价格一般会比上半年高，因为西方的万圣节、感恩节 和圣诞 节集中在第四季度，考虑到发运周期和销售期，欧美贸易商一般会要求中国工厂 8-11 月份出货。期 间，还会迎来中国的国庆长假， 9 月下旬中国出口商会集中发货，运价会有较大幅度上升。 0 10 20 30 40 50 60 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 2020-01 2020-02 2020-03 2020-04 2020-05 2020-06 2020-07 2020-08 2020-09 2020-10 2020-11 2020-12 2021-01 2021-02 2021-03 2021-04 2021-05 美国消费与库存情况对比 美国零售和食品服务销售额（百万美元） 美国 ISM:制造业 PMI:客户库存 0 10 20 30 40 50 60 70 2020-01 2020-02 2020-03 2020-04 2020-05 2020-06 2020-07 2020-08 2020-09 2020-10 2020-11 2020-12 2021-01 2021-02 2021-03 2021-04 2021-05 欧洲服务业 PMI 欧元区 :服务业 PMI 英国 :服务业 PMI 7 不过，最近几年“旺季不旺、淡季不淡”的情况越来越明显。疫情之前，运价充足时，班轮公司会采 取“逆行情”操作，即在旺季时期增派班轮，在淡季时减少班轮。这样运价波动在一定程度就会被平抑。 疫情后，欧美民众抢购家用商品和医疗物资囤货，需求暴增，无论哪个时段均出现一舱难求的情况。 图 1-5： 2016-2021 年上海出口集装箱运价综合指 数趋势对比 数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 五、准班率大幅下降 由于码头极度拥堵，船舶运转极为不畅，班轮准班率屡创历史新低。上半年，全球 10 大主干航 线集装箱班轮综合准班率始终徘徊于 20%-30%之间，尤其在 2 月跌至 20.86%，创历史新低。亚洲至北 欧航线略高于两成水平，期间略有起伏。虽然亚洲 -美西航线的准班率仅在 20%附近，但却在不断上升， 说明美西港口的拥堵状况正在不断好转。 2021 年前 5 个月，跨太平洋航线和亚欧航线分别有 401 艘和 144 艘船舶延误超过 14 天，全球在港船舶延误两周以上的集装箱船 数量高于过去八年的总和。 表 1-6 2021 年 1-5 月全球集装箱班轮准班率 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 10 大主干航线综合准班率 22.36% 20.86% 26.11% 23.71% 22.60% 航线准班率 亚洲 -北欧 23.98% 21.86% 20.61% 22.25% 20.84% 亚洲 -美西 12.98% 16.89% 20.61% 20.36% 24.46% 联盟准班率 2M 联盟 26.48% 24.49% 33.02% 20.88% 24.25% OCEAN 联盟 19.47% 24.11% 26.69% 21.96% 24.97% THE 联盟 13.84% 12.39% 28.37% 25.21% 22.41% 数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 2016-2021年上海出口集装箱运价综合指数趋势对比 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 2021年 8 六、两大黑天鹅事件对于集运市场的影响 原本运价在春节期间已经步入下跌通道，亚欧航线尤其明显，但 3 月底的苏伊士运河堵塞事件、 5 月 底盐田港因疫情限港一个月及东南亚多国封锁再次造成港口运营不顺畅，码头极度拥堵，运价再次大幅上 升。 （一）苏伊士运河堵塞事件 苏伊士运河是在 3 月 23 日 -3 月 30 日期间被长荣“ Ever Given”轮所堵塞，当运河恢复通航后，将近 300 万 TEU 集运运力在 4 天内集中奔赴各大港口，顿时造成码头拥堵不堪，需要排队卸货。然而，欧洲港 口普遍存在扩建缓慢的问题，诸多港区的作业泊位甚至在近十年没有增加过一米，导致码头无法承受集中 到港的吞吐量，叠加新冠疫情对于内陆作业的限制，造成欧洲港口供应链系统的瘫痪。欧洲三大港口鹿特 丹、安特卫普和比利时拥堵严重，驳船待泊时间分别达到 77、 32 和 25 各小时。即便第一批被堵船舶在恢 复通航后半个月内完成卸货，再用三周时间返回亚洲，那么亚洲港区是在 5 月上旬才等到回程 船舶，而后 续船舶依然遥遥无期。正因为欧洲航线告急，个别班轮公司紧急抽调北美航线大船救急，这样又进一步造 成了美西航线运力的吃紧。虽然洛杉矶港平均待泊时间一度从最高的 8 天逐步下降至 6.5 天，但是超过一 周的卸港周转率依然造成每日锚地待卸船舶数量达到 20 多艘船。以往将货物从上海运往洛杉矶通常只需 要 14 天的时间，而如今需要 33 天，其中航行时间是一样的，不同是待泊时间。 欧美港口拥堵造成亚洲回程船舶数量大幅减少，诸多航次服务被迫延误甚至取消。在第 19 至 22 周的 上海至美西 /欧洲航线中，各大班轮公司合计取消 19 条航线服务， 53 条航线服务出现长时间延误，还有 6 次跳港。因此，即使货主拿到预配，也不能确保货物一定能如期上船。航次减少直接导致甩箱问题频发， 班轮公司的甩箱率在 20%-60%不等，影响了近四成货柜的出口。 （二）亚洲集装箱港深受疫情困扰 深圳盐田港是全球最大的单体集装箱码头，面积达 373 万平方千米，泊位总长 7885 米，拥有 16 个深水泊位和 78 台岸吊，承载着广东省超 1/3 的对外贸易进出口货量以及全中国对美国贸易 1/4 货 量。 5 月 25 日至 6 月 23 日，盐田港宣布限制营运应对疫情。前半个月，西港区停摆，东港区限制运 量，每天仅接收 5000 个货柜，盐田港仅发挥了正常装卸的三成水平；后半个月，盐田港才逐步恢复 至正常装卸能力的 70%。大批船舶无法按时靠泊，最长延误已超过两周，货柜堆积如山，港口无法处 理的集装箱一度达到 75 万 TEU。以 6 月 21 日为例，盐田港锚地共停有 15 艘等卸的集装箱船舶，其中 2 艘待泊时间超过 15 天， 2 艘等待了 9-12 天， 3 艘等了 6-9 天。 由于盐田港装卸能力严重受限，大批货柜转运至深圳蛇口、广州南沙和香港等港口。考虑到盐田 港在中国乃至世界贸易中的地位，绝不是其他港口所能替代的，更何况其他港区原本已经超负荷运转， 突入而来的转运 货柜又造成了这些港口的大规模拥堵。蛇口港一度只接收 ETA3 天以内的重柜入港， 9 广州南沙港堆场连续半个月 24 小时拥堵，并在 6 月 23 日暂停全部外贸出口办单业务；香港国际码头 准班率跌至 3%。深圳、广州和香港均是全球前十大的集装箱港口，盐田港限港后直接造成华南地区港 口陷入半瘫痪状态。可以说，盐田港装卸能力大幅受损长达一个月的影响力甚至已经超过了苏伊士运 河断航 6 天。 受印度双重变异病毒侵袭，东南亚和南亚各国在 4-5 月份疫情反弹迅猛，马来西亚已经宣布封国， 印尼、泰国、菲律宾、越南也采取不同程度的封锁措施，对于港口运营效率 造成极大的影响。东盟国 家在最近几年经济发展迅速，大批产业转移至此，并且战略位置十分重要，水深情况良好，因此东南 亚和南亚地区拥有很多大型天然良港，位居世界前列。 2020 年全球前五十大集装箱港口中，东南亚和 南亚占据五分之一。东南亚疫情使全球集装箱供应链系统雪上加霜。 七、班轮公司利润大幅增加 运费上涨最为受益的当属班轮公司，各大船东赚得盆满钵满，并陆续公布了今年一季度的业绩情况： 马士基净利润达到 27 亿美元，同比增长 12.9 倍；中远海控集运业务板块收入达到 635.22 亿元人民币， 同比增加 82.25%；达飞轮船达到 净利润 20.78 亿美元，同比上升 4229%；赫伯罗特净利润达到 14.5 亿美 元，比去年全年利润高出 45%；海洋网联实现营业收入 47.24 亿美元，净利润达到 18.58 亿美元；韩新海 运营业利润为 9.05 亿美元，已超过去年全年利润；阳明海运实现营业收入 22.29 亿美元，同比增长 80%， 净利为 8.77 亿美元，同比增长 2897%。万海航运收入同比增长 114，达到 13.7 亿美元，净利润增长 157， 达到 5.2609 亿美元；美森轮船净利润为 8720 万美元，同比提升 22 倍。 八、下半年预判 今年下半年集运市场依然火热的大趋 势不会改变，但随着欧美接种比例不断提升，疫情将趋向稳定， 港口作业效率将会大幅回升，期间会出现阶段性回调的行情。此外，下半年是海运的传统旺季，万圣节、 感恩节、圣诞节等货物将在 8 月到 12 月陆续从亚洲发往西方。因此，阶段性行情及波动将经常会发生。 从舱位供给端来看，新造集装箱订单量在 2019 年和 2020 年分别为 890 万载重吨和 1090 万载重吨， 预计今年新增集运运力占原有运力的 7%。广东疫情已经得到有效控制，盐田港于 6 月 24 日全面恢复营运， 但与苏伊士运河情况一样，后续影响会持续两个月。港口需要消化锚地船舶，班轮公 司需要一定时间调整 紊乱的船期，重新布局航线。广州南沙港三期在 6 月 23 日宣布停办所有出口办单业务 26 小时就是最好的 佐证。东南亚和南亚各国疫苗接种率较低，疫情很难在短期内得到有效控制。即便封国后确诊人数下降， 一旦解禁疫情又会反弹，港口作业会出现断断续续的情况。班轮公司在今年上半年新订造的船舶最快也要 到明年下半年才会下水，远水解不了近渴。德尔塔病毒肆虐欧洲，欧洲或许会重新考虑收紧出行政策，这 样对欧洲内陆的供应链系统。 10 从舱位需求端来看，欧美需求将继续保持旺盛，全年需求量有望超过增长 10%。美国商品库存量较低， 依然 有较强的补库需求。随着禁足令的逐步解除，欧洲的需求也会大幅提升。由于东南亚和南亚各国疫情 依然十分严重，大批商品订单依然能保留着中国，因此中国出口欧美的舱位需求将保持旺盛。并且，下半 年是航运市场的传统旺季，尤其在三季度西方贸易商会提前进口节日商品，而十一假期前工厂会集中出货， 此时舱位将更为紧张。 目前的运价已经处于严重虚高的水平，一旦疫情彻底结束，全球港口完全恢复至正常水平，集装箱运 价将会出现雪崩式的回落。从目前情况来看，德尔塔病株有愈演愈烈的趋势，欲在今年下半年完全控制住 疫情尚有难度，阶段性疫情会在各洲各国 复燃，叠加下半年西方节日较多以及中国国庆长假前会集中出货， 舱位供需矛盾依然持续存在。总体而言，今年下半年运价整体上涨的趋势不会改变，但运价已经处于历史 高位，存在某个阶段回调的可能性。 11 第二部分 国际干散货运输市场分析 一、市场回顾 （一）历史行情回顾 图 2-1： 2001-2021 年 BDI 趋势图 数据来源： WIND、方正中期研究院整理 最近 20 年，国际干散货运输市场大致可以分为三个阶段： 第一阶段：中国需求拉动全球航运市场 2001 年 12 月 11 日，中国正是加入 WTO，成为第 143 位成员国。此后，中国经济发展提速， 2003-2007 年期间年度增速超过 10%，并在 2007 年达到 14.23%。中国以低廉的劳动力与土地成本、稳定的社会环境、 相对较高的劳动力素质，吸引了诸多跨国企业的入驻，中国一跃成为世界工厂。中国的铁矿石、煤炭、镍 矿、石油等能源进口量逐年快速增加，并长期保持全球首位。中国对于原材料的需求提升大幅增加了对于 干散货船舶的需求， 2008 年次贷危机爆发前，巴西至中国青岛的铁矿石运价达到 100 美元 /吨，运费 甚至超过了矿石离岸贸易价格。 第二阶段：次 贷危机导致航运危机 美国次贷危机爆发对于全球经济最大的破坏是“恐慌性”。企业破产、银行倒闭、工人失业，原材料 价格腰斩，诸多高价订造的船舶被遗弃，航运市场也遭受到了毁灭式的打击 ，运价和造船价均断崖式跳 跌 。 BDI 从 2008 年 5 月 20 日的 11793 点暴跌至 2009 年 1 月 5 日的 772 点，仅仅半年下跌 93.5%。 第三阶段：运价相对低位震荡 金融危机之后，造船价格跌入低谷，国际资本热钱涌入抄底， 2013-2014 两年新船订单总量超过 1.32 亿载重吨大关，直接导致 2015-2016 年航运市场大萧条，运价断崖式暴跌。进入 2010 年，中国 12 经济增速步入下行轨道，全球经济长期低迷， BDI 长期徘徊于 2000 点以下。最近十年，航运市场也出 现过几波回涨行情，如今年 6 月 29 日 BDI 冲到 3418 点，创近 11 年新高，但依然不足历史最高点的 三成，并且往往只是阶段性行情。从这个角度来看，次贷危机后的国际航运市场均属于相对低位的震 荡行情阶段。 （二）今年上半年行情回顾 上半年国际干散货运输市场跌宕起伏，期间既创造了近 11 年 BDI 新高，也出现了连续 10 个指数发布 日下跌。整体而言，国际干散货租金水平还是抬升了不少，各种船型运价均有不同程度上涨。相比去 年年 初 BCI 甚至出现了负指数，今年市场可谓是异常火爆。 6 月 29 日， BDI 上涨至 3418 点，创近 11 年新高， 上次 BDI 达到这样的高度还要追溯到 2010 年 6 月 10 日的 3423 点。随后很长时期， BDI 徘徊于 2000 点左 右，甚至一度跌破 1000 点。 表 2-1 BDI、 BCI、 BPI、 BSI 运价对比 数据来源： Baltic Exchange、方正中期研究院整理 Capesize 市场在上半年主要分为三波走势。第一阶段从年初至 5 月上旬，由于中国经济恢复迅速，各 地开工率较高，对于钢材需求量较大，此时成材的利润率也相当高，钢厂生产积极性非常。同时，随着油 价不断上升以及苏伊士运河堵塞事件，导致船舶成本大涨以及船舶供给偏紧，租金水平屡创新高。 5 月 5 日 BCI 达到 5404 点，创近 13 年以来新高，上次达到这一高度，还要追溯到 2008 年 9 月 8 日的 5656 点。 第二阶段从 5 月上旬至 6 月上旬，由于中国政府高度关注前期大宗商品价格连续上涨的问题，并且及时部 署保供稳价工作，叠加 5 月 1 日中国调整部分钢材进出口关税政策，国内钢厂生产积极性受到影响，大幅 减少了铁 矿石进口量，国内港口铁矿库存连续下降。在 FFA 价格暴跌的共同带动下， Capesize 租金水平连 续出现回落。 6 月 8 日 BCI 跌至 2393 点，相比一个月之前的 5 月 5 日高点回落幅度达到 55.7%。第三波行 情从 6 月上旬至 6 月底，临近澳大利亚财年，澳洲三大矿场加快了出货节奏，并且中国钢厂在港口库存下 降 1.3 亿吨之后，逐步开始补库，叠加 G7 峰会达成全球大基建共识， Capesize 租金水平出现大幅反弹。 Panamax 市场在上半年主要分为三波走势。第一阶段从年初至 3 月下旬，由于新冠疫情，各国均大幅 加大了粮食进口，作为战略储 备以备不时之需，南美和北美均有较多的粮食货盘作为支撑。期间，巴西港 口遭遇严重拥堵， 2 月等装船泊数量超过 100 艘，平均待泊时间为 12.7 天； 3 月等装船舶数量增加至 200 13 多艘，平均待泊时间为 17 天，最长超过 1 个月。拥堵的主因是巴西大豆收割进度缓慢、雨季漫长影响装 货速度、新冠疫情降低港口和内陆地区疏运效率。这样就大幅消耗了运力，造成运力的极度短缺，租金水 平连续上扬。 3 月 22 日 BPI 上涨至 3058 点，相比年初上涨了 124%。从 3 月下旬至 4 月中旬，巴西大豆收 割情况大幅好转， 4 月 23 日达到 91%，接近去年同期水平，装船 进度加快，拥堵状况缓解。但由于前期过 于拥堵且尚处于雨季，租家和船东不愿再派船排队。此外，由于前期巴西运粮船集中到港，国内港口库存 局部满仓，国内粮商暂缓进货节奏。运力局部出现供过于求，租金水平下降。三周之内， BPI 下降了 37.9%。 第三阶段从 4 月下旬至今，欧洲逐步宽放禁足令，需求大幅回升，其中就包括粮食需求。随着巴西雨季结 束，粮食拉货节奏加快，黑海、地中海、北欧地区的回程货盘大幅增加。进入 5 月中下旬，北半球气温上 升，日韩和欧洲国家增加了煤炭需求，叠加中国在 6 月阶段性解绑了进口煤政策，促使 Panamax 运力供不 应求。 6 月 30 日 BPI 达到 4119 点，创近 11 年新高，上次达到这个高度还要追溯到 2010 年 5 月 28 日的 4247 点。 Supramax 市场上半年基本呈现出稳步上涨的态势，期间经历过一波回调，时间与 Panamax 回落时段相 一致，但回调幅度相对较小。得益于全球经济回暖，各国大兴基建，对于钢材、设备、煤炭、镍矿、木材、 铝矾土始终维持较高的需求。 6 月 30 日 BSI 上涨至 2930 点，创近 11 年新高，上次达到这个高度还要追溯 到 2010 年 5 月 28 日的 2982 点。可以看出， Panamax 和 Supramax 的走势大体相同，不仅上 次高点为同一 天，而且今年回落的时间段也完全一致，主要是因为两种船型的主要货源具有较大的重合，均装粮食和煤 炭。不过，相比 Panamax 船型， Supramax 船型以吃水浅、船型小、自带吊杆等方面的优势，能承揽更多货 种，经营更多航线。所以， BSI 在 3 月 22 日至 4 月 13 日回调期间，下降幅度仅为 16.8%，远低于同期 BPI 的 37.9%跌幅。得益于货源和航线更为丰富， Supramax 的抗风险能力远强于 Panamax。 图 2-2：国际干散货运价 数据来源： Baltic Exchange、方正中期研究院整理 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 国际干散货运价 BDI BCI BPI BSI 14 二、 运力供给端 截至 2021 年 5 月底，全球共有 12456 艘干散货船舶，合计 9.25 亿载重吨，相比去年底增加 144 艘船舶合计 1300 万载重吨的运力。 1-5 个月的船队规模仅增长了 1.4%，远低于往年同期水平。 图 2-3：全球干散货运力情况 数据来源： Clarksons、方正中期研究院整理 2018 年市场虽有回暖，但船东并未疯狂造船，而是结构性地补充运力 ,2019-2020 年的新船订单 数量处于近 11 年的较低水平。正是由于今年上半年新船下水量较少，在供给端保证了船舶运力资源 的稀缺性，对于租金和运价起到了坚强的支撑作 用。并且，全球造船中心依然在东亚。截至截止 4 月 底，全球手持订单量达到了 7911 万修正总吨，中日韩三国新造船订单份额占据全球 82.1%以上。 图 2-4： 2010-2020 年全球干散货船舶新造船订单量 数据来源：方正中期研究院整理 三、运力需求端 （一）宏观层面 大宗商品需求与经济增长有着密不可分的联系，尤其受工业或制造业发展影响。一季度，受新冠 疫情影响，世界经济依然整体处于触底盘整阶段。在主要经济体中，仅有中国、美国和印度实现了环 9.05 9.1 9.15 9.2 9.25 9.3 12200 12250 12300 12350 12400 12450 12500 2020年 12月底 2021年 1月底 2021年 2月底 2021年 3月底 2021年 4月底 2021年 5月底 全球干散货运力情况 船舶数量（艘） 船舶吨位（亿载重吨） 0 20 40 60 80 100 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 （百万载重吨） 2010-2020年全球干散货船舶新船订单量 15 比和同比增加。二季度，随着疫苗集中率提升，美国和欧洲逐步放宽禁严措施 ，复苏势头强劲，期间 美国、欧元区和英国三大经济体的制造业 PMI 均一度创造了历史最高点。中国制造业继续保持稳定扩 张发展。受变异毒株侵袭，印度和日本的制造业 PMI 在二季度出现回落。总体而言，上半年全球经济 步入复苏轨道，各国均采用宽松的货币和财政政策刺激经济，各大基建工程兴起，提升了对于原材料 的需求。 表 2-2 2021 年一季度全球主要经济体发展情况 国家 /经济体 2021 年一季度 GDP 同比增速 2021 年一季度 GDP 环比增速 美国 0.5% 1.6% 中国 18.3% 0